小鵬汽車成了繼蔚來、理想之后的中國第三個成功赴美上市的新造車品牌。
小鵬汽車北京時間8月27日晚上9時半正式在紐交所上市
北京時間8月27日晚上9時半,小鵬汽車在美國紐約證券交易所上市,每股定價為15美元。按照發(fā)行價計算,市值達到108億美元。當天,包括理想汽車、蔚來汽車在內(nèi)的中概股在納斯達克各有下跌,但特斯拉依然上漲。當日,小鵬汽車股價一度達到25美元,報收21.22美元,較發(fā)行價大漲41.47%,市值達149億美元。
知名財經(jīng)人士但斌透露,不久前,理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾表示,明年的目標是“三家加起來超過特斯拉”。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌回應:“繼續(xù)加電!”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬回應:“李斌、李想,一起加電,做更好的產(chǎn)品并走向全球?!?/p>
此前,何小鵬曾在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上公開表示,“在過去的時間,中國更多的思考邏輯還是踩在中國、看在中國、立足在中國。從趨勢來看,世界會越來越平,一定要能夠全球化。我們將來一定能做成全球化,這樣才能在變革里抓住機會?!?/p>
對于當下的汽車市場環(huán)境,何小鵬坦言,“三年的時間,汽車市場就會產(chǎn)生非常大的裂變?!倍@或許也可以從一個方面解釋小鵬汽車急于赴美上市的舉措,先站穩(wěn)再賽跑。
隨著特斯拉市值超過豐田,造車新勢力似乎正在以光速趕超傳統(tǒng)造車企業(yè)。但李斌對新造車勢力趕超傳統(tǒng)車企并未過于看好。
“新造車勢力可能市值、品牌影響力能和傳統(tǒng)企業(yè)PK,這代表大家對將來有美好的愿景。但從市場份額角度來講,還有很長的路要走。哪怕特斯拉市值已經(jīng)超過了豐田,但它的量只是豐田的4%?!彼硎荆胱龅綇?%到100%,時間會是漫長的。
而從相反角度來看,傳統(tǒng)車企同樣對當下汽車行業(yè)的整個氣候充滿焦慮。
在長城汽車30歲生日這天,長城汽車董事長魏建軍發(fā)出了生死自問,直言擔心長城汽車能否挺過明年,并要以破釜沉舟之勢自驅(qū)變革。
生死自問背后隱藏的是傳統(tǒng)車企對當下汽車行業(yè)環(huán)境的一種擔憂和變革的決心。他認為,傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)最大的就是體制、機制、文化的變革?!皬膫鹘y(tǒng)車到新汽車過渡還是有一段時間?!?/p>
同為傳統(tǒng)車企掌舵者的東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風認為,“現(xiàn)在的汽車行業(yè)就像是在‘紅海’中航行,只要不動就會淹死?!?/p>
在他看來,中國汽車市場是全球最開放的市場,也是最豐富的資本市場,汽車行業(yè)有極大的吸引力,也充滿著競爭。
何小鵬也直言,不排除未來還會有新的技術(shù)新的品牌的汽車企業(yè)進入到賽道里,大家一起同臺競技。
放眼整個汽車市場,盡管當下汽車廠家是百花齊放、百家爭鳴,但各家的生命力到底能有多久呢?
未來汽車行業(yè)的賽道是新老同臺競技,誰能勝出?未來汽車該如何定義?新老車企怎樣在“紅?!敝袚肀А罢妗ぷ兏铩保蛟臁靶隆て嚒??
