大約在2015年前后，造車新勢(shì)力公司開始在中國(guó)出現(xiàn)，不久便成燎原之勢(shì)，一時(shí)間出現(xiàn)了上百個(gè)新能源汽車新創(chuàng)品牌，成為了中國(guó)汽車工業(yè)的一個(gè)現(xiàn)象級(jí)事件，受到了國(guó)內(nèi)外媒體的普遍關(guān)注。隨著這些新勢(shì)力公司的事業(yè)不斷向前推進(jìn)，到了2018年，一部分先發(fā)企業(yè)開始交付量產(chǎn)車，以蔚來(lái)、小鵬、威馬為新勢(shì)力頭部三強(qiáng)的格局逐步顯現(xiàn)。

隨著時(shí)間進(jìn)入2020年，造車新勢(shì)力們共同經(jīng)歷了許多的風(fēng)浪和波折，從中美貿(mào)易戰(zhàn)到補(bǔ)貼退坡再到新冠疫情，在市場(chǎng)狀況劇烈變動(dòng)中，有的公司脫穎而出，銷售量節(jié)節(jié)攀升；而有的公司則黯然退場(chǎng)，甚至是官司纏身一地雞毛。在此情形下，新勢(shì)力頭部企業(yè)的格局也在悄然改變，有人認(rèn)為是三強(qiáng)變五強(qiáng)，有人認(rèn)為是四大天王，還有人認(rèn)為是三強(qiáng)易主。綜合這幾種觀點(diǎn)，筆者將以3+2的格局為基礎(chǔ)，從發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式的角度來(lái)分析當(dāng)前新勢(shì)力頭部格局的變化趨勢(shì)。

誰(shuí)是新勢(shì)力頭部企業(yè)

如果要說(shuō)誰(shuí)是當(dāng)下的新勢(shì)力三強(qiáng)企業(yè)，爭(zhēng)論恐怕很難避免。但要找出五家新勢(shì)力頭部企業(yè)，相信還是存在普遍共識(shí)的。從2020上半年的新車交付數(shù)量來(lái)看，蔚來(lái)、理想、威馬、小鵬和哪吒以文字中的先后順序處于前五位，明顯領(lǐng)先后面的新勢(shì)力公司。但考慮到每家公司開始交付的時(shí)間早晚不同，交付初期的交付量受到預(yù)售訂單的影響在比較中占有非公平優(yōu)勢(shì)。因此，為公平起見以及從更大的尺度上對(duì)比幾家公司在交付數(shù)量上的優(yōu)劣勢(shì)，我們將以每家公司各自的交付起點(diǎn)為共同的起始基準(zhǔn)，以累計(jì)交付量為月度比較對(duì)象，從整體趨勢(shì)上比較五家公司的新車交付情況。

從這樣的同期對(duì)比中可以看出，蔚來(lái)在新車交付上處于絕對(duì)領(lǐng)先的地位，并且這種優(yōu)勢(shì)還有擴(kuò)大的趨勢(shì)；小鵬和威馬整體上長(zhǎng)期拉鋸?fù)幵诘诙n，數(shù)量上非常接近，近幾個(gè)月內(nèi)威馬才開始領(lǐng)先小鵬并小幅擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)；哪吒則長(zhǎng)期處于下風(fēng)，交付量明顯低于其他幾家公司；前四家公司交付時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，趨勢(shì)也相對(duì)穩(wěn)定。而理想汽車無(wú)疑是這中間最新也是最大的變量，交付時(shí)間僅有半年但增長(zhǎng)迅速，同期比較中雖落后蔚來(lái)但明顯高于威馬和小鵬，如果這一趨勢(shì)得以長(zhǎng)期延續(xù)，理想汽車無(wú)疑將一躍進(jìn)入頭部三強(qiáng)，將威馬和小鵬中的一家公司擠出三強(qiáng)之列。

五家企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)

