入夏以來，連續(xù)發(fā)生的多起電動汽車“自燃事件”，讓輿論的矛頭直指寧德時代當(dāng)前的主打產(chǎn)品——NCM811電池（通常簡稱811電池），而當(dāng)各界就該不該“放棄811路線”爭執(zhí)不休的時候，人們卻在不知不覺中忽視了寧德時代另一項更有可能改變新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的創(chuàng)新——那就是寧德時代董事長曾毓群提出的，該公司將在去年已經(jīng)發(fā)布的CTP（Cell to Pack）技術(shù)之外，進行CTC（Cell to Chassis）技術(shù)的開發(fā)，即把電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。

按照曾毓群的說法，通過采用這項新技術(shù)，電動汽車的續(xù)航里程可能超過800公里，同時也會大幅減少零部件數(shù)量、降低能耗、從而進一步節(jié)約整車制造成本，讓電動汽車能夠真正地與傳統(tǒng)燃油車進行抗衡。

如果說比亞迪的刀片電池和CTP大模組還只是局限于電池包本身的技術(shù)的話，那么CTC就意味著寧德時代將涉足整車最為關(guān)鍵的核心部件——底盤，這可不是簡單地把電池集成到底盤上那么簡單，而是要真正地觸及到原來由整車企業(yè)主導(dǎo)的核心業(yè)務(wù)之中，這其中的博弈無疑將將更加激烈。所以，這也令許多敏銳的汽車界人士“虎軀一震”。

不能不提到的是，近兩年來，許多汽車巨頭在新能源汽車開發(fā)上越來越強調(diào)自主性，哪怕強大至LG化學(xué)、寧德時代這樣的動力電池龍頭企業(yè)，也只是按照廠家的定制要求來生產(chǎn)電芯，再加上“不把雞蛋放在一個籃子里”的趨勢，電池企業(yè)對整車行業(yè)的影響力變得愈發(fā)有限。

其實，從技術(shù)原理來說，寧德時代的CTC技術(shù)并不是一個全新的概念，包括特斯拉（S平臺）、大眾（MEB平臺）在內(nèi)的不少企業(yè)都進行過相關(guān)的研發(fā)（當(dāng)前的純電動平臺還只是部分實現(xiàn)了CTC技術(shù)），同時也出現(xiàn)了前景頗被看好的對手（例如比亞迪的刀片電池就可以向這一方向進化），但要核心三電（電芯、電機、電控）等大部分硬件集成到底盤上，仍然是一個非常艱巨的工程，而大多數(shù)企業(yè)（尤其是自主品牌或商用車企業(yè)）并不具備這樣的研發(fā)能力和財力，這就給寧德時代留下了不小的發(fā)展空間。

按照寧德時代去年在法蘭克福車展時的說法，CTP技術(shù)直接將電芯集成到pack，零件數(shù)量節(jié)省40%，能量密度提升10~15%，制造效率提升一倍，而CTC技術(shù)無疑具有更大的想象空間。當(dāng)然了，寧德時代也沒有想要“一口氣吃成胖子”，而是正在通過不斷改進CTP技術(shù)，逐步過渡到CTC。

有分析認為，憑借充沛的現(xiàn)金流，寧德時代完全有能力收購或控股一家底盤廠商，但也不排除一些本就與寧德時代關(guān)系密切的整車企業(yè)會與其聯(lián)手開發(fā)，從而加快研發(fā)和落地的步伐，例如剛剛與其簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的長安汽車。

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