經(jīng)過不斷地優(yōu)化提升，最新的熱泵技術(shù)已經(jīng)不僅可以從電子元件中獲取能量，還可以從電池組件、慢充中捕捉熱能

電動車在冬季續(xù)航打折是讓大部分電動車主頭疼的大難題。就拿北京的冬天來說吧，白天溫度都可能到零下，不開暖風(fēng)人受不了，開了暖風(fēng)電池受不了。解決不同天氣條件下電池續(xù)航表現(xiàn)的不穩(wěn)定是車企不斷探索的問題。

ElectricCarsReport報道，現(xiàn)代起亞推出最新的熱泵技術(shù)，該技術(shù)應(yīng)用于現(xiàn)代起亞的所有最新款電動車型上，可以在低溫條件下，最大程度地保障電動車的續(xù)航。

現(xiàn)代起亞熱泵技術(shù)是一項領(lǐng)先的熱量管理技術(shù)，它能夠利用廢熱，在不影響電動車續(xù)航的前提下，為車內(nèi)供暖。該技術(shù)最早于2014年起亞純電動秀爾上問世，由壓縮機、蒸發(fā)機和冷凝器三部分組成。它能夠捕捉到由車輛電子元件釋放的熱量，循環(huán)利用這些熱量為車內(nèi)供暖。

經(jīng)過不斷地優(yōu)化提升，最新的熱泵技術(shù)已經(jīng)不僅可以從電子元件（如電機、車載充電器、逆變器）中獲取能量，還可以從電池組件、慢充中捕捉熱能。熱泵使用這些組件釋放的熱能將冷凝劑從液態(tài)轉(zhuǎn)化為氣態(tài)。

首先通過壓縮機產(chǎn)生高壓氣體，再進入冷凝器將氣體轉(zhuǎn)回液態(tài)，這一過程中產(chǎn)生額外地?zé)崮軐⒈粺岜没厥沼糜谲噧?nèi)供暖。通過減小電池的負荷，熱泵降低了車內(nèi)暖風(fēng)的能量消耗，最大程度上保存了電動車的續(xù)航里程。

現(xiàn)代起亞繼續(xù)改進研發(fā)熱泵技術(shù)，以求更高效地捕捉能量。自從2014年推出后，該技術(shù)不斷改良提升，并一直在挪威進行極寒天氣測試。挪威冬季最低溫達到零下35攝氏度，使工程師們得出了盡可能多地利用廢熱提高熱泵效率的方法，確保熱泵在極寒天氣下也能正常發(fā)揮作用。

挪威汽車聯(lián)合會最近進行了一項實驗，比較了20款電動車分別在高低溫下的電池表現(xiàn)，選出續(xù)航最穩(wěn)定和充電表現(xiàn)最佳的車型。這一實驗檢測了在低溫條件下實際續(xù)航里程與車型官方數(shù)據(jù)的偏差。

在這一實驗中，應(yīng)用了最新熱泵技術(shù)的現(xiàn)代Kona電動車拔得頭籌，低溫下續(xù)航405公里，該車型官方續(xù)航為449公里（在23攝氏度條件下測試）。也就是說，極寒條件下，Kona電動車保持了91%的續(xù)航，僅降低了9%。

韓國環(huán)境部對現(xiàn)代Kona和起亞Niro電動車進行了測試，在零下7度的天氣條件下，將車內(nèi)暖風(fēng)打開，車輛依舊保持了26攝氏度下90%的續(xù)航能力，這標(biāo)志了電動車領(lǐng)域一個新的里程碑。因為市場上其他電動車型，在同樣的測試條件下，續(xù)航能力將銳減18%-43%。

除了最新的熱泵技術(shù)，現(xiàn)代起亞在電池組熱管理方面也在不斷的改進提升。現(xiàn)代起亞新一代電動車所采用的水冷系統(tǒng)與傳統(tǒng)的氣冷系統(tǒng)相比，水冷管道比氣冷管道所占據(jù)的物理空間更小，每節(jié)電池可以排列的更加緊密，將電池密度增加了35%。

以秀爾為例，第一代純電動秀爾采用氣冷系統(tǒng)，搭載了30kWh的電池組，續(xù)航里程180公里，而第二代秀爾電動車則采用水冷系統(tǒng)，電池組容量提升至64kWh，續(xù)航里程為386公里，整整提升了一倍多。 

現(xiàn)代和起亞將繼續(xù)研發(fā)改進熱泵系統(tǒng)和其他熱管理技術(shù)，同時，技術(shù)的創(chuàng)新也時刻影響著品牌下一代電動車型的研發(fā)。 

根據(jù)現(xiàn)代汽車的“2025戰(zhàn)略”，到2025年，現(xiàn)代汽車要躋身世界電動汽車制造商前三，每年純電動車型和燃料電池車銷量達67萬輛。而起亞的中長期戰(zhàn)略“Plan S”顯示，起亞計劃到2025年，推出11款電動車型。

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