在上一次燃料電池電池汽車發(fā)展浪潮中，乘用車扮演了主角，奔馳、豐田、現(xiàn)代、通用.....行業(yè)中鼎鼎大名的車企們都展出了各種樣車。但由于技術(shù)、成本、商業(yè)模式等各方面因素，燃料電池乘用車終究未能在當(dāng)時實現(xiàn)量產(chǎn)，陷入了沉寂。

隨著氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)再次興起并逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，燃料電池乘用車再次進入人們的視野。不到一個月的時間里，長城、廣汽、寶馬等多家知名整車企業(yè)先后公布了氫燃料電池乘用車的規(guī)劃，其中最快的廣汽將在2020年開展示范運營。這似乎意味著對比商用車發(fā)展相對緩慢的的氫燃料電池乘用車，已準(zhǔn)備進入實質(zhì)性發(fā)展階段。值得注意的是，中國很可能成為本輪燃料電池乘用車發(fā)展浪潮的中心。

1、扎堆預(yù)告，燃料電池乘用車的春天終于來臨？

7月20日，長城汽車正式對外發(fā)布了“檸檬”技術(shù)品牌?！皺幟省逼脚_車型在匹配第二代氫燃料電池動力系統(tǒng)后，續(xù)駛里程可達1100公里。長城首款氫燃料整車平臺將在今年推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。

7月28日，廣汽宣布首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在2020計劃在今年年內(nèi)投入示范運營。

圖1 廣汽Aion LX Fuel Cell

8月3日，寶馬宣布將于2022年開始小規(guī)模生產(chǎn)i Hydrogen NEXT氫燃料電池車。該車的電池系統(tǒng)由寶馬研發(fā)，而單體燃料電池來自于豐田。

而在較早之前，5月份，總投資88.6億元的格羅夫氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)園項目正式簽約湖北黃岡，這也是國內(nèi)首個專門圍繞氫能源乘用車新建的產(chǎn)業(yè)園項目。

中國的燃料電池乘用車項目數(shù)量、宣布發(fā)展燃料電池乘用車的車企數(shù)量都已經(jīng)成為全球最多。與純電動汽車市場相似，在巨大的市場空間加持之下，中國將超越美日韓，成為燃料電池乘用車的市場中心和增長引擎。

2、十年超二十款車型，中國燃料電池乘用車的坎坷與堅持

受技術(shù)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施等因素影響，目前國內(nèi)燃料電池汽車集中在商用車領(lǐng)域。據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在2018和2019年登上工信部道路產(chǎn)品推薦目錄的燃料電池汽車產(chǎn)品分別達到了74款和100款，其中乘用車0款。

中國的車企們并沒有忽略了燃料電池在乘用車上的應(yīng)用，近10多年來，國內(nèi)已經(jīng)有上汽、奇瑞、北汽、長城、愛馳、漢騰、東風(fēng)等數(shù)十家車企展出過燃料電池乘用車產(chǎn)品，不過絕大多數(shù)產(chǎn)品僅僅停留在樣車階段。

氫云鏈數(shù)據(jù)庫顯示，歷年來國內(nèi)市場上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車已經(jīng)超過了20款，但登上工信部產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品則寥寥無幾，其中某些產(chǎn)品更是被工信部限定了時間和范圍，如奇瑞的燃料電池汽車被限制在世博會期間使用。

表1 國內(nèi)燃料電池乘用車盤點

可以看出，十多年來以上汽、奇瑞為代表的車企們?nèi)砸恢眻猿种剂想姵爻擞密嚠a(chǎn)品的開發(fā)。隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)逐步走向市場化階段，國內(nèi)主流乘用車車企已基本發(fā)布了燃料電池乘用車發(fā)展計劃，其中上汽、長城、廣汽的發(fā)展速度尤為矚目，中國的燃料電池乘用車終將真正走向市場。

3、乘用車是燃料電池技術(shù)路線贏得市場的根本

不過氫云鏈認(rèn)為，經(jīng)過一系列的實踐，純電動汽車技術(shù)在長途、重載的商用領(lǐng)域仍有待發(fā)展基本成為共識，因此氫燃料電池汽車在商用車領(lǐng)域的發(fā)展并沒有引起爭議。乘用車上用純電動技術(shù)、商用車用氫能源技術(shù)，似乎成為了一個折中的共識，形成一種井水不犯河水的狀態(tài)。

雖然理論上兩種動力車輛可以共存，但基礎(chǔ)設(shè)施存在著重復(fù)建設(shè)問題。乘用車是汽車市場的主體，截止2020年6月，中國汽車保有量達到了2.7億輛，其中載貨汽車僅為2944萬輛。假如乘用車市場被電動車完全占領(lǐng)，意味著充電、換電基礎(chǔ)設(shè)施也已經(jīng)鋪滿了整個市場，大量的商用車與乘用車之間的過渡車型如輕卡、廂貨等將會倒向電動車陣營，最終滲透到大型商用車上，以追求在基礎(chǔ)設(shè)施上共用來降低運營成本，氫燃料電池汽車自然很難一直用“長途、重載上具有優(yōu)勢”的理由在守住那一畝三分地。 若考慮超高功率快充和換電等各種新模式新技術(shù)，燃料電池汽車僅有優(yōu)勢可能也將被逐步蠶食。

另一方面，國外氫燃料電池汽車主要用在乘用車上，已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車多為乘用車型。盡管在海外市場開拓較為艱難，但豐田mirai與現(xiàn)代NEXO依然取得了一定的成績。

圖2 豐田mirai在歐美市場銷量

圖3 現(xiàn)代NEXO在歐美市場銷量

值得注意的是，豐田與現(xiàn)代的燃料電池汽車產(chǎn)品正在積極尋找機會進入國內(nèi)市場。目前廣汽集團已經(jīng)與豐田達成了因此，無論從氫電鋰電的技術(shù)路線之爭、還是自主品牌外資品牌的市場競爭，國內(nèi)要不要做，什么時候開始做燃料電池乘用車始終會是個繞不開的問題。

不過值得慶幸的是，在今年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策補貼政策的通知》。在《通知》中，四部委取消了對消費者購買燃料電池車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。不過截至目前，關(guān)于燃料電池車在示范城市推廣的具體措施尚未出臺。

值得一提的是，幾乎與廣汽Aion LX Fuel Cell同時，廣州市政府發(fā)布了《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2019-2030年）。根據(jù)規(guī)劃，到2022年，廣州市燃料電池乘用車在公務(wù)用車、出租車等領(lǐng)域示范應(yīng)用達到百輛級規(guī)模；到2025年，實現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化推廣應(yīng)用。

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