盛傳兩年后，寶馬iX3終于要來了。

近日，在寶馬大東工廠總裝車間，隨著最后一聲前艙蓋的關閉聲，第200輛寶馬iX3純電動車順利被駛出生產線，也駛向了未來。

據(jù)悉，寶馬iX3將于第三季度量產，年底進入市場。寶馬為iX3規(guī)劃的產能為4萬輛/年，除了面向國內市場，同時也將面向全球市場銷售。

是的，iX3是一款“在中國，為中國，為全球”的寶馬車。

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iX3為什么足以引起大家的關注？

因為，iX3不是一款普普通通的電動汽車，它來自寶馬。而寶馬，堪稱目前傳統(tǒng)車企轉型電動化最成功的樣板之一。

盤點2013年至今的全球新能源車企銷量榜，不難看出，寶馬是比亞迪、特斯拉之外表現(xiàn)最好的新能源車企之一。

截止目前，寶馬新能源車全球累計保有量已經超過50萬輛，位列傳統(tǒng)豪華品牌第一名。即便是放在所有品牌里面，寶馬新能源這個成績也是名列前茅。

而在國內新能源市場，憑借深厚的品牌力，以及強大的產品力，寶馬5系插混時常擊敗比亞迪等好手，成為最暢銷的插混車型之一。

更重要的是，寶馬是一家傳統(tǒng)豪華汽車品牌，其表現(xiàn)無疑更顯含金量。

市場表現(xiàn)是企業(yè)綜合實力的直接反饋，這彰顯出寶馬在新能源市場擁有強大的號召力。而iX3作為寶馬品牌第一款主流車系的純電動車，誰又敢忽視它？

基于寶馬新能源這樣強大的體系力，我們看看iX3實力幾何。

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首先，在電動車產品開發(fā)上，寶馬并沒有與其它品牌一樣單獨采用純電動平臺，而是用了一套“一平臺多動力”的產品策略，既能開發(fā)油車，也能開發(fā)插混和純電動車型，甚至氫燃料燃料電池電池車。

這種策略的好處顯而易見，即面對需求尚不明朗的插混和純電動市場，避免讓企業(yè)陷入需求小、投入大的誤區(qū)中，進而被逼入險境。

這種頂層邏輯布局的差異，體現(xiàn)出了寶馬一貫穩(wěn)健的作風。當然，這也與多年的新能源汽車產品開發(fā)與市場實踐經驗分不開，這是寶馬新能源最不可忽視的實力所在。

在寶馬看來，這套“一平臺多車用”核心戰(zhàn)略，不僅確保寶馬新能源從燃油到純電動的順利過渡，還足以滿足消費者的需求，以及嚴苛的碳排放政策。

另外，金剛新能源注意到，與其它品牌為生產電動車單獨設立生產線不同，寶馬iX3純電動車與X3燃油車是共線生產。

兩者來自同一平臺，這為共線生產提供了極大可能。此外，該細節(jié)同樣有重大戰(zhàn)略意義。

燃油車和新能源車共線生產，最顯著的作用是將縮減新車生產費用，進一步減少產品開發(fā)周期的預算，進而有效控制產品銷售價格。

而生產成本的有效控制，反過來通過價格與服務層面促進產品綜合競爭力的提升，并相應提升新車的市場成功幾率。

在生產部分降低投入的同時，能夠增加其它諸如核心電驅動技術、自動駕駛技術的開發(fā)預算，為謀定未來贏得技術制高點。

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其次，完善的服務與充電網絡。

經營新能源車多年，寶馬新能源完備的服務體系與服務質量都是肉眼可見的。

目前，寶馬新能源車在國內的累計保有量已經達到6萬輛，位列豪華品牌第一名。

為了支撐這個產品保有量，以及正在快速增長的市場增量，對售前與售后服務體系做系統(tǒng)化培訓是必要的操作。

據(jù)悉，寶馬已經對400多家新能源經銷商進行了培訓和認證，為消費者提供新能源產品專業(yè)的服務打下了堅實的基礎。

另外，對銷售新能源車來說，提供完備的充電服務也是必要的舉措。尤其是對于即將登場的純電動車iX3，其對快充服務勢必有著更高的需求。

這一塊，寶馬亦早有布局。目前，寶馬新能源除了提供完備的慢充服務，還接入了13萬根公共充電樁。

同時，隨著與國家電網合作的展開，寶馬新能源公共充電樁的數(shù)量年底將提升至25萬根，確保寶馬新能源車車主的充電服務。

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說完了寶馬為iX3構建的體系力，再看看其產品實力如何。

目前來看，電動汽車有兩大需求點最為被外界所關注，一是高級輔助駕駛系統(tǒng)，另一個是充足的續(xù)航里程。而這兩點，iX3都能一一滿足。

據(jù)悉，寶馬將為iX3配備L2高級輔助駕駛系統(tǒng)。有著寶馬品牌的強大背書，相信iX3的L2系統(tǒng)除了性能強大、好用，在至關重要的品質上也將得到承諾。