在8月11日的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上,何小鵬、李斌、長城汽車董事長魏建軍以及華為智能汽車解決方案BU總裁王軍同臺而坐,在汽車商業(yè)評論總編輯賈可的主持下,就“擁抱未來真變革打造新汽車”主題,展開了一場“新”“老”勢力的觀點交鋒。
以下為圓桌論壇現(xiàn)場錄音整理,部分有刪節(jié)。
老汽車向新汽車過渡需要多久
賈可:各位好,今天的主題是“擁抱未來真變革,打造新汽車”,我們就這個話題展開深入討論。整個中國汽車市場,要如何進行真正的變革來擁抱新汽車?大家都想變革,但很多時候,都是葉公好龍,真正的變革很難。
討論之前,我先問一個問題,現(xiàn)在中國汽車市場老汽車的生命力到底還有多久?這是一個很大的問題,如果老汽車生命力還非常厲害,新汽車還有機會嗎?
先問傳統(tǒng)汽車的代表人物魏建軍魏總,當然他也是面向新汽車的革新人物。
魏建軍:我們也一直在討論,新能源汽車是不是會像手機一樣發(fā)展得這么快。從功能機到智能機,變革周期非常短,汽車是不是也會這樣?從現(xiàn)在看,不能籠統(tǒng)地說,應該是某個汽車品類更適合于新能源汽車,比如商用車,或者長城的皮卡,它們變成純電或是插電也許更經(jīng)濟。
我個人認為乘用車電動化是一個必然趨勢。當然,由于成本,加上智能化導致的成本加增,應該說發(fā)展的速度不會像想象中那么快,我個人是這么看的。
商用車現(xiàn)在國家提出來要清潔化。長城汽車也算是傳統(tǒng)汽車的新兵,我們造車的歷史還是比較短。我們也在新四化這個大潮下,在努力變革。剛才您在上邊講的三個關(guān)鍵詞,我認為作為我們這種傳統(tǒng)車企,特斯拉、蔚來、小鵬作為新勢力也給我們帶了好頭,我們也向特斯拉學習,向新勢力學習。
總結(jié)起來說,就是趨勢是不可逆的,所以我們要迅速轉(zhuǎn)變。我們已經(jīng)用兩年多、三年的時間在迅速變革。談到電池技術(shù)、智能技術(shù)、電機技術(shù)、互聯(lián)技術(shù),我認為這個都不是最重要的挑戰(zhàn),最重要的挑戰(zhàn)是管理機制的變革。
現(xiàn)在傳統(tǒng)車企還是有固化的思維,目標仍停留在造一輛質(zhì)量高、精致、舒適的汽車,未來的汽車由于智能化快速發(fā)展,會給消費者帶來更多體驗。所以我想傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)最大的就是體制、機制、文化的變革??偟膩砜矗瑥膫鹘y(tǒng)車到新汽車過渡還是有一段時間。
賈可:謝謝魏總,這個答案果然不出我所料?,F(xiàn)在問李斌,蔚來汽車經(jīng)歷了生死考驗,大家都認為終于挺過來了,這一挺過來是不是會爆發(fā)?新汽車替換傳統(tǒng)汽車是不是像魏總講的,它可能還是要經(jīng)歷漫長的時間,有沒有臨界點,會不會像諾基亞被蘋果取代一樣?