產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)存在多個(gè)維度，這里我們僅就價(jià)格因素進(jìn)行分析。由下圖可以看出，蔚來(lái)在五家公司中占據(jù)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，兩款車型的價(jià)格普遍在40萬(wàn)以上，不與其他四個(gè)公司的產(chǎn)品同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)；理想發(fā)布的車型目前僅有單一售價(jià)，在30萬(wàn)以上，與小鵬P7處在相同的價(jià)格區(qū)間，存在一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，然而兩款車型在技術(shù)層面上差別較大，都各自面向不同的目標(biāo)客戶群，因此弱化了兩者的直接競(jìng)爭(zhēng)；哪吒N01處在整個(gè)價(jià)格區(qū)間的最低端，僅有10萬(wàn)元上下，也避開了其它四家公司的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)；而在20萬(wàn)上下的價(jià)格區(qū)間里，集中了三家公司的四款純電SUV車型，形成了激烈的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于威馬而言，兩款在售車型均處在最為激烈的競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間，是受到同質(zhì)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)沖擊最大的公司。

從銷售數(shù)量上看，威馬似乎在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，然而從用戶反饋的數(shù)據(jù)來(lái)看，威馬的表現(xiàn)并不令人滿意。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，威馬EX5的車主投訴明顯高于其他四家新勢(shì)力產(chǎn)品（哪吒N01、威馬EX6、小鵬P7和理想One暫無(wú)投訴信息），甚至高于備受質(zhì)量詬病的特斯拉進(jìn)口Model 3。深入分析投訴原因，可以看到威馬EX5的主要問(wèn)題為續(xù)航里程不準(zhǔn)、充電故障和動(dòng)力消失，均與純電汽車最核心的電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)相關(guān)，可見在核心技術(shù)的可靠性方面威馬汽車存在一定的短板。

筆者在一年多前曾寫文章《電動(dòng)汽車大三國(guó)：蔚來(lái)、小鵬、威馬初創(chuàng)三杰都在做什么？》對(duì)當(dāng)時(shí)的三家頭部公司進(jìn)行分析，其中談到威馬由于前期對(duì)自主工廠的投入過(guò)大，導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)方面投入不足的問(wèn)題。一年多的時(shí)間過(guò)去了，從企查查科技創(chuàng)新總含量指標(biāo)來(lái)看，威馬在專利方面確有進(jìn)步，但進(jìn)步幅度落后蔚來(lái)和小鵬，甚至不及理想。一年多前，威馬相對(duì)小鵬還有微弱優(yōu)勢(shì)，如今卻被小鵬大幅反超，尤其是含金量最高的“發(fā)明公布”一項(xiàng)，威馬僅為小鵬的三分之一強(qiáng)，由此可見研發(fā)投入不足的問(wèn)題仍然制約著威馬的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

何為發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式

新能源汽車作為一項(xiàng)工業(yè)產(chǎn)品擁有多重屬性，比如功能屬性，作為交通運(yùn)輸工具實(shí)現(xiàn)人與貨物的運(yùn)輸；或者終端產(chǎn)品屬性，實(shí)現(xiàn)了許多中間產(chǎn)品的工業(yè)化集成。在這里我們重點(diǎn)從市場(chǎng)的角度出發(fā)，以新能源汽車的創(chuàng)新產(chǎn)品屬性和一般消費(fèi)品屬性為標(biāo)尺來(lái)進(jìn)行分析，看看五家公司是如何通過(guò)強(qiáng)化創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)或價(jià)格優(yōu)勢(shì)來(lái)驅(qū)動(dòng)企業(yè)向前發(fā)展的。