至于續(xù)航里程，在WLTP工況下，iX3綜合續(xù)航里程為440公里（NEDC工況下應該超過500公里）。對比奔馳EQC的417公里、奧迪e-tron的436公里，寶馬iX3的續(xù)航數(shù)據(jù)稍占優(yōu)勢。

對于電動車續(xù)航的問題，金剛新能源認為，我們在說續(xù)航焦慮癥的時候，除了關注紙面上的續(xù)航里程，同時也要關注充電服務。

如果沒有完善的充電服務，即便是單車充電續(xù)航達到700公里，作為車主，同樣免不了續(xù)航焦慮。但如果擁有完備的充電服務，那即便是續(xù)航僅有400公里，也不會有續(xù)航焦慮。

最明顯的是，續(xù)航450公里的國產特斯拉Model 3已經接連銷售破萬了，誰糾結過它的續(xù)航不足嗎？顯然沒有，因為特斯拉擁有完備的超充服務網絡。

一如上文所說，經營新能源市場多年，寶馬已經構建了完備的充電服務網絡。這一點，也是我們認為相較奔馳EQC與奧迪e-tron，寶馬iX3會贏得市場的關鍵所在。

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說到iX3，就不得不提及它的技術。

早在2007年，寶馬就展開了對現(xiàn)代新能源汽車技術的正式規(guī)?；邪l(fā)。這個項目就是后來名震全球的“i”。

在籌備四年后，2011年，寶馬汽車正式推出新能源i品牌，也是寶馬第四個子品牌（前三分別是寶馬、MINI和勞斯萊斯），并在2年后發(fā)布i3和i8兩款“跨時代”的新能源車型。

時至今日，i3和i8依然被新能源汽車圈內人士所津津樂道。

在那個新能源拓荒時代，i品牌一方面扮演著寶馬在新能源市場探索的角色，另一方面也承擔著寶馬對新能源技術的驗證。

比如電驅動上，寶馬 eDrive已經研發(fā)到第五代，領先其它競爭對手。

就拿iX3搭載的第五代eDrive來說，采用了三合一模塊化設計（電機、單速變速箱和電控元件高度集成，占用的車內空間更?。?，同時其最大功率為210千瓦，為目前量產單電機最大。

“模塊化的電力驅動系統(tǒng)能讓我們按照市場需求，迅速推出混合動力或純電動車型。我們可以快速決定所有新車的電氣化程度，并迅速將它推向市場?！?寶馬電氣研發(fā)副總裁尤拉謝克對外表示。

而在技術研發(fā)的深度上，寶馬電驅動已經將研發(fā)從結構觸及到材料領域，這是領先的又一例證。相較上一代，第五代eDrive最大的技術亮點是減少稀土和鈷等有色金屬的用量，不僅保證了性能，還降低了成本。

在新能源汽車最核心的電池上，寶馬亦有儲備和突破。

寶馬沒有使用軟包電池或圓柱電池，而是使用方殼電池。這樣做可以更加方便采用模塊化設計，以適應不同車型的電池容量、動力需求。而模塊化電池包設計，將降低電池組的裝配自動化程度，增加電池組的能量密度，還便于電池安全系統(tǒng)的安裝。

尤拉謝克透露，“寶馬的電池技術研究始于 2008 年，經過長時間的研發(fā)，寶馬其實已經具備生產電池的能力，所以我們可以向電池供應商提供從物料選擇到制造環(huán)節(jié)的全套技術指導。”

至于為什么寶馬不自己生產電池，尤拉謝克的回答是：“生產電池模塊不會給我們帶來額外的競爭優(yōu)勢。但只要收益足夠，我們的電氣組件隨時可以自給自足?！?/p>

尤拉謝克強調，“目前寶馬集團的競爭對手并不能在電池技術層面與寶馬展開競爭?！?/p>

具體到iX3，將使用寧德時代的811電芯，電池包由寶馬自己研發(fā)，容量為74千瓦時。經過一年多時間，且眾多車型的驗證，寧德時代811電池的安全性已經得到充足驗證。

另外，為了提供更好的充電服務體驗，第五代電力驅動總成還內嵌更高電壓的直流充電單元，使得iX3最大充電功率可以達到150千瓦，可在30分鐘內充滿電（注意不是30%-80%，而是充滿）。

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