李斌:賈可老師在制造矛盾。其實你問的是新芽會不會取代樹林的問題。創(chuàng)新的問題,包括特斯拉、蔚來和小鵬在內(nèi),我們占整個汽車行業(yè)的銷量幾乎能忽略不計。大家為什么會喜歡問這個問題?我們稍微分析一下。
第一個從產(chǎn)品形態(tài)的角度。智能電動汽車取代現(xiàn)在我們看到的這個傳統(tǒng)車,我認為這個會比大家想象得快。為什么這么講?如果你認為智能化,比如以自動駕駛為核心的智能化,它一定會發(fā)生的話,你就知道電動化是最適合它的動力形式,所以我一直在提一個詞叫“智能電動汽車”。
我認為這個就跟20年前說的電話一樣,大家想到的是家里那個有繩座機。后來一說電話,說的是手機。在今天說電話我們說是智能手機。我要你電話號碼肯定不會把家里跟寬帶綁在一起的電話號碼給我。
汽車行業(yè)也是在這樣的變革中。我認為十年左右的時間,到那個時候再去說汽車,那一定是智能電動汽車,而且我相信它一定是純電的,因為它們之間的匹配非常高,將來的汽車可能也一樣。
產(chǎn)品的終極形態(tài),我個人認為三到五年就會確定下來,大家就去按這個模板做自己的車了,這是第一個層面。從產(chǎn)品層面,智能電動汽車的普及和速度會比大家想象的要快很多。兩三代產(chǎn)品就過來了,這是我的一個看法。
第二個,大家可能會把產(chǎn)品的變革和企業(yè)的迭代搞混了。我認為在企業(yè)這個層面,當然會有很多像我們這樣的創(chuàng)新公司生存下來,我們生存下來非常不容易,但汽車行業(yè)確實有它的基本規(guī)律,比如說它的開發(fā)周期、銷售網(wǎng)絡、服務網(wǎng)絡的擴展,這個速度是非常慢的,它不像手機更不像互聯(lián)網(wǎng)。
互聯(lián)網(wǎng)的話,確實第二名、第三名活得就很難,但汽車行業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)周期很長,銷售網(wǎng)絡、服務網(wǎng)絡、供應鏈擴展,整個時間很長。這個帶來了什么?比如說現(xiàn)在就算全世界都想買Model 3,它也產(chǎn)不出來,等它能產(chǎn)出來了,汽車也過時了。所以,這決定了它不會像手機那樣一年可以迭代一次,現(xiàn)在的中國手機行業(yè)做到一年迭代兩次。
所以我認為從企業(yè)的角度來講,更替迭代,哪怕特斯拉市值已經(jīng)超過了豐田,但它的量只是豐田的4%。所以我覺得從這4%來看,每年漲50%想達到100%,這個時間也還是挺長的。
車還有細分市場的變化,一個品牌不可能從5萬元的車到500萬車型都賣,這是不可能的。汽車行業(yè)不是贏者通吃的生意。這個事情給了像我們這樣創(chuàng)新公司創(chuàng)業(yè)的機會,也給了傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型的機會,所以我認為從一個企業(yè)層面來講,新造車勢力它可能市值、品牌影響力這些東西跟傳統(tǒng)公司能PK,這代表大家對將來美好的愿景,但是從一個市場份額這個角度來講,還有很長的路要走。
所以我認為現(xiàn)有的汽車公司只要認識到這個轉(zhuǎn)型的必要性,總體上來說傳統(tǒng)的汽車公司和創(chuàng)新的公司都會有自己發(fā)展的空間。
十年以后去看,每一個細分市場集中度會增加。中國那么多車是正常的,但不會有那么多新公司。所以,每個細分市場的集中度增加,但是它也不是贏者通吃。在手機行業(yè)也有三星這樣的公司,現(xiàn)在還是全球第一,它成功地從功能手機時代過度到智能手機時代。這是我的看法。
賈可:李斌說未來十年時間是一個比較恰當?shù)臅r間。小鵬,你覺得時間是不是差不多?