1962年，美國(guó)俄亥俄州立大學(xué)教授埃弗里特·羅杰斯（Everett Rogers）從傳播學(xué)的角度建立了創(chuàng)新擴(kuò)散理論（Diffusion of Innovation），系統(tǒng)的闡釋了創(chuàng)新周期中的不同階段和創(chuàng)新的擴(kuò)散過(guò)程，下圖中的創(chuàng)新擴(kuò)散理論曲線具體的展示了創(chuàng)新周期中的不同階段對(duì)應(yīng)的受眾人群比例。從目前新能源汽車銷售量占汽車總銷量的比例來(lái)看，其現(xiàn)階段大致處在創(chuàng)新周期中的由早期采納向前期多數(shù)過(guò)度的階段。圖中的產(chǎn)品生命周期價(jià)格曲線則描述了一件產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)的一般性價(jià)格變化趨勢(shì)。結(jié)合兩條曲線構(gòu)建的基本市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，可以將其兩分為創(chuàng)新前端和創(chuàng)新后端兩個(gè)市場(chǎng)部分。前端市場(chǎng)通過(guò)不斷創(chuàng)新支撐高價(jià)格，因此需要大量的創(chuàng)新投入，但創(chuàng)新產(chǎn)出可以向后端擴(kuò)散；后端市場(chǎng)受惠于創(chuàng)新的向后擴(kuò)散，因此需要的創(chuàng)新投入大大低于前端創(chuàng)新，但同時(shí)也必須承受低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，事實(shí)上可以歸類為以價(jià)格為主要驅(qū)動(dòng)力的一般消費(fèi)品市場(chǎng)。

所謂創(chuàng)新，簡(jiǎn)單的理解就是“爭(zhēng)第一”，要做第一個(gè)向市場(chǎng)提供某種全新產(chǎn)品的公司，因?yàn)楹髞?lái)者幾乎無(wú)法擺脫模仿的標(biāo)簽，因此難以形成創(chuàng)新品牌溢價(jià)能力，無(wú)法形成超額利潤(rùn)，這又會(huì)進(jìn)一步的削弱企業(yè)的創(chuàng)新能力。從大的方面來(lái)說(shuō)，在眾多國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力公司中蔚來(lái)爭(zhēng)到了三個(gè)“第一”：純電智能SUV、換電技術(shù)、人機(jī)智能交互系統(tǒng)；小鵬和理想各爭(zhēng)到一個(gè)“第一”，分別是純電智能轎車和增程式智能SUV；威馬和哪吒則在這場(chǎng)創(chuàng)新大戰(zhàn)中兩手空空。

在國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力中，蔚來(lái)汽車是創(chuàng)新前端市場(chǎng)的典型代表，從市場(chǎng)價(jià)格和客戶群兩個(gè)方面均是如此。根據(jù)創(chuàng)新擴(kuò)散理論，早期采納者（Early Adopters）屬于愿意主動(dòng)嘗試新鮮事物的思維活躍人群，他們對(duì)創(chuàng)新感興趣并愿意通過(guò)自身的體驗(yàn)幫助產(chǎn)品的改進(jìn)，并傾向于通過(guò)彼此協(xié)作實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。蔚來(lái)的車主們以自身的行動(dòng)（如自費(fèi)參加NIO Day蔚來(lái)日活動(dòng)并演出節(jié)目、自費(fèi)為蔚來(lái)汽車打廣告等）證明蔚來(lái)已經(jīng)牢牢掌握住了以早期采納者為核心消費(fèi)群的前端市場(chǎng)。

對(duì)于后端市場(chǎng)，五家公司中的典型代表是哪吒汽車。哪吒N01的售價(jià)僅在10萬(wàn)元上下，自稱“同級(jí)超具品價(jià)比純電SUV”，主打“充電一次，通勤一周”的便利性和“每公里低至3分錢”的經(jīng)濟(jì)型。同時(shí)大量拓展銷售服務(wù)渠道，據(jù)悉已經(jīng)建立了覆蓋180個(gè)城市的200家門店，無(wú)疑是看準(zhǔn)了大眾消費(fèi)市場(chǎng)的龐大需求。

