北京時間 6 月 2 日，華晨寶馬首款國產(chǎn)的純電動 SUV iX3 正式登上了工信部第 333 批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示名單，同時在這份名單中我們還見到了此前以進口車身份在中國大陸地區(qū)銷售的奧迪 e-tron。

這說明在今年年底 BBA（奔馳寶馬奧迪）品牌各自的首臺主流純電動純電動 SUV 均將實現(xiàn)在華國產(chǎn)并上市銷售。眼看著類似 34C 的大戰(zhàn)即將在純電動 SUV 領(lǐng)域上演，寶馬卻好似有些信心不足……

作為寶馬放棄 i3、i8 之后在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型之作，iX3 似乎自帶了一種「出師未捷身先死」的悲壯：

據(jù)《汽車新聞》報道，在今年 1 月在博卡拉頓舉行的經(jīng)銷商會議上，寶馬取消了 iX3 在美國的銷售，寶馬高管和經(jīng)銷商認為「純電動 iX3 在到達我們的市場之前就已經(jīng)過時了」，他們對這臺寶馬純電動 SUV 的質(zhì)疑聲主要集中在續(xù)航領(lǐng)域。

誠然，74 kWh電池組、WLTP 440km 續(xù)航里程放眼今天的新能源汽車市場已經(jīng)很難再稱得上優(yōu)秀，但也并非就是不能一戰(zhàn)，畢竟老對手奔馳旗下的純電動 SUV EQC 的綜合續(xù)航也僅有 415km。

所以續(xù)航表現(xiàn)只是一個借口，iX3 被看低原因還是要從它晚到的兩年說起……

iX3 遲到了兩年！

2018 年 9 月 5 日，奔馳 EQC 在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布，奔馳將其對豪華的理解再次注入到了電動車之上；2018 年 9 月 18 日，奧迪 e-tron 在美國舊金山首次亮相，外在科技感的營造依舊是這家車企的拿手好戲。

iX3 面對上述兩個老對手家的孩子就真的全面落后了嗎？未必！但是不可否認的是你遲到了，而且在遲到的兩年里你并沒有在某些方面成功壓蓋住「別人家的孩子」，這種「乏善可陳」無法讓對于傳統(tǒng)豪華品牌電動車審美疲勞的受眾再一次提起興趣。

相比于奔馳的豪華感和奧迪的科技感，寶馬的駕駛感是最難通過外在感受得到的，即使是通過其后驅(qū)電機 210 kW、400 Nm 的數(shù)據(jù)表現(xiàn)我們也很難對其動力性能做更多的猜想。

至于良好的駕駛體驗，它或許會成為新車在上市之后口碑逆勢翻盤的因素，卻無法成為被先期看好的條件。

在電動車核心的三電領(lǐng)域，iX3 將會是首款搭載了第五代電動動力總成技術(shù)的車型，寧德時代提供的 NCM811 電池、同級十分緊湊的「Heat」電驅(qū)動單元、出色的能耗表現(xiàn)都是值得一提的，其具體表現(xiàn)也十分值得期待，但是沒有大電池包作為保障，以上優(yōu)勢又會被大打折扣。

不過如果僅僅是與奔馳、奧迪兩個老對手競爭，iX3 或許還不會感受到今天的壓力，然而就在它遲來的兩年里，特斯拉的異軍突起讓寶馬處境愈發(fā)尷尬，尤其是 2020，iX3 選擇與 Model Y 同年登場。

曾有調(diào)查報告顯示，受特斯拉 Model 3 在美國的熱銷的影響最大的傳統(tǒng)車企是寶馬，如今寶馬的美國高管放棄 iX3 進入美國，其中也不會沒有對 Model Y 強大競爭力的思考。

而在中國——這個在未來被視作 iX3 主要戰(zhàn)場的地區(qū)，寶馬的處境更是險象環(huán)生：前有更加挑剔的準電動車車主，中有特斯拉、奔馳、奧迪一眾老對手、后有一眾新勢力造車……

不知，此時寶馬的決策者們是否會后悔那蹉跎了的兩年時光？

被偷走的那兩年

在電動化領(lǐng)域，對寶馬最多的形容就是「起了個大早，趕了個晚集」。

諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）堪稱寶馬歷史上最成功的 CEO 之一。2006-2015 在位十年，他不僅讓寶馬成為銷量最大的豪華汽車品牌，更是能在新能源轉(zhuǎn)型的萌芽階段就看準了機會，促使電動車專屬品牌“i”系列獨立，并在 2013 年正式推出純電動跨界車 i3 與插電混動跑車 i8。

可是雷瑟夫這些看似極具前瞻性的大手筆，卻也為寶馬此后陷入長達兩年的停滯埋下了一顆大雷。

2015 年 5 月雷瑟夫任期屆滿光榮退休，繼任 CEO 的是「未來之星」科魯格，也就在這一年，寶馬的電動車專屬品牌“i”系列的銷量達到了 17793 臺，新能源汽車僅次于當時初露鋒芒的特斯拉，排名所有傳統(tǒng)車企最前列。