何小鵬:剛剛魏總和李斌講的從總體來看我很認同,就是兩個詞,質(zhì)量跟數(shù)量的思考邏輯。今天我覺得無論是誰,包括特斯拉,我覺得核心是投資人、趨勢者、科技者他們會看重這個市場,雖然它的數(shù)量并不大,但是它的影響力對于其他趨勢的判斷這個影響很大,這叫做質(zhì)量。
質(zhì)量轉(zhuǎn)變成數(shù)量,數(shù)量代表規(guī)模,代表真正的價值,我覺得這個速度會比手機要慢很多。手機我感覺大概要花五到六代,車要十年甚至十幾年的時間才會有數(shù)量的變化?,F(xiàn)在最大的挑戰(zhàn)在于,質(zhì)量在什么時候開始產(chǎn)生裂變、涅槃,這是很大的風險。從我角度來看,大概再過三年左右就會產(chǎn)生非??焖俚姆至?。
因為我以前一直創(chuàng)業(yè),諾基亞是我的股東。我很清楚地看到,諾基亞從全球最好的品牌、最好的品質(zhì)、最好口碑的廠商快速下滑,最后導致企業(yè)產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)。
所以,就像賈老師講,一個是基因,另一個是勇氣。如果你的基因在那個時候沒有真正地變成以智能化、以軟件改變汽車、以電動改變交通出行工具這樣的基因,你讓它再改變的難度很高。
第二個是勇氣。勇氣是當你過去的成就越大,包袱就越多;你過去的規(guī)模越大,轉(zhuǎn)化難度就越大。這時你需要創(chuàng)始人和所有人全部投入,以最大的勇氣,這時就很痛苦。勇氣跟一個企業(yè)的節(jié)奏很難把握。
我們都是創(chuàng)始人。創(chuàng)始人去改變一家公司的基因一樣非常困難。所以我覺得雙方都有機會,沒有說誰早就好或者誰晚就好,我覺得這個機會是一個動態(tài)平衡的過程,就像三星作為傳統(tǒng)企業(yè),同樣做得很好,而華為也同樣沖出來做到全球前幾名,這都是有機會的。
賈可:實際上小鵬更激進一點,三年的賽道會緊急變化。站在第三方立場,華為最公正。在這過程中,華為既可以做新汽車,傳統(tǒng)汽車也可以做,王軍總,您覺得這個裂變的時間段,到底有多久?
王軍:一上臺發(fā)現(xiàn)我是保守勢力,為什么?魏董事長穿得比較休閑,我穿得反倒比較傳統(tǒng)。其實我們前幾年就在說四化。第一個化是智能化,后面才是網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化。我認為沒有什么傳統(tǒng)勢力和新勢力,因為我們造車最終的目標,不管是用燃油車,還是電動汽車,或是增程式,哪怕用手拉也行,智能化最終是給用戶帶來最佳體驗的。
所有的勢力,不管是什么勢力,都是瞄準著智能化,我相信這個方向大家都是有共識的,但是這個過程有些會快一點,有些會慢一點。我認為前進的路上有兩點非常重要:
第一點,技術(shù)的可獲取度。對大家來說基本是一致的。現(xiàn)在世界雖然看起來封閉,但其實更開放,因為有互聯(lián)網(wǎng)的存在。不像二十多年前,我們技術(shù)獲取的難度是非常大的,我們要有很多特殊的渠道才能獲取某些特殊的技術(shù),但現(xiàn)在不存在這個問題。
第二點,人才的獲取。這和剛才魏總說的企業(yè)的機制、企業(yè)出發(fā)點、文化是相關(guān)的,可能在人才的獲取上會存在一定的差異。也許正因為這個差異會導致有些企業(yè)快一點,有些慢一點。
網(wǎng)聯(lián)化的重要性不言而喻。網(wǎng)聯(lián)的能力決定了智能的能力。以前的車很少聯(lián)網(wǎng),現(xiàn)在車都聯(lián)網(wǎng)了,網(wǎng)聯(lián)之后車才有可能實現(xiàn)本地深度學習,才有可能及時把本地數(shù)據(jù)傳到云端,讓云端實時的實現(xiàn)深度學習,才能夠讓你的車更智能。
新勢力老勢力,最終還得是一個賽道
賈可:王軍總的意思,實際上智能化涵蓋了網(wǎng)聯(lián)化。如果這個車都不網(wǎng)聯(lián)化,智能化無從談起。
接下來,我先問魏總,前一陣理想上市,股價漲勢很好,小鵬也很快要上市。這次新勢力給大家?guī)硌矍耙涣恋母杏X。前幾天李想也在講,大家也在那議論,說特斯拉續(xù)航能力不如我們強,續(xù)航里程沒有理想長,但它賣得好,這到底是為什么?魏總,你怎么看?
