電動汽車從誕生伊始就伴隨著大規(guī)模的補貼，從某種意義上來講，如果沒有補貼政策，傳統(tǒng)車企就不會這么快進入電動汽車市場。

隨后在補貼政策和“雙積分”政策的共同作用下，造車新勢力和合資車企也相繼進入，加速了電動汽車的發(fā)展。

在一窩蜂上線的電動汽車中，不管是圈地圈錢，還是市場混戰(zhàn)，大浪淘沙，傳統(tǒng)車企終于要下定決心展現(xiàn)實力，造車新勢力也不再天馬行空，開始腳踏實地。

由于燃油汽車長期固化的用車習慣，再加上遍布全國的加油站，導致電動汽車這個全新的事物，遭遇人類固有印象和習慣的挑戰(zhàn)。

曾經動力電池容量不足導致的續(xù)航里程問題，已經在很大程度上得到了解決，畢竟主流的NEDC續(xù)航已經達到500公里區(qū)間，并很快提升至600公里。

在市區(qū)和高速的不同工況下，在高溫和低溫的不同使用環(huán)境下，電動汽車續(xù)航里程的偏差也已經被各種新技術所緩解。

續(xù)航更加穩(wěn)定，再加上用車時間和經驗的累計，車主對電動汽車不同工況下續(xù)航的掌控度更高，使得續(xù)航里程的偏差也不再是一個大問題。

電動汽車誕生以來，動力電池的安全性和續(xù)航里程焦慮就是兩把懸在頭上的達摩克利斯之劍。

誠然，續(xù)航里程的焦慮，不僅僅來自于續(xù)航里程本身、續(xù)航里程的不穩(wěn)定，更多是來源于充電的不便利，包括充電速度慢和充電樁數(shù)量不足。

在多年對電動汽車進行大規(guī)模的補貼之后，全國電動汽車保有量已經超過380萬輛。在智能汽車可能加速普及的前夕，充電基礎設施開始顯得捉襟見肘。

5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等七大“新基建”板塊中，充電樁赫然在列。

在新能源車企中，除了特斯拉、小鵬等車企之外，鮮有車企自建充電樁，主要是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、星星充電、特來電等等第三方服務商來負責。

還記得當年特斯拉以進口的身份初次進入中國，還因為充電插口的標準問題折騰了一番。

實際上，充電插口的標準僅僅是硬件的問題，而軟件的互聯(lián)互通是一個更大的問題。

汽車在充電過程中發(fā)生過充過載，甚至導致自燃事故，其中一個可能的原因就是車樁之間的通訊發(fā)生了問題。

如今，公共充電樁已經限制了汽車無法充滿100%電量，遏制過充，為動能回收預留空間，以保證汽車安全。

特斯拉自建充電樁，可以在最大程度上實現(xiàn)車樁的軟硬件一體化，并且能夠提供領先整個行業(yè)的充電體驗和充電速度。

各大電動車企，自家汽車只能與各家第三方充電樁適配，而第三方充電樁質量層次不齊，版本不一，更新?lián)Q代也極其緩慢，更別說充電體驗上能有什么革新。

時至今日，電動汽車車主手機上總要安裝數(shù)個充電APP，而一輛電動汽車的充電還不能實現(xiàn)即插即充。

在插上充電槍之后，車主還得拿出手機，尋找對應的APP，掃碼，點擊充電，電動汽車才能開始充電，讓人仿佛置身某些邊遠的加油站。

隨著越來越多不同品牌的電動汽車上市，不管是充電速度的提升、充電的便利性，還是車樁互聯(lián)互通的問題都將逐漸凸顯。

隨著非智能電動汽車逐步被智能網(wǎng)聯(lián)的電動汽車所取代，優(yōu)化車樁之間的互聯(lián)互通，改變現(xiàn)下充電操作繁瑣的現(xiàn)狀，在一定程度上也可以推動電動汽車的發(fā)展。

特斯拉2019年3月推出V3超級充電樁，支持高達250kW的峰值充電功率，同時，旗下電動汽車新增“在途電池預熱”新功能。

高功率充電樁，再加上為充電做好準備的電動汽車，兩者共同作用將特斯拉充電時間減少50%，僅“在途電池預熱”新功能就將充電時間減少了25%。

這就是車樁互聯(lián)互通所帶來的電動汽車使用體驗上的革新。

從充電站的布局、充電樁的高功率化、車樁互聯(lián)互通，再到電動汽車本身的動力電池，充電基礎設施的問題涉及面非常廣，得一步步解決，但時間已經不等人了。

最近，特來電與華為簽訂了全面合作協(xié)議，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設和智能充電業(yè)務發(fā)展，構筑“車聯(lián)網(wǎng)、能源網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)”深度融合的新工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。

在電動汽車實現(xiàn)超長續(xù)航、智能網(wǎng)聯(lián)之后，如果說自動駕駛技術是電動汽車最終夢想，充電基礎設施就是電動汽車普及的最后一公里。

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