五家公司的發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式及特點(diǎn)分析

主觀的將這五家企業(yè)排個(gè)先后順序，筆者的觀點(diǎn)是：蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、哪吒，可以看到這之中最大的變化就是理想和威馬。筆者將嘗試分別以五種動(dòng)物來(lái)形象化的描述這五家公司各自的特征，總結(jié)每家公司的發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式。

蔚來(lái)汽車主要以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，公司的戰(zhàn)略清晰，資源配置得當(dāng)，作為融資額最大和首家美股上市的初創(chuàng)公司，蔚來(lái)將主要資源投入到了研發(fā)領(lǐng)域，充分利用了資源優(yōu)勢(shì)以及在中國(guó)市場(chǎng)上的先手優(yōu)勢(shì)。雖然早期備受爭(zhēng)議，但蔚來(lái)的創(chuàng)新投入已經(jīng)逐漸開始轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)能力，助力蔚來(lái)在高端市場(chǎng)與國(guó)外品牌的競(jìng)爭(zhēng)。尤其是在驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，蔚來(lái)?yè)碛泻诵母?jìng)爭(zhēng)力，在今年6月新能源汽車電機(jī)配套數(shù)量上，蔚來(lái)汽車旗下的蔚然動(dòng)力僅次于特斯拉和比亞迪位列第三。即使是從全球范圍觀察，作為新創(chuàng)電動(dòng)汽車公司，蔚來(lái)的前方也只有特斯拉一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，雖然在整體上與特斯拉還有很大差距，但未來(lái)可期。因此，蔚來(lái)可以說(shuō)是像老虎一樣的公司，強(qiáng)壯且睿智，擁有明確的目標(biāo)和對(duì)目標(biāo)、資源的掌控力。筆者將在蔚來(lái)第二季度財(cái)報(bào)發(fā)布后專門撰文比較分析蔚來(lái)與特斯拉。

小鵬汽車也選擇了以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的發(fā)展模式，明確了向上發(fā)展的戰(zhàn)略方向，尋求創(chuàng)新溢價(jià)。小鵬的行事風(fēng)格與馬相似，頭腦聰明身段靈活，在資源總量方面早期雖不如蔚來(lái)和威馬，但對(duì)資源有效利用方面優(yōu)于兩家公司。同時(shí)選擇了適合自身的戰(zhàn)略方向，積極投入研發(fā)創(chuàng)新，通過(guò)G3積累了技術(shù)能力，從P7開始向高端市場(chǎng)發(fā)力，直指當(dāng)下的純電市場(chǎng)霸主特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3，猶如千里馬志存高遠(yuǎn)。當(dāng)然，最終的結(jié)果如何還要經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

理想汽車無(wú)疑是今年新能源汽車市場(chǎng)上的灰犀牛，一經(jīng)上市就改變了頭部三強(qiáng)的老格局，正如闖進(jìn)瓷器店的犀牛一般。就目前來(lái)看，理想汽車主觀上的選擇應(yīng)是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)模式。理想抓住了當(dāng)前電動(dòng)汽車發(fā)展在續(xù)航里程和充電需求上的痛點(diǎn)，瞄準(zhǔn)了特定的用戶群，通過(guò)技術(shù)整合打造了新勢(shì)力第一輛增程式智能SUV，并以30萬(wàn)以上的中高端售價(jià)取得了當(dāng)前的市場(chǎng)成功，應(yīng)當(dāng)說(shuō)是相當(dāng)了不起的。理想也乘勝追擊，迅速推進(jìn)其資本化進(jìn)程，預(yù)計(jì)7月底將在美國(guó)納斯達(dá)克股票交易所上市，成為中國(guó)第二家在美股上市的新勢(shì)力汽車公司。然而就理想One本身的技術(shù)來(lái)看，技術(shù)整合多于技術(shù)創(chuàng)新，因此理想還需要進(jìn)一步的投入原創(chuàng)性的技術(shù)研發(fā)，由創(chuàng)新建立品牌溢價(jià)能力，保持較高的市場(chǎng)定價(jià)。