魏建軍:特斯拉賣得好,我覺得重要的還是智能化的原因,再有一個是品牌價值的原因,不是它這個車Model 3的品牌,是創(chuàng)始人的品牌,所以現(xiàn)在我個人認為它成了一個技術(shù)時尚型消費,是一個時尚消費。
現(xiàn)在不開個特斯拉,不體驗智能,都覺得有點土,所以說現(xiàn)在并不是它的車做得有多好。時尚消費、潮流消費,這是我對它的一個認知。當然,特斯拉Model 3由于它是轎車好像續(xù)航里程比較真實一點,因為我們這個SUV可能因為風阻、重量的原因,里程會差一些。
我基本上是這樣的認知,但是不知道下一代特斯拉是什么樣,可能智能化的程度會更高。動力方面,我和幾位新勢力代表有不同的看法,只能說電動車比較適合智能化,由于更加智能帶來的功耗比較大,未來真正對社會產(chǎn)生生產(chǎn)價值、創(chuàng)造價值的,比如商用車智能化的需求會更加強烈,因為那個還是發(fā)動機。
所以說將來華為要是能把更高算力的芯片做出極低的功耗,我們裝在自行車上也可以。現(xiàn)在說白了就是功耗的問題比較大。
我同意王軍總的講法,車的智能化跟手機一樣,現(xiàn)在手機的算力很大,實際上也是浪費,都可以更加節(jié)能,功耗更小,所有的車也都可以智能化。
賈可:我再追問一下,魏總。剛才第一個問題時,你說很重要的是組織變革。我注意到長城這一兩年來特別今年動作很多,一方面是營銷方面,另外一方面是組織變革方面。你覺得你現(xiàn)在的組織變革,在應對競爭,主要是來面對未來新汽車帶來的這種挑戰(zhàn),還是迎接像豐田、大眾這些公司的挑戰(zhàn)呢?這是兩個賽道。你這種變革主要為了哪個賽道進行的?
魏建軍:實際上,我們認為這就是一個賽道。將來新勢力不可能永遠叫新勢力,它也會變,老的勢力也會智能化,最終還得是一個賽道。
我們以前那個功能性產(chǎn)品設計,沒什么智能可言。實際上智能化,像我們自動駕駛也干了十年時間,但在我們傳統(tǒng)思維里,它不像互聯(lián)網(wǎng)思維那樣給你帶來很多的創(chuàng)新,用它底層的這些算法,還是數(shù)據(jù)或者感知,我們沒有那么好的發(fā)散性思維。
所以,長城現(xiàn)在智能化組織和我們的傳統(tǒng)組織確實有非常大的不同。我們都把它變得公司化。因為這兩撥人確實有沖突,但是做智能互聯(lián)的這撥人和做自動駕駛智能的人思維也有沖突,所以都不在一個組,我們叫兩智融合,實際是兩個智能在融合。
我們設定了專門的組織,而且和我們傳統(tǒng)組織工作地點不在一起。所謂工作、文化都不同,把這個組織都重新劃分了,這是一個組織創(chuàng)新。
再一個我們現(xiàn)在做了兩個打通、一個融合,我們每一款車作為一個平臺。簡單講每一款車每一個品牌就是一個創(chuàng)業(yè)公司,是集成團隊,直接面對用戶,就像李斌他們一樣。
我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織,大概有30-40個,后臺是用能力來支持,包括平臺、智能化、動力也好,讓這個組織直接面向市場,就是一個創(chuàng)業(yè)公司的概念。所以,我們組織的形態(tài)都像互聯(lián)網(wǎng)公司的形態(tài),基本一樣。
賈可:魏總還是比較樂觀,我可能沒有這么樂觀。我問一下李斌,魏總說,劃分各種業(yè)務單元,獨立面對市場,一個創(chuàng)業(yè)公司。
我們知道今天你跟小鵬在現(xiàn)場還是蠻有代表性,中國造車新勢力這么幾年,從剛開始非常熱鬧,也是不停的有人唱衰,一味沒有原則的唱衰是沒有道理的,同時你們也意識到,創(chuàng)業(yè)沒那么容易,魏總相當于是爬出來了,在戰(zhàn)火硝煙中鍛煉出來了。
但你手下的人能不能以創(chuàng)業(yè)心態(tài)來干?包括很多造車新勢力,很多是職業(yè)經(jīng)理人出來。我估計像李斌還有小鵬從來沒有在哪個單位上過班,有沒有上過班?