志得意滿的科魯格可能沒有意識到，從接過權(quán)杖的那一刻起，屬于寶馬的新能源最佳發(fā)展機遇的兩年時光正在從它的手指間悄悄地劃過……

與新貴特斯拉造電動車的理念不同，寶馬將電動化視作追求極致駕駛體驗的一種途徑，忽視了智能化領(lǐng)域的投入，將更多的精力投入到碳纖維輕量化路線中去，然而結(jié)果卻是碳纖維材料并未等到因大規(guī)模量產(chǎn)而價格大幅下降那一天。

就這樣「i」系列沒能順利「出圈」，繼續(xù)扮演著昂貴的大玩具角色。

難道說時任寶馬 CEO 的科魯格就沒有認識到這個問題嗎？未必！但是鑒于前任雷瑟夫的巨大威望、迫于集團內(nèi)部的保守勢力的壓力等多重原因，科魯格沒有及時糾偏，而是選擇了等待。

2016 年，坐穩(wěn)了位置之后的科魯格開始著手改變，這一年他更新了寶馬的「第一戰(zhàn)略」，提出「數(shù)字化」轉(zhuǎn)型，其中不僅包括以「i」系列為基礎(chǔ)大力發(fā)展新能源車，更提出了確保自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)位置、推進自動化與全面互聯(lián)駕駛的發(fā)展。

但是寶馬的行動并沒有跟得上戰(zhàn)略的發(fā)布，2016 年依舊在蹉跎中度過。

直到 2017 年，科魯格終于認識到了行動的重要性，在當年的年財報年會上，寶馬宣布將會持續(xù)增加研發(fā)投入，在新能源、自動駕駛等前瞻技術(shù)和出行領(lǐng)域進行投資：

2017 年超過了 61 億歐元，研發(fā)支出占總收入的百分比達到了 6.2%；2018 年進一步提升至 68.9 億歐元，占集團總收入的 7.1%。

但是為時已晚，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)徹底變了天，寶馬遲來的巨額投入也難以在短期內(nèi)迎來回報，同時眼看著競爭對手在新能源領(lǐng)域的一個個成果，寶馬終于認識到了自身發(fā)展的停滯。

鍋總是要人來背的，而背鍋俠只能是科魯格，2019 年 8 月 16 日科魯格主動離任寶馬 CEO，這距離他屆滿還剩下 9 個月。

科魯格并不冤，畢竟是在他的領(lǐng)導(dǎo)下，寶馬在猶豫中度過了 2015 年與 2016 年兩年的停滯期，失去了在新能源領(lǐng)域的巨大優(yōu)勢。

科魯格的遺產(chǎn)

2019 年 6月底，時任 CEO 科魯格在慕尼黑首屆“NEXTGen未來峰會”上宣布加速電氣化規(guī)劃，把之前到 2025 年發(fā)布 25 款新能源汽車的目標提前至2023年實現(xiàn)，并且預(yù)計到 2025 年，寶馬集團旗下的新能源汽車的銷量增速預(yù)計達到 30%。

看得出當時的科魯格還在努力想要追回那失去的兩年時光，而連續(xù)兩年的巨額投入，也可以看得出科魯格追趕的決心，只不過他注定要為兩年的停滯期負責，于是重鑄寶馬在新能源領(lǐng)域輝煌的重任落在了他的繼任者齊普策的身上。

不過在過去的 10 個月中這位新任 CEO 并沒有選擇在媒體面前大談未來戰(zhàn)略，反而選擇「靜默」，他在專研什么？我們不得而知，但是我們卻發(fā)現(xiàn)寶馬依舊在按照科魯格計劃在穩(wěn)步發(fā)展之中。

北京時間 2020 年 3 月 3 日，寶馬正式發(fā)布了第一款純電動轎車——寶馬 i4 概念車，這款電池容量僅約 80kWh，WLTP 工況下續(xù)航里程卻達到 600km 的電動車真正發(fā)揮了第五代電動動力總成技術(shù)的優(yōu)勢，能耗優(yōu)勢終于得以展現(xiàn)；百公里加速不超過 4 秒，前后雙電機總功率達到了 530 馬力的動力表現(xiàn)同樣讓人眼前一亮。

而在 i4 之前，寶馬 iNEXT 純電動跨界 SUV 就已經(jīng)亮相，除了第五代電動動力總成技術(shù)，該車還會用上 5G 技術(shù)，通過利用高速數(shù)據(jù)速率和低延遲實現(xiàn)車對車和車對基礎(chǔ)設(shè)施的通信等功能，并同時利用 5G 來改善車內(nèi)娛樂；同時 iNEXT 將依賴蜂窩網(wǎng)絡(luò)具備 L3 級以上的自動駕駛功能并還將配備駕駛員輔助及其他技術(shù)。

i4 與 iNEXT 將是科魯格連續(xù)兩年高投入在電動化、智能網(wǎng)聯(lián)以及自動駕駛領(lǐng)域的集中表現(xiàn)，它們都會在 2021 年在德國正式量產(chǎn)。

而先于上述兩車一年量產(chǎn)的 iX3 則更像是寶馬以全新姿態(tài)回歸新能源領(lǐng)域的開路先鋒，或許會有不足，略顯中庸，但已是迫不及待。

兩年蹉跎，寶馬險些走入汽車界的“諾基亞魔咒”，如今也并沒有脫險，今明兩年、三款車型甚至將會決定這家百年老店是否還會有下一個百年。

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