6月3日，由中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會聯(lián)合舉辦的“車網(wǎng)互動創(chuàng)新商業(yè)模式“研討會上，網(wǎng)、樁、平臺及車企等相關(guān)企業(yè)高層管理者針對“車網(wǎng)互動商業(yè)化的可能性路徑”展開了主題對話。此環(huán)節(jié)由中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東主持，以下為核心觀點摘要。

對話主題一：電動汽車與電力系統(tǒng)互動的潛力應(yīng)用場景有哪些？

國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司儲能云平臺事業(yè)部總經(jīng)理 王明才

1. 目前車網(wǎng)互動參與電網(wǎng)的調(diào)控輔助是可行的，而且對用戶來說沒有太大的影響。通過APP讓用戶選擇能夠參與的時段和電量就可以實現(xiàn)。

2. V2G可以沿用傳統(tǒng)的儲能模式，削峰和填谷的模式是可行的。因為從儲能對比來說，如果電池性能有一定保障，無論在投資還是業(yè)務(wù)模式上，是有盈利優(yōu)勢。

3. 在運行備用或者容量備用上后續(xù)是可以做的，而且對于V2G有優(yōu)勢。因為車輛有比較長的停駛時間，對容量備用并不需要很長時間或者很大量的充放電循環(huán)參與就可以實現(xiàn)。

4. 中國對于調(diào)頻的需求量沒有那么大，但是V2G做頻率響應(yīng)是比較好實現(xiàn)的，而且有獨到的優(yōu)勢。

5. 傳統(tǒng)的電網(wǎng)末端的電能量治理可以通過V2G的形式實現(xiàn)，而且這種模式下對電網(wǎng)的投資和用戶的收益也是比較可觀的。

特來電新能源有限公司副總裁、首席科學(xué)家 龔成明

電動汽車作為一個資源能在哪些角度提供互動？

1. 從時間維度，從暫態(tài)到準穩(wěn)態(tài)到穩(wěn)態(tài)，從日內(nèi)到數(shù)周到數(shù)月都可以提供支撐?，F(xiàn)在參與的還是日內(nèi)到日前，對通訊的要求是最低的。如果將來有更好的通訊手段，可能對不同的時間尺度就有更多可能。

2. 從空間尺度，電動汽車和電網(wǎng)的互動可以在小區(qū)和園區(qū)里做。微電網(wǎng)因為價格機制都在微電網(wǎng)內(nèi)部解決了，就非常靈活和高效。

要實現(xiàn)這些需要很多突破，包括技術(shù)、政策和機制。暫態(tài)方面主要對理論要求非常高，對通訊，計劃和管理，預(yù)測、優(yōu)化建模和求解的要求都非常高。還有如何把這些資源真正的激勵和調(diào)用起來。對于分享型的資源參與起來不容易，分散式的車主可能不愿意參與，怎么樣激勵和調(diào)用資源也是一個挑戰(zhàn)。

面對這些挑戰(zhàn)可能要有系統(tǒng)化的設(shè)計和考慮才能真正發(fā)揮出車網(wǎng)互動的價值。

對話主題二：車網(wǎng)互動目前面臨的阻礙？所需的技術(shù)、標準、政策保障有哪些？

上海市電力需求響應(yīng)中心主任 鄭慶榮

大家普遍認同充電樁將是今后實現(xiàn)電網(wǎng)負荷調(diào)控的重要模塊，車網(wǎng)互動也是大勢所趨，這是大家普遍認同的。以上海為例，從三個方面談一下。

1. 技術(shù)方面有3個問題：一是互動能力方面，具備互動能力的充電樁比較少，具備V2G能力的充電樁在上海剛剛進步，可用性不是很強；二是調(diào)用能力方面，充電樁總體負荷規(guī)模較大，但參與車網(wǎng)互動方面總體能力較低，造成運營成本較高、調(diào)用效率也較低；三是負荷預(yù)測方面，由于電動汽車充電行為的不確定性，導(dǎo)致負荷的預(yù)測難度較大。

2. 標準方面有2個問題：一是采集計算方面，現(xiàn)在多數(shù)充電樁是表后計量，數(shù)據(jù)認定的準確性和精度方面仍然存疑；二是參與市場方面的標準還沒有規(guī)范，是否符合傳統(tǒng)電廠的參數(shù)標準對電網(wǎng)調(diào)控和輔助服務(wù)非常重要。

3. 政策保障方面：首先是輔助市場調(diào)用機制不完善，也沒有明確的政策保障；其次是商業(yè)模式方面，充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比；最后是結(jié)算方式，在補償費用的分配方面還有許多問題，比如現(xiàn)在上海只能是以電費抵扣的方式給到終端側(cè)的用戶，不能反哺到負荷集成商。

