雖然氫云鏈一直認(rèn)為，縱然“換電模式”得到了政策的加持，也無法改變其一直諸多限制的問題。例如不同電動車之間的電池包大小和位置不一致，別說車企之間，就算是同一品牌下的不同車型，也存在很大的差別；還有換電站建設(shè)成本高昂，不僅需要更多的土地資源，預(yù)留的備用電池也是不小的開支。

但“換電模式”還是火起來了，根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)，從開年至今，我國共新注冊“新能源汽車換電”企業(yè)3526家，2019年同期注冊量只有為268家，同比增長1200%。大部分增量還是來自4月23日補(bǔ)貼政策公布之后，你就知道現(xiàn)在“換電模式”有多火爆。

那究竟是什么因素讓換電這個連特斯拉也不敢下手的模式火爆起來的呢？其實(shí)就是因?yàn)閾Q電對電動汽車發(fā)展的促進(jìn)作用。盡管氫云鏈多次表示快充會削弱換電的優(yōu)勢，但氫云鏈也忘記了一個問題，就是快充會對電池壽命產(chǎn)生很大的影響，因此只是看作是一個應(yīng)急辦法，而不是常規(guī)方式。況且，快充樁在公共充電樁中的比例也不是很高，功率也不一定能達(dá)到車企宣傳的水平，例如保時捷宣傳的800V充電樁，基本上就是個口號，幾乎所有的第三方充電樁功率都達(dá)不到這個水平。

當(dāng)然，蔚來完全依靠自建換電站的方式，也并不可取，這會對車企資金造成很大的壓力，傳統(tǒng)車企恐怕想要通過這個方案都很困難。但北汽新能源給幾乎所有車企都提供了一個模板，就是引入第三方共同建設(shè)充電樁，以運(yùn)營車輛為主，私人消費(fèi)為輔， 根據(jù)北汽新能源的測算，這樣建設(shè)一個換電站的成本約為300萬元，大約兩年半就可收回成本。 因此，北汽新能源也準(zhǔn)備給EU5推出換電版車型，來擴(kuò)大消費(fèi)群體。

由此可見，“換電模式”還是存在一定的優(yōu)勢，只要有資金涌入，其中存在的問題也會迎刃而解，一如之前在車企共同努力下，我國成為了全球最大的新能源車市場。

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