編者按

日前，第一電動(dòng)網(wǎng)對(duì)廣大行業(yè)讀者發(fā)起征文，征文主題是“特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3會(huì)降價(jià)嗎？”特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)既像鯰魚(yú)，亦是鯊魚(yú)，其從未停下加速搶占中國(guó)市場(chǎng)的腳步。市場(chǎng)也從沒(méi)停止對(duì)這個(gè)調(diào)價(jià)高手的猜想，相關(guān)券商報(bào)告就認(rèn)為，隨著國(guó)產(chǎn)化率的提升，國(guó)產(chǎn)Model 3存在較大降幅空間。

進(jìn)入7月份，中國(guó)新能源市場(chǎng)迎來(lái)一波新車上市的小高潮。政策層面，7月也將是中國(guó)新能源市場(chǎng)的“轉(zhuǎn)折月”，根據(jù)2020年中國(guó)新能源補(bǔ)貼政策方案，7月22日將是新能源補(bǔ)貼政策過(guò)渡期截止日，面對(duì)復(fù)雜且對(duì)特斯拉具有戰(zhàn)略意義的中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)Model 3是否會(huì)降價(jià)？如果進(jìn)行降價(jià)，何時(shí)才是最佳時(shí)機(jī)？將會(huì)殺入多少區(qū)間？

本文為此主題征文第二篇，作者為汽車行業(yè)從業(yè)者，十年以上新能源汽車領(lǐng)域研究。

正文

文/楊昭

我們先回顧一個(gè)對(duì)全球汽車行業(yè)發(fā)展作出過(guò)杰出貢獻(xiàn)的企業(yè)家——亨利·福特。如果說(shuō)卡爾·本茨發(fā)明了汽車，那亨利·福特的杰出貢獻(xiàn)就是全世界第一次開(kāi)始使用流水線生產(chǎn)汽車。

這個(gè)創(chuàng)舉將汽車的制造成本大幅度地降低，成功地將福特T型車售價(jià)降低至每臺(tái)360美元，并在1908年至1927年T型車退出市場(chǎng)的19年間一舉獲得了總計(jì)1500萬(wàn)輛的銷售規(guī)模。因?yàn)楹嗬じＬ氐膭?chuàng)舉，讓汽車真正走入了普通消費(fèi)者的家庭，真真正正地為他們的生活創(chuàng)造福祉。

回過(guò)頭來(lái)再看看特斯拉。如果說(shuō)起純電動(dòng)汽車，它的核心價(jià)值無(wú)非兩點(diǎn)：1、低廉的使用成本；2、真正能夠支持汽車智能化所需要的技術(shù)結(jié)構(gòu)以及能量供應(yīng)。這兩大核心價(jià)值都是快速推動(dòng)電動(dòng)汽車向著全面替代內(nèi)燃機(jī)汽車的核心原因。

但是，極高的生產(chǎn)制造成本也是目前阻礙電動(dòng)汽車發(fā)展的核心問(wèn)題。而打破這個(gè)桎梏的解決辦法只有一個(gè)——降低成本。

如果說(shuō)對(duì)于傳統(tǒng)汽車工業(yè)來(lái)講，降低成本最佳的解決方案就是盡可能地減少非標(biāo)準(zhǔn)零部件的重復(fù)開(kāi)發(fā)，提高零部件的共用率。那大眾集團(tuán)最著名的MQB平臺(tái)以及MEB平臺(tái)、吉利集團(tuán)的CMA產(chǎn)品開(kāi)發(fā)架構(gòu)就是按照這個(gè)思路進(jìn)行的。

馬斯克

對(duì)于特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)者埃隆·馬斯克來(lái)說(shuō)，這僅僅是他思路的一小部分。關(guān)注并深入了解過(guò)馬斯克的人都知道，作為特斯拉、太空探索技術(shù)公司SpaceX、太陽(yáng)能公司Sola City…等一系列企業(yè)掌舵者的馬斯克對(duì)“第一性原理”極度推崇，并持續(xù)地踐行著。

馬斯克所理解的“第一性原理”是什么呢？原話是這么表述的：“我相信有一種很好的思考架構(gòu)，就是第一性原理，我們能夠真正地去思考一些基礎(chǔ)的真理，并且從中去論證，而不是類推。我們絕大多數(shù)時(shí)候都是類推地思考問(wèn)題，也就是模仿別人做的事情并加以小幅更改。但當(dāng)你想要做一些新的東西時(shí)，必須要運(yùn)用第一性原理來(lái)思考。”