建議：

1. 隨著V2G技術(shù)的提升，整個充電樁帶的V2G功能可以形成規(guī)?；?guī)?；瘜φ{(diào)用的效率會有很大幫助，規(guī)律更容易被掌握，對電網(wǎng)的負荷預(yù)測更加準確。

2. 標準方面，需要有公信力的機構(gòu)出臺對非關(guān)口表的數(shù)據(jù)進行鑒定和校驗。只有這些出臺的數(shù)據(jù)具有公信力，電力公司或者政府才能夠?qū)⑵洳杉{作為補償?shù)臉藴省?/p>

3. 政策方面，輔助服務(wù)市場的組織模式、定價模式需要固定下來；商業(yè)模式的激勵政策包括補償政策也需要形成一定的模式；結(jié)算方式要實現(xiàn)多方共贏，能夠使電力公司滿意、充電樁企業(yè)滿意，也能夠讓可能涉及到的電力用戶滿意。

萬幫新能源投資集團有限公司副總裁 鄭雋一

從充電的角度來看，真的很迫切的需要電動汽車搭載的電池能夠積極的參與互動。目前首要問題就是峰谷價差，如果峰谷價差超過一塊五用電池參與電力交易就有可行度。

但是在示范項目過程中，發(fā)現(xiàn)碰了兩個“奶酪”，一個是影響物業(yè)公司賺錢，一個是供電公司不允許大范圍推廣。對于現(xiàn)在面臨的一些問題，我們認為：

1. 電力市場需要放開：儲能、分布式的能源聚合商能否充分參與電力市場交易仍是問題。

2. 充放電的標準：充電的標準已經(jīng)很齊全，但放電的標準從電池到車端到樁端，到網(wǎng)，整個的標準體系還在做。

3. 并網(wǎng)的標準：電網(wǎng)的管理端如何把電回到電網(wǎng)里面。

4. 政府或電網(wǎng)公司可以出臺激勵措施，投入電動汽車以鼓勵車主。

5. 車樁網(wǎng)的整體通訊要考慮安全問題，加密、可靠性和響應(yīng)的時效性，技術(shù)上需要跟進。

對話主題三：充電運營商、車主、電力公司如何實現(xiàn)互利共贏？

依威能源高級總監(jiān) 朱文進

作為充電運營商，我們從車主的角度去思考和推動，因為只有車主買單了，后面的利益才會共贏。首先要搞清楚車主的需求和想得到的利益，有三個方面要關(guān)注：

1. 充電樁的普及度：過去充電運營商自己鋪樁成本高，投資回報周期長。在新基建政策下，投資會加大，充電樁數(shù)量也會增加。我們也在結(jié)合市場上的優(yōu)質(zhì)資金進行更精細化運營，做好技術(shù)和服務(wù)升級，提升用戶服務(wù)體驗。

2. 用戶可能比較注重充電過程的趣味性：比如即插即充功能（充電過程不需要人為干預(yù)）和有序充電，可以增加充電過程的趣味性，但對APP和運營的后臺技術(shù)有更高要求。

3. 充電費用問題：削峰填谷政策是電力公司大力提倡的，但是用戶為什么去使用？作為充電運營商，我們在兩者之間建立了一個橋梁。我們會提供增值服務(wù)來提高充電運營商的價值，也能夠降低用戶的費用，減少電網(wǎng)負荷峰谷差。

蔚來汽車高級經(jīng)理 劉雋

蔚來一直在進行車網(wǎng)互動方面的探索和嘗試。從2016年起陸續(xù)參與了國網(wǎng)一系列車網(wǎng)互動和有序充電的試點活動。我們認為，小區(qū)充電是最好的充電方式。蔚來也率先實現(xiàn)了私人電動汽車用戶規(guī)模化參與電網(wǎng)需求響應(yīng)，用戶反響強烈。

如何實現(xiàn)互利共贏，有幾點建議：

1. 建議在電動車的互動參與中有更靈活的計量認定方式，首先是在放電方面，比如用戶無私樁，如何認定參與量；其次是結(jié)算方式，如何更靈活地與終端用戶進行結(jié)算，同時縮短結(jié)算周期，鼓勵用戶積極參與；再次是否可以出臺更直接動態(tài)的電價政策，使電動車不限于峰谷電價差也能參與V2G；最后是電表認證的方式，無表的用戶如何參與？是否引入第三方機構(gòu)或其他計量采集方案，也需要考慮解決。

2. 希望隨著電力市場的逐步發(fā)展，能夠制定更為落地的市場規(guī)則，考慮電動汽車的特點，設(shè)計符合電動汽車參與的產(chǎn)品。同時，在制定產(chǎn)品市場規(guī)則的時候完善用戶的考核以及補償機制。

* 文中企業(yè)順序按嘉賓發(fā)言順序排列

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