何小鵬:上過。
賈可:也就是說創(chuàng)業(yè)公司的這種與生俱來的氣質(zhì)很重要,說到傳統(tǒng)企業(yè)組織的變革,你評點一下魏總剛才說的他們的變革,您是怎么認識的?
李斌:管理沒有定式,創(chuàng)業(yè)也沒有定式。我也在關(guān)注魏總他們的創(chuàng)新,包括組織架構(gòu)的變革,我認為這樣的一些變革不管怎么樣是值得試的。至于到底能取得什么樣的成績,這個肯定只能讓時間去回答。
但是不管怎么樣,不試、不去創(chuàng)新、不動這個肯定是坐以待斃。包括東風發(fā)布嵐圖,其實我也為東風高興,至少我們試了,因為不試就沒有創(chuàng)新的機會。包括對我們這樣的創(chuàng)新公司也得給我們犯錯的機會,你得給我一個嘗試的機會。
不管怎么樣,我還是鼓勵大家多去試一些創(chuàng)新的方法,變革的道路,但這個過程本身肯定是非常、非常困難的,就像小鵬講,像我們這樣的公司,我們都已經(jīng)知道內(nèi)部有很多地方需要變化。從去年到現(xiàn)在我們也經(jīng)歷了很多的調(diào)整和變化。我覺得對一個公司來講變革和創(chuàng)新是永恒的,不動肯定是不行的。
賈可:王軍總,實際上華為是典型的,你們既是職業(yè)經(jīng)理人,同時也是創(chuàng)業(yè)者,包括你帶領(lǐng)的汽車團隊也是創(chuàng)業(yè)者,你的心態(tài)最能現(xiàn)身說法。
王軍:我們這塊業(yè)務是去年成立的。公司當時給我們提了個要求,說我們是創(chuàng)業(yè)團隊,但不是富二代創(chuàng)業(yè)團隊。最近我們和一個車企對SOP前的特性列表,后來發(fā)現(xiàn)大家的理念相差非常大,車企要求在SOP之前,每個特性要實現(xiàn),要有個驗收標準。
我說先給一個版本計劃,SOP之后6個月還能繼續(xù)升級,有些放到6個月之后再給你升級。他說那不行,交到用戶那邊就不能升級了。我說行業(yè)天天在講迭代更新,為什么不可以升級?他說到時升級SOP那個時間點我們沒法驗收了。
做無線通信時,不可能一個版本實現(xiàn),一年要迭代一個版本,甚至一個月要迭代一個版本。最終用戶,比如我們每個人都是手機用戶,手機如果持續(xù)高速提升、特性增強,我們也不會太反感。所以在這個地方是有差異的,但不是誰對誰錯,每個行業(yè)都不同。
另外,從自動駕駛設計的角度,我發(fā)現(xiàn)大家想法不同。我們和車企對標的時候,車企一定是要一個一個功能的對,比如,設計緊急停車的功能。但是我們的軟件不是這么寫的,我們的軟件是基于場景,比如從A點到B點,這個中間經(jīng)過了城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路,軟件的場景中間產(chǎn)生了紅綠燈右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn),是按場景來的。這個可能會跟軟件的架構(gòu)有關(guān)系。
因為華為公司軟件寫得比較多,我們一直以來得出的結(jié)論是:組織架構(gòu)一定決定了軟件架構(gòu)。所以說組織架構(gòu)是怎么設計的,你的軟件就一定寫成那樣,所以說組織架構(gòu)要按照軟件架構(gòu)來設計,而不是軟件架構(gòu)按照組織架構(gòu)來設計的。
賈可:王總剛才說了一個很好的新汽車的問題,就是軟件架構(gòu)和組織架構(gòu)的問題。像小鵬、李斌這樣的造車新勢力,他們的組織架構(gòu)更適合軟件架構(gòu)。像魏總正在積極進行的改革,剛才第一個問題是說未來多少年咱們都在新汽車的賽道上,魏總說這個還是有一個漫長的時間,我覺得方向沒有錯。
魏建軍:我講的不是漫長,