但是，增程式的技術(shù)路徑在中短期擁有一定優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期存在問(wèn)題。首先，混動(dòng)技術(shù)是燃油汽車向純電汽車過(guò)渡的中間產(chǎn)品，可以說(shuō)是妥協(xié)的產(chǎn)物，目的是解決純電汽車?yán)m(xù)航里程不足和充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。尤其對(duì)于增程式而言，能源經(jīng)濟(jì)性是對(duì)于綜合油電兩種能源供給方式而言的，單就燃油經(jīng)濟(jì)性來(lái)說(shuō)，在增程模式下受小型增程器油電轉(zhuǎn)化效率低的影響，經(jīng)濟(jì)性并不及普通燃油車。更何況，純電汽車的續(xù)航里程和充電時(shí)間問(wèn)題是發(fā)展中的問(wèn)題，也必將隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展而解決，所以增程式技術(shù)路徑的長(zhǎng)期發(fā)展前景存在根本性的制約。

對(duì)于沒(méi)有傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)背景的初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，選擇增程式的技術(shù)路徑也存在眾多短板。對(duì)比市場(chǎng)上其它兩款有傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)加持的油電混動(dòng)車型賽力斯5和比亞迪唐DM，可以看到在動(dòng)力系統(tǒng)的三個(gè)子系統(tǒng)中，賽力斯5和比亞迪唐DM普遍使用母公司或自己的系統(tǒng)部件，僅有小部分外購(gòu)自其他供應(yīng)商。而理想則全面外購(gòu)自眾多國(guó)際知名供應(yīng)商，如德爾福、佛吉亞等，整車原物料（BOM）成本必然高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因而難免在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。深入分析理想One當(dāng)前的動(dòng)力技術(shù)平臺(tái)，也不難發(fā)現(xiàn)其中的隱憂。自2016年國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)（GB 18352.6-2016）發(fā)布以來(lái)，許多汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)開始研發(fā)更為清潔的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)以適應(yīng)更為嚴(yán)格的排放要求。尤其是國(guó)六b顆粒物數(shù)量（PN）限值為每公里6.0x10¹¹個(gè)，為全球最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)要求，許多尚在大量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不得不增加顆粒捕集器來(lái)滿足PN的排放要求。

我們可以看到，賽力斯5所使用的重慶小康的1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)在不安裝顆粒捕集器的情況下就可以達(dá)到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪的2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)雖然需要顆粒捕集器才能達(dá)到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，但比亞迪有能力自行開發(fā)顆粒捕集器的硬件系統(tǒng)和軟件調(diào)校。然而理想One采用的東安1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在缺少一個(gè)汽缸的情況下仍然需要安裝顆粒捕集器才能達(dá)標(biāo)，同時(shí)理想并無(wú)顆粒捕集器的軟硬件開發(fā)能力，需要采購(gòu)佛吉亞硬件并由德爾福負(fù)責(zé)開發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)控制(ECU)軟件。ECU軟件系統(tǒng)的開發(fā)是汽車動(dòng)力系統(tǒng)的核心技術(shù)，只有部分傳統(tǒng)燃油汽車公司和少數(shù)動(dòng)力技術(shù)供應(yīng)商才有能力開發(fā)。尤其對(duì)于增程式的動(dòng)力系統(tǒng)，增程器的介入、不同模式下的動(dòng)力輸出、顆粒捕集器燃燒等諸多子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)控制極為復(fù)雜，開發(fā)費(fèi)用也極為高昂。雖然在國(guó)六剛剛實(shí)施的當(dāng)下尚無(wú)問(wèn)題，但考慮到理想One采用的發(fā)動(dòng)機(jī)后續(xù)潛力有限，在今后的動(dòng)力平臺(tái)升級(jí)、新車型開發(fā)以及排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)時(shí)很可能需要尋找替代方案，因此還需要在ECU開發(fā)中投入大量資金。理想作為初創(chuàng)新能源汽車公司，基本不可能尋求獲得自主的燃油動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)能力，也就是說(shuō)即便電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在未來(lái)全部為理想的自主技術(shù)，燃油動(dòng)力和排放系統(tǒng)以及與之相匹配的ECU控制系統(tǒng)仍然需要對(duì)外采購(gòu)。因此增程式這條技術(shù)路徑將成為理想汽車長(zhǎng)期發(fā)展道路上無(wú)法拔掉的骨刺，相當(dāng)于不得不持續(xù)花費(fèi)巨資購(gòu)買過(guò)時(shí)技術(shù)，其它方面的研發(fā)投入必然受限。因此理想汽車這只灰犀牛究竟能不能由食草動(dòng)物蛻變?yōu)檎嬲氖橙獠妒痴?，還卻決于理想如何思考自身的長(zhǎng)期發(fā)展路徑并為此早做調(diào)整。

