不要擔心汽車自主品牌份額，大考之年，越過山丘

或許是重新打開2020年。

7月10日晚，在繁華的上海南京路步行街世紀廣場，第三代名爵 6上市，現(xiàn)在購買享受6000元上市現(xiàn)金紅包后，僅需8.78萬-13.38萬元。

“下半年很有信心讓更多人愛上我們”——上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民在這場主題為“戰(zhàn)力全開”的上市會上表示。

當天上午，熱鬧的長春汽博上，售價14.58萬-19.08萬元的全新紅旗H5在長春汽博會上市。車迷關注的C+級豪華旗艦轎車紅旗H9、超級跑車概念車型紅旗S9、新能源紅旗E-HS9悉數(shù)亮相。

同時，一汽奔騰B2 CONCEPT概念車全新亮相，C位出道。加上此前T33、T55和T77等T系列車型推出，顛覆奔騰原來的家轎形象，一個年輕、潮流、科技的奔騰撲面而來。

這南北三大自主重磅產(chǎn)品高調的全球上市、首秀，超燃震撼，品牌煥新，宣示著新紅旗時代、新奔騰時代、新名爵時代剛剛開始，一掃這幾天有關自主乘用車市場份額跌入低谷的“晦氣”。

7月10日下午，中汽協(xié)發(fā)布6月戰(zhàn)報，中國汽車銷量230萬輛，同比增長11.6%，而中國品牌乘用車6月銷量59萬輛，同比卻下降11.6%，市場份額為33.5%，下降5個百分點。

兩天前的7月8日下午，乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，在6月重卡銷售同比增長63%、豪華車銷售同比增長27%的大好環(huán)境下，自主乘用車銷售卻同比下滑16%，市場份額跌到谷底32%，比2019年下降7.2個百分點，創(chuàng)出近15年來份額新低。

“疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰！但自主品牌真的很難！”乘聯(lián)會秘書長崔東樹不無憂慮地說。

在這位出身自主車企、長期與數(shù)據(jù)打交道的市場研究人士看來，原以為2019年很難，2020年才是難上加難，對“與狼共舞”興起來的自主乘用車來說，是掉進冰窟窿，寒氣徹骨。

經(jīng)歷疫情的中國自主乘用車真的病倒了嗎？

逆行的消費

2020年初疫情以來，中國乘用車市場前6月增速分別為-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%，呈現(xiàn)谷底V型回升，其中零售持續(xù)4個月零售環(huán)比增長。

特別是6月中國汽車銷售230萬輛，創(chuàng)6月歷史新高，這讓中汽協(xié)專家再次驚呼超意外，他們把兩個月前對2020年行業(yè)的“悲觀預測”——同比下降15%-25%，修正為“樂觀預測”——同比下滑10%-20%。

中汽協(xié)副總工程師許海東反思說，原以為一季度困難，二季度還會是負增長，結果是正增長，超出預期。

綜合多位行業(yè)專家觀點，上半年汽車行業(yè)形勢反彈向好，原因是2月以來全國和各地出臺刺激消費的“五花八門”補貼政策，包括二手車流通，限購城市增加指標，更利好換購再購，特別是疫情加速消費升級。這與10年前的購置稅減半政策形成的1.6L以下排量汽車購置潮和首購完全不同。

不過，比崔東樹樂觀的許海東判斷，到三季度，自主乘用車下滑的勢頭就會得到改善、回升，他稱紅旗、長安、吉利、長城優(yōu)秀。

實際上，從2006年至今14年，中國乘用車市場份額并不穩(wěn)定，最高年份達45.6%，2019年、2014年、2008年略低于40%。

2005-2006年，中國轎車市占率從2003年的21%提升到26%、25.68%，并在2006年超越日、韓、歐、美等車系，獲得與合資品牌叫板的地位。

彼時，我國汽車消費主體開始從公務、商務用車轉向初次購買的私家車，消費熱點也從中高檔轎車向中檔轎車、經(jīng)濟型轎車轉移，汽車市場發(fā)生根本性變化，早期模仿起步、產(chǎn)品多集中在中低價位的自主品牌“野蠻生長”。