是說不會像手機這么快。我認為智能汽車在市場售賣車的智能程度不一樣,但是智能一定是一個絕對的趨勢,發(fā)展的速度會非常之快,所以我們才那么大力的將組織變革、投資、包括文化進行變革。
賈可:但是諾基亞那個時候,它的功能機也智能,比如也能發(fā)短信。
魏建軍:今后車的場景會有很多,比方電動車就有優(yōu)勢,電動車可以不啟動的情況下開空調(diào)。將來要說大的話題,電動車和未來的氫能源實際上我們現(xiàn)在看到的車本身,實際上背后是一個能源革命的概念,將來電動車是V2G還是其他技術(shù),有很多場景都會出現(xiàn)。
所以我認為這是動力方面,也需要智能,因為充電要有序充電,有序放電。我認為這個速度不如手機快,但是汽車這個行業(yè)變化會非???。
誰是幸存者
賈可:假定我們到那個時候轉(zhuǎn)變很快,大家步調(diào)一致都在一個賽道上。這個時候,小鵬,你覺得你們是幸存者嗎?或者講傳統(tǒng)行業(yè)有哪些是幸存者?中國造車新勢力當中誰是幸存者?
何小鵬:賈可給我挖了一個坑。我覺得只能看這個趨勢。趨勢上首先我認為會相對集中,有點像手機廠商從原來的,特別是在2011年左右深圳有很多的山寨機,全球的手機品牌也很多,我相信在未來的十到二十年里面會有一個相對集中的過程,我覺得這是第一個是很大的趨勢。
第二個,如果我來判斷趨勢,會出現(xiàn)一些全新的甚至今天還沒有出車的品牌。他們注重科技,又有全球視野,我覺得這個變局里面是有機會的,包括華為在做整個車的平臺情況下,如何幫助其他企業(yè)快速地進入這個賽道。
第三個,剛剛我們講到企業(yè)基因、企業(yè)管理,在這個里面最難的,是不管新成立十年以內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司還是成立了大概有十五年到二十年的創(chuàng)業(yè)公司,在這個領(lǐng)域里面誰能夠把自己的基因調(diào)整得足夠快,誰能夠把自己的行動調(diào)整足夠快,我都覺得有價值有機會。
但是中國有一個挑戰(zhàn),中國在過去的時間里面更多的思考邏輯還是踩在中國、看在中國、立足在中國,我覺得從趨勢來看。因為世界會越來越平,一定要能夠全球化。我們將來一定能做成全球化,這樣才能在變革里抓住機會。
我一直在說中國也許在五到十五年里可能還會有很多汽車企業(yè),但是龍頭會集中,最主要龍頭會集中在五六家的規(guī)模,這個變局也是我們在座所有人都要努力的目標。
賈可:我記得我剛進入汽車行業(yè),大概在二十年前,當時就說全球汽車工業(yè)可能就幾家非常集中,但是后來發(fā)現(xiàn),二十年之后發(fā)現(xiàn)怎么那么多呢?所以現(xiàn)在我覺得有時不能輕易下判斷。
李斌,我就不問造車新勢力誰是幸存者,我想問的是你覺得現(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企,就指全球范圍內(nèi)你覺得誰是幸存者?你看哪些真正是變革者?現(xiàn)在誰都在說變革,誰都不否認,誰都說要擁抱,有可能很多是假擁抱,你來判斷一下。
李斌:這個全世界的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一百多年,它的集中度在不同形式上已經(jīng)比較集中了,所以我們看汽車行業(yè)還是要看不同的細分,不同的檔次。比如超豪華車、豪華車、大眾車型,不能離開這個去講,離開這個去講的話,就講不清了。
賈可:超豪華車就不考慮了。
李斌:比如法拉利市值400億美金,一年只賣8000輛,誰能把它干掉?短期內(nèi)看不到誰能把它干掉。賣這么貴,也有人買。所以我認為,我們說主流高端市場和一般大眾車的市場,從全球來看的話,主流高端市場會縮減到5家以內(nèi),這是我的一個看法。
賈可:包括中國嗎?
李斌:包括中國在內(nèi)。這里肯定會有些新汽車公司,比如蘋果會進來,蘋果造車已經(jīng)不是什么秘密。有媒體報道它有可能會在2023-2025年發(fā)布它的量產(chǎn)車,它錢多,每年花上百億在研發(fā)上。
傳統(tǒng)主流高端市場的這些品牌,我相信有一些變革很難,我就不具體點評了。因為蔚來自己定位在主流高端市場,特斯拉毫無疑問在這個里面。所以這么去看的話,如果蔚來能活著,把蘋果、特斯拉預定在里面,能幸存下來的并不多。
再往大眾細分市場看,大眾,豐田變革決心很強,他們的供應鏈、制造服務體系的優(yōu)勢非常強,畢竟總體上在千萬級規(guī)模。特別是大眾,我非常欽佩大眾變革的決心,雖然有些挑戰(zhàn),但是變革決心非常大。
所以從全球來看,毫無疑問再過十年,我覺得他們都有非常強大的競爭力。別的大家都在往前搞,相對來說的話,美國的公司不能小看,包括美國公司的轉(zhuǎn)變也挺快的,他們在自動駕駛很多方面的投入也是非常堅決的。
我覺得歐洲,沒有到那么高的品牌難度很大,它現(xiàn)在遠憂和近慮得同時解決,這個很麻煩,我就不具體評價哪一家,比較得罪人的事不要讓我來干了。
中國的企業(yè),我認為有巨大的機會。很重要的原因是創(chuàng)始人都年富力強,像魏總、書福總、傳福總,還有央企、地方國企的老大,都是非常有進取心的,依賴中國單一的最大市場,我認為中國的公司在這個大眾市場里面會是勝出者。
小鵬他們是上下都打,可攻可守,既踩著大眾市場又往上攻,它創(chuàng)造了一個新的市場出來。這個新的市場很有意思,以前是不太存在這么一個市場。
以前是高端市場往下,大眾市場往上,在人民幣售價20萬-30萬元區(qū)間,從品牌主力定位角度來講車是不多的,因為電車成本在那,反而創(chuàng)造了優(yōu)勢。我覺得在這個細分市場里也會有一些機會,肯定屬于何小鵬的機會。這是我的看法,都沒得罪,但是話也說了。
賈可:小鵬也在問我,國內(nèi)民營造車企業(yè)哪幾家能幸存?這個問題也是很艱難回答。實際上我覺得這個問題現(xiàn)在都沒答案,我先繞過王總,小鵬有話要說嗎?上下通吃很難,是不可能的,這是個坑。
何小鵬:中國跟美國在軟件、互聯(lián)網(wǎng)運營上比較強,所以軟件定義汽車變革,中美突出的可能性比歐洲、日韓要高一些,但也事無絕對,這個是從分類角度的補充。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:汽車商業(yè)評論
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