威馬汽車的發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式無(wú)法以上述的簡(jiǎn)單兩分法來(lái)分析，以威馬對(duì)自身的定義“科技與品質(zhì)兼?zhèn)涞闹悄茈妱?dòng)汽車”和“做智能電動(dòng)汽車的普及者”來(lái)看，威馬似乎選擇了介于創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和價(jià)格驅(qū)動(dòng)之間的發(fā)展模式，通過(guò)有限創(chuàng)新拓展中低端消費(fèi)市場(chǎng)。從目前兩款車型的售價(jià)來(lái)看，威馬并沒(méi)有向上或向下拓展的意愿，而是在持續(xù)鞏固中端市場(chǎng)。然而這樣的選擇在當(dāng)前整體市場(chǎng)規(guī)模不大的情況下難免顯得有些尷尬，面臨著前端和后端的雙重夾擊：在與前端的向后擴(kuò)散競(jìng)爭(zhēng)中面臨創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)力和品牌溢價(jià)能力不足的問(wèn)題；與后端上探競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中又在成本控制方面不占優(yōu)勢(shì)。

具體到威馬公司本身，作為一家起步較早的初創(chuàng)公司，威馬將主要資源投入到了重資產(chǎn)方面，目前已擁有一家自主工廠和一家合資工廠。然而對(duì)重資產(chǎn)的投入導(dǎo)致了其研發(fā)投入落后于其他競(jìng)爭(zhēng)者，創(chuàng)新乏力；自主工廠在工藝和產(chǎn)品質(zhì)量管控方面又沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，以至于威馬在產(chǎn)品質(zhì)量方面也缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，如今先手優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不在，進(jìn)一步又將其價(jià)格鎖死在了中低端。威馬的融資和上市進(jìn)度也從另一個(gè)側(cè)面暗示公司對(duì)于發(fā)展模式的選擇遇到了瓶頸。威馬在2019年6月前后宣布了D輪融資計(jì)劃，到了11月又宣布計(jì)劃在6個(gè)月內(nèi)完成D輪融資，然而截至目前仍然沒(méi)有公布D輪融資的任何消息，相比之下其他公司大都在2020年6、7月間完成了最新一輪融資。因此，威馬的上市計(jì)劃也落后于其他公司，日前在成都車展上威馬官方對(duì)于科創(chuàng)版上市的回應(yīng)僅僅是“市場(chǎng)傳言，不予置評(píng)”。由此可見，威馬目前的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可能并不好看，同時(shí)公司戰(zhàn)略也相對(duì)模糊，因此在吸引投資者方面存在一定的困難。以此看來(lái)，威馬汽車更像是棕熊，的確有力量，但總給人一種笨拙不夠靈活的感覺(jué)，就如同威馬擁有許多重資產(chǎn)，但發(fā)展策略相對(duì)模糊。