按照馬斯克的思路，結(jié)合特斯拉的所作所為，我們來(lái)捋一捋制造一臺(tái)電動(dòng)汽車如何持續(xù)地降低它的成本。

首先是整車制造環(huán)節(jié)，最簡(jiǎn)單的思路就是零部件越少、自動(dòng)化程度越高，成本就會(huì)越低。盡可能的采用機(jī)器人而不是人工，盡量的提高零部件集成化程度，開(kāi)發(fā)更加適于機(jī)械手抓取并裝配的零部件……從Model 3這款車型開(kāi)始，特斯拉在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的思路大致就是如此。采用一體化壓鑄工藝，將70多個(gè)后底盤結(jié)構(gòu)件集成為一個(gè)；盡可能地縮短整車線束到僅有100m左右；采用柔性線路板更好的適配機(jī)械手組裝；棄用數(shù)百控制器+can總線的EEA架構(gòu)直接改為中央處理+三域控制器的集成架構(gòu)……而類似的改進(jìn)在每一個(gè)推出的新產(chǎn)品上都能看得到巨大的變化。

其次是動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，熟悉目前鋰電池生產(chǎn)的人都知道，在鋰電池生產(chǎn)工藝流程的整個(gè)過(guò)程當(dāng)中，最消耗時(shí)間的流程無(wú)非是烘干。而電池極片的含水量直接決定了電池的質(zhì)量。而特斯拉作為鋰電池制造的“門外漢”卻創(chuàng)新性地將原本超級(jí)電容制造工藝中的“干法電極”技術(shù)用在了鋰電池的制造工藝上。

雖然我們還在期待特斯拉不知道什么時(shí)候?qū)⑦@項(xiàng)技術(shù)正式公諸于眾，但是可以預(yù)見(jiàn)的是，一旦“干法電極”技術(shù)成功運(yùn)用在鋰電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，將對(duì)鋰電池的生產(chǎn)效率大幅度地提升，相應(yīng)的制造成本也會(huì)極大地降低。

上述兩個(gè)例子僅僅是展示了馬斯克踐行“第一性原理“的很小一部分，而持續(xù)的技術(shù)改進(jìn)、持續(xù)的成本降低，直至無(wú)限地接近原材料的成本，或許將是馬斯克未來(lái)很多年里在其掌控的數(shù)家企業(yè)一直堅(jiān)持的核心工作。

回到本文所討論的內(nèi)容，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于特斯拉也好、馬斯克也罷，如果把特斯拉的降價(jià)行為歸結(jié)到訂單增長(zhǎng)受限、需求停滯、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等問(wèn)題，那只能說(shuō)Too Young、Too Simple（太年輕、太天真）。

如果按照特斯拉Q2的產(chǎn)銷量來(lái)看，全球8.8萬(wàn)輛的生產(chǎn)、9萬(wàn)輛的交付，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了約3.1萬(wàn)輛，僅僅6月份中國(guó)市場(chǎng)就貢獻(xiàn)了1.55萬(wàn)輛的（交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)量）。這個(gè)數(shù)據(jù)能夠充分地說(shuō)明特斯拉并不缺乏訂單而是更加缺乏產(chǎn)量。

至于什么時(shí)候降價(jià)，我們只需要看國(guó)產(chǎn)化率的進(jìn)程；只需要看LFP（磷酸鐵鋰）版本的車型成本降低了多少（據(jù)說(shuō)LFP版本的Model 3的制造成本僅為RMB 20萬(wàn)元左右）；只需要看在成本控制上特斯拉又有什么新的創(chuàng)舉就足夠了。因?yàn)橹灰杀鞠陆盗艘欢ū壤?，特斯拉的車型就?huì)有對(duì)應(yīng)的價(jià)格下調(diào)。

作為“第一性原理“的踐行者，馬斯克會(huì)用行動(dòng)告訴你，如果你愿意等，或許20萬(wàn)甚至更便宜的Model 3用不了多久就會(huì)出現(xiàn)。因?yàn)樗皇悄骋粋€(gè)領(lǐng)域的制造商，而是一個(gè)行業(yè)的顛覆者。

作者為第一電動(dòng)網(wǎng)專欄作家、特約顧問(wèn)，汽車行業(yè)從業(yè)者，十年以上新能源汽車領(lǐng)域研究

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