2007年，中國自主品牌開始在高級別轎車市場不斷推出中端以上車型，希望從低端轉向收益、利潤及價值更高的合資品牌區(qū)間。由于品牌、設計、技術、質量特別是消費習慣、消費行為的壁壘，攀登者雖不懈努力并未突破天花板。

回首近20年中國車市，無論是非典、金融危機、宏觀調控，每次“寒冬”出現(xiàn)市場下滑后，都是自主品牌率先反彈，表現(xiàn)最強。為何這次疫情后卡車狂奔、自主乘用車陷入低迷？這源于中國車市結構性分化早已開始，中國車市從量變發(fā)生質變。

乘聯(lián)會提供的2016-2019年車市統(tǒng)計顯示，25萬元以上的市場份額已從6%提升到11%。這一塊是豪華車主力市場，而紅旗、蔚來等今年高歌猛進占領的正是這一沃土。

16萬-25萬元的市場份額從15%提升到20%，12萬-16萬元的市場份額從11%提升到16%，這兩大市場是合資品牌的城堡。

而8萬元以下的市場份額已從31%降到20%，這一市場是60%是自主品牌的看家市場，10%是合資品牌的下探市場。同時，8萬-12萬元的市場份額從37%下降到34%。這一市場是自主品牌和合資品牌的巷戰(zhàn)市場。

國家信息中心專家張桐山認為，目前汽車市場是三期疊加，二十年一個經(jīng)濟循環(huán)大周期、政策刺激消化期、疫情期的影響，導致價位越低受到影響越大，2017年開始，越高價位受到的影響越小。

他舉例，10萬元以下的市場今年同比下滑50%，民營經(jīng)濟領域的消費族群占汽車消費族群的七成。而民營經(jīng)濟“中小微”對應的是低收入群體，中等偏下及中等收入的用戶收入的同比增速最慢，他們剛進入購車門檻，受到的影響很大。

第二輪上升

毫無疑問，2020年疫情碾壓下的中國車市，品牌加速分化，日系和德系拼命增長，其它車系都被擠壓。

自主內部分化更加嚴峻。2015年到2018年，自主車企的日子都過得平穩(wěn)，市場還處在互有競爭都有飯吃的狀態(tài)。

2019年以來，經(jīng)濟下行，但不是市場不行，而是“你的市場不行”，自主乘用車市場集中度加強。

國家信息中心統(tǒng)計，今年前5個月，吉利、長安、哈弗、比亞迪、傳祺、榮威、寶駿、奇瑞、長安歐尚、紅旗等TOP10品牌占據(jù)自主品牌74%的市場份額。

其中吉利占19%，長安（含歐尚）占15%，哈弗占10%。這些頭部自主品牌給市場份額低于3%的其它31家自主品牌乃至二三線合資品牌帶來非常大的競爭壓力。

從需求特征來看，市場下行換檔的階段需求更加復雜，進入一個多元化的階段。2003年市場處于價格和配置競爭的階段，以QQ為例，在此階段下品牌忠誠度很高，產(chǎn)品重要度不高。

2010年進入造型設計階段，消費者的品牌忠誠度相對下降，產(chǎn)品重要度提高。2015年進入新技術、感官品質階段，以榮威RX5為例，消費者的品牌忠誠度變低，產(chǎn)品重要度變高。2017進入到個性化階段，為領克和WEY為例，對產(chǎn)品重要度要求很高，品牌忠誠度要求較高。

張桐山認為，疫情影響下進入換檔階段，很多需求變得復雜起來，中國市場很大，需求正在向原有的質量、舒適性和價格配置等傳統(tǒng)屬性回歸的趨勢。

汽車商業(yè)評論認為，90后消費者比較重視性能和智能，第三代名爵6、領克03就是相當成功的性能+智能車型。自主品牌要穩(wěn)住轎車市場，車型要炫酷，科技要新潮，才能迎合新時代消費者。

自主品牌正在呈現(xiàn)第二輪上升的態(tài)勢。二季度，長安SUV銷量已成為自主SUV冠軍，自主品牌的突破還靠SUV。UNI-T上市10天訂單過2萬輛，銷售7414輛，成為現(xiàn)象級產(chǎn)品。

自主乘用車品牌要想生存發(fā)展，就必須像頭部品牌變革成長，做到產(chǎn)品和營銷有機結合。

一是抓住多元化機遇，產(chǎn)品矩陣形成新的系列化。6月28日，售價15.68萬元-22.68萬元的全新傳祺GA8上市。這是廣汽集團創(chuàng)立23年的獻禮之作，也是廣汽乘用車創(chuàng)立10年的品牌——傳祺轉型、重歸自主高端轎車市場的開始。廣汽乘用車公司總經(jīng)理張躍賽稱：“越是艱難的時候越是考驗，品牌還得向上?！?/p>

面對消費升級大趨勢，廣汽乘用車在2020年強化“888”戰(zhàn)略，除了轎車GA8 外，6月15日，售價23.98萬元-25.28萬元的GM8大師版MPV上市。4月26日，售價15.58萬元-19.28萬元中型SUV——GS8S上市。

二是產(chǎn)品和科技模塊化平臺。主流自主企業(yè)的3.0產(chǎn)品都是模塊化平臺。吉利全部實現(xiàn)模塊化平臺生產(chǎn)，長城的3.0產(chǎn)品和長安新序列產(chǎn)品都是模塊化。要做好模塊化平臺，發(fā)展智能化和車聯(lián)網(wǎng)的黑科技，提高產(chǎn)品的性能，打造現(xiàn)象級的產(chǎn)品。

三是營銷要突破常規(guī)。疫情過后，第三代名爵6、長安UNI-T、吉利豪越、哈弗大狗等營銷新人耳目。用“胖頭俞”俞經(jīng)民的話說是找到年輕人喜歡的方式，結合最潮內容和形式制造話題引爆流量。

“有質量的數(shù)量才叫亮點”。在1-6月的乘用車市場中，長安乘用車、紅旗等自主品牌強勢發(fā)力，為長安集團、一汽集團在2020上半年逆襲立下大功。長安、一汽也成為罕見的在上半年增長的汽車集團。

7月6日晚，中國一汽發(fā)布戰(zhàn)報，上半年共計銷售整車1630923輛，同比增長2.3%。低調中向前邁出一大步，從行業(yè)第三升到第二。其中，紅旗品牌銷售70045輛，同比增長110.7%。

7月7日晚，長安汽車公布最新成績單，6月，銷售汽車19.44萬輛，同比增長38.11%，其中以CS75、逸動和UNI-T為代表的自主車型在6月銷量146561輛，同比增長39.1%。長安汽車在上半年奇跡般實現(xiàn)正增長，累計銷售83.1萬輛，同比上升1.3%。一改此前兩年的下行局面。

汽車商業(yè)評論在2020年3月對41家自主車企分類，一線陣營10家，它們屬于頭部自主車企，表現(xiàn)堅強有力；二線陣營10家，它們也都有自己的生命力，但能否持續(xù)向上還需要考察；三線陣營10家，它們都處在掙扎之中，可能還有救一救的資格；四線陣營11家，實際上其中兩家可以合并為一家。它們有的已經(jīng)說再見，有的不想說再見，但大概率將再也見不到了。

汽車商業(yè)評論認為，正像造車新勢力境況不佳，自主品牌真正的成功者總是少而又少的，這符合市場經(jīng)濟的基本規(guī)律。自主乘用車10年來時有市場份額下滑，這是客觀事實，不必大驚小怪，這是人所共知的事情。更重要的其中的優(yōu)秀分子已成為中國汽車的先鋒和主力。

市場競爭優(yōu)勝劣汰，好的肯定是少的，只不過這個“好”會越來越“少”，因為少更彌足珍貴，它們是這個行業(yè)寒冬中的冬芽和希望。

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