筆者認(rèn)為，威馬當(dāng)前的重資產(chǎn)比例過(guò)高限制了公司的創(chuàng)新力，因此需要認(rèn)真思考下一步的發(fā)展策略問(wèn)題?；蚩车暨^(guò)多的重資產(chǎn)輕裝上陣，加大創(chuàng)新力度向前端沖擊，或借助重資產(chǎn)產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)著力于削減成本，比如將國(guó)際品牌供應(yīng)商替換成國(guó)產(chǎn)品牌供應(yīng)商，同時(shí)還應(yīng)注重質(zhì)量控制提升產(chǎn)品可靠性，以便更好的應(yīng)對(duì)后端的競(jìng)爭(zhēng)，等待市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大帶來(lái)的規(guī)模效益。

哪吒汽車目前看來(lái)選擇的是大眾消費(fèi)路線、價(jià)格驅(qū)動(dòng)模式。哪吒N01價(jià)格親民，雖然銷量上不及前面的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但也取得了不錯(cuò)的成績(jī)，應(yīng)該說(shuō)是一款合格的新勢(shì)力品牌入門級(jí)車型。隨后推出的哪吒U雖然強(qiáng)調(diào)一定的技術(shù)創(chuàng)新（如透明A柱），售價(jià)也上探至10-20萬(wàn)區(qū)間，但總的來(lái)說(shuō)并沒(méi)有偏離大眾消費(fèi)路線，屬于產(chǎn)品線的合理拓展。哪吒汽車整體的成本控制也比較合理，在三電核心部件上沒(méi)有一味追逐國(guó)際品牌的加持，而是大量選擇了國(guó)產(chǎn)品牌供應(yīng)商，從車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)和汽車之家網(wǎng)的口碑評(píng)價(jià)來(lái)看，質(zhì)量可靠性也有足夠保障。就目前哪吒汽車的發(fā)展策略而言，以牛的形象比喻應(yīng)該較為貼切。哪吒汽車如同耕牛一樣樸實(shí)無(wú)華，默默地為普羅大眾的日常生活而耕耘。不過(guò)在日前的成都車展上，哪吒汽車發(fā)布了全新的Eureka 03設(shè)計(jì)草圖，定位為豪華四門轎跑車，同時(shí)也宣布了2021年在上?？苿?chuàng)版IPO上市的計(jì)劃。因此哪吒汽車是否有意圖借助資本化的東風(fēng)向創(chuàng)新前端沖擊，從耕牛升級(jí)成為“牛魔王”，還有待于進(jìn)一步觀察。

總結(jié)

發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式是觀察分析企業(yè)發(fā)展前景的眾多視角之一，雖然無(wú)法面面俱到，但可以從較為核心的戰(zhàn)略層面上分析企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的相對(duì)優(yōu)劣勢(shì)，預(yù)測(cè)企業(yè)發(fā)展道路上的各種可能性。筆者的分析掛一漏萬(wàn)，僅希望能為讀者在了解中國(guó)造車新勢(shì)力公司時(shí)提供參考。

企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展不是一場(chǎng)百米沖刺，而是馬拉松比賽。選手們不僅要跑得快，更要跑得遠(yuǎn)跑得久。因此選手們必須盡可能的找到最適應(yīng)自身的速度節(jié)奏、體力分配、補(bǔ)水補(bǔ)能等方案，同時(shí)也要根據(jù)路況風(fēng)向和對(duì)手的情況不斷做出調(diào)整。對(duì)于新勢(shì)力公司而言，有問(wèn)題并不可怕，關(guān)鍵還是要有解決問(wèn)題的意志、策略和能力?？纯刺厮估@十多年的坎坷發(fā)展史，再看看特斯拉如今的市場(chǎng)地位，明白“世上無(wú)難事，只要肯登攀”的中國(guó)新勢(shì)力公司必然不會(huì)甘于人后，必將有所作為。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >