6月10日，中國保險汽車安全指數管理中心（中保研）完成了國產版特斯拉Model 3車型的碰撞測試。最終的測試成績表現十分出色，中保研和美國IIHS的測試成績在伯仲之間，可以看出海外版和國產版并沒有差別對待。下面我們就來看看特斯拉Model 3具體的成績表現。

C-IASI公布的成績一般分為四項，分別是耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數以及車輛輔助安全指數。

碰撞中和乘員安全關系密切的車內、車外行人安全指數成績都在A良好以上，車輛輔助安全功能得到了G秀的成績，失分較多的則是維修經濟性方面?？傮w來說，特斯拉Model 3表現出了自己在駕駛輔助方面的優(yōu)勢，同時也展現了一個優(yōu)秀的車身結構設計。

先來看看和乘員關系最為密切的車內乘員安全測試成績，它包括了正面25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度以及座椅/頭枕。特斯拉Model 3在這四項中全部以優(yōu)秀通過，這表現出其優(yōu)秀的車身設計以及合格的車身材料。

車輪在碰撞中也沒有對乘員艙入侵，而且在結束25%偏置碰撞后，高壓系統(tǒng)也沒有出現觸點問題，電解液也沒有發(fā)生泄漏。

在側面的測試中，特斯拉Model 3的各個細分項目依然獲得了優(yōu)秀G的評級，整臺車在碰撞中對前后假人保護的相當優(yōu)秀。

總的來說，特斯拉Model 3國產車型和海外車型在乘員保護上并沒有差距，甚至更勝一籌，整體的車身結構設計也十分優(yōu)秀，而且因為電動車前機艙內沒有發(fā)動機等大的零部件，擁有天生的、更長的潰縮區(qū)域，因此純電動車理論上確實擁有更好的碰撞測試成績。

說完正面和側面，再來看看其他方面特斯拉MODEL3其他表現。雖然C-IASI因為嚴格的25%偏置項目受到廣泛關注，但它的低速碰撞項目對于保險公司而言也具有很重要的參考價值。

不少車型獲得P（較差）的原因并非是維修經濟性差或者結構強度不夠，而是在低速碰撞中錯誤的引爆了氣囊。根據C-IASI的測試規(guī)程，氣囊引爆會讓該項成績直接變?yōu)镻（較差）。

車頂強度方面，特斯拉Model 3的鋼鋁混合車身的確提供了不錯的抗壓能力。實驗中通過傳感器讀數可以看到峰值載荷達到了93797N，載荷質量比達到了5.97。什么叫載荷質量比呢？其實就是車輛所能承受的重量和自身重量的比值。

車輛如果發(fā)生了翻滾，在翻滾過程中車頂必須保證一定強度來維持乘員艙空間。特斯拉Model3車頂強度表現優(yōu)秀，一側的車頂可以承受車重的5.97倍，這意味著車子可以在翻滾中有效的防止乘員艙變形，為乘員提供盡可能的生存空間。

座椅與頭枕這一項考量的是汽車在城市內緊急制動或是遇到追尾時，座椅和安全帶的設計是否科學合理。

從C-IASI過往的測試結果中不難看出，行人保護方面這一項拿到G（優(yōu)秀）的車型可并不少。

FCW和AEB這些主動安全配置一直是特斯拉用來自我標榜的“長處”，得到滿分也是意料之中。只不過在研究了一下C-IASI的AEB測試規(guī)程之后，我們還是認為他們的測試整體難度不大。

其實，在AEB方面測試難度低并不只是C-IASI，北美的IIHS在這一項測試中同樣難度并不高。尤其是與添加了夜間測試和兩輪車測試的E-NCAP相比更顯得“十分簡單”。當然從這些碰撞測試機構背后的保險行業(yè)角度來看，“事故”如果沒有真實發(fā)生，也就不牽扯保險什么事兒了。這也不難理解為什么它們對于這些在一定程度上可以避免事故發(fā)生的技術并不熱衷了。

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