中國已經(jīng)有兩個城市可以體驗到駕駛位沒有安全員，真正“無人駕駛”的汽車行駛在開放道路上。

9月15日，百度獲得長沙市頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車主駕無人測試許可，其自動駕駛車隊可正式去掉主駕安全員，在長沙開放道路上開展完全無人駕駛的路測。當(dāng)天，百度聯(lián)合央視新聞直播了試乘無人駕駛Robotaxi的全過程。

百度無人駕駛出租車Robotaxi已經(jīng)提供了10萬次商業(yè)化服務(wù)

2個月前的7月10日，文遠(yuǎn)知行在廣州獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車遠(yuǎn)程測試許可，正式進行開放道路的全無人駕駛路測。

兩家的測試許可名稱略有不同，但從官方介紹來看都是以“單車智能+5G云代駕”模式實現(xiàn)L4級自動駕駛效果。

去掉安全員的測試說明自動駕駛技術(shù)又向前邁進了關(guān)鍵一步。當(dāng)然，科技公司的改裝測試離真正的前裝量產(chǎn)落地還有距離。

整車廠在自動駕駛上的競爭，或許將以秒為單位。

當(dāng)小鵬成為第三家在美國上市的造車新勢力時，威馬有近3.5萬輛車跑在中國94%的地級市，每輛車每秒鐘上傳672個信號。

自動代客泊車系統(tǒng)工作場景

此外，截至今年8月，威馬用戶行駛總里程突破5億公里，其中使用L2智能駕駛輔助系統(tǒng)行駛的總里程3145萬公里，占比6.3%。威馬用戶還累計使用了88萬次APA自動泊車功能。某種程度上，這組數(shù)據(jù)可以作為智能駕駛在中國車主中的接受度和滲透率的參考。

在IPO速度上落后于蔚來、理想、小鵬的威馬，正在希望以自動駕駛落地速度實現(xiàn)反超。

威馬全新科技戰(zhàn)略

9月9日，威馬通過“Tomorrow Talk 智話未來”線上媒體溝通會發(fā)布IdeaL4全新科技戰(zhàn)略，宣布攜手高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴，構(gòu)建“未來智能汽車最強盟友”，打造智能模塊化平臺，在四大領(lǐng)域提供真正的前瞻性技術(shù)，加速未來。

高通正在引領(lǐng)5G，中國則為5G提供核心技術(shù)框架

為加速5G及L4級自動駕駛等前瞻科技在智能汽車上實現(xiàn)最先落地、最快量產(chǎn)、最佳體驗，威馬發(fā)布了由Intelligent Cockpit（最懂中國用戶的智慧座艙）、Digital Architecture（最安全、最高效、最快速的全新自研數(shù)字化架構(gòu)）、EIC（超級平臺化三電系統(tǒng)）、Autonomous Driving（世界級算法、最先進算力、最中國的駕駛數(shù)據(jù)積累）組成的“IdeaL4”全新科技戰(zhàn)略。

威馬創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉表示：“IdeaL4技術(shù)戰(zhàn)略的目標(biāo)是打造新智能美好出行生活‘四大件’。未來3到5年，威馬汽車將投入200億元，匯聚3000名全球頂級工程師，打造更符合中國用戶喜好的‘EC出行智能終端’?！?/span>

雖然沒有給出精準(zhǔn)的時間表，但直接劍指L4，而且夸下“最先落地、最快量產(chǎn)、最佳體驗”的“三最”海口，威馬這一表態(tài)相當(dāng)激進。

再結(jié)合近期媒體曝出“威馬接近完成D輪融資50億元”“威馬年內(nèi)登陸科創(chuàng)板”等消息，這應(yīng)該不僅僅是一次對友商上市的高調(diào)呼應(yīng)，更像是威馬對下一發(fā)展階段制定的戰(zhàn)略目標(biāo)和KPI。

何小鵬在上市慶典上說IPO的意義在于“我們會有更多的糧草、更多的信任、更多的支持”，威馬敢于在總?cè)谫Y額200億元的時候公開宣稱未來3到5年“投入200億元”在研發(fā)上，可以說明威馬已經(jīng)融資落袋，糧草充足。

威馬認(rèn)為單車智能無法做到完全自動駕駛，必須輔助V2X國家路網(wǎng)

IdeaL4戰(zhàn)略的發(fā)布還宣示了威馬將all in自動駕駛。對造車新勢力等專注智能電動車的企業(yè)來說，自動駕駛是智能汽車最亮眼的標(biāo)簽，但在實際操作中，各企業(yè)選取了不同的品牌標(biāo)簽，以期從眾多品牌中脫穎而出，更快找到自己的客戶群體。蔚來看重服務(wù)，理想突出“更自由”（沒有里程焦慮），小鵬強調(diào)“更懂中國”。

威馬的品牌口號是“智能汽車頭號實力派”，這個實力派如何體現(xiàn)，從過往產(chǎn)品賣點到IdeaL4戰(zhàn)略發(fā)布可以看出，以自動駕駛為抓手的意愿日益堅定。

同為造車新勢力的蔚來、理想、小鵬都曾不同程度透露過L4級自動駕駛的目標(biāo)，但像威馬這樣將L4作為一項戰(zhàn)略高調(diào)發(fā)布還是第一次，在頭部各家都糧草充足后，這可能觸發(fā)造車新勢力對L4級自動駕駛的軍備競賽，加速各家的原有節(jié)奏。

此外，“最先落地、最快量產(chǎn)、最佳體驗”這種放在廣告里會違反廣告法的提法作為企業(yè)戰(zhàn)略卻沒有任何問題。雖然沒有針對任何對手，但一連三個“最”宣戰(zhàn)了所有友商，這會引起什么樣的連鎖反應(yīng)？

先讓用戶體驗最需要的那部分L4級自動駕駛

路徑

IdeaL4戰(zhàn)略發(fā)布前，沈暉接受汽車商業(yè)評論獨家采 訪，用一個多小時介紹了威馬怎樣做自動駕駛的普及者。

威馬內(nèi)部講的智能駕駛包含兩部分：L2級別的輔助駕駛和L4以上級別的自動駕駛，其實現(xiàn)L4的路徑是從現(xiàn)有的L2不斷升級迭代，從功能和場景上逐個增加完善，最終達(dá)到完整的L4。

2019年3月，汽車商業(yè)評論記 者在綿陽試駕過即將上市的2019款威馬EX5，當(dāng)時具備SAE定義中L2的12大項目，包含4項高級駕駛輔助：帶停走功能的自適應(yīng)巡航、高速巡航車道中央行駛輔助、低速跟車隨行輔助、自動泊車輔助，以及8項安全提醒和輔助如自動緊急制動、車道偏離糾正、交通信息識別等。

就目前來說，L2級自動駕駛最實用，最體現(xiàn)車企們的基本功

駕駛效果就是完整的L2，雙腳可以100%解放完全交給系統(tǒng)，雙手也可離開方向盤，但不可時間太長，在沒有車道線、半徑過小的轉(zhuǎn)彎、最邊緣車道的護欄容易被系統(tǒng)識別為車道線三種情況下，系統(tǒng)還無法正確保持行車軌跡。

經(jīng)過軟硬件的迭代升級和越來越多商品車在真實路況上采集的數(shù)據(jù)，這些功能會逐步進化，新功能也不斷增加，例如最新增加的撥桿變道（ALC）遙控泊車（RPA）等功能。

2020世界人工智能大會上，威馬的L4級自動駕駛展車亮相，沈暉透露這個方案威馬幾年前就開始做了，已經(jīng)積累了大量的實際測試數(shù)據(jù)，最早達(dá)到L4級的功能應(yīng)用將是明年年初交付的AVP自動泊車，可以自主規(guī)劃路徑，進出停車場尋找停車位，完成泊車，并可到上車點接駕。

支撐該AVP自動泊車功能的，是威馬與百度聯(lián)合開發(fā)的AVP專用車載計算平臺，最大功率35W，算力達(dá)到1.2TOPS（1TOPS即處理器每秒鐘可進行一萬億次操作），全面部署AUTOSAR，全車規(guī)基礎(chǔ)軟件開發(fā)，硬件安全島設(shè)計達(dá)到功能安全最高等級ASIL-D。

標(biāo)準(zhǔn)的L2級自動駕駛功能

“現(xiàn)在L2大家拼的是亮點，一是場景的豐富，二是體驗。體驗就是穩(wěn)定性，比如停車，不能說停十次，五次停進去了，五次停不進去，這些就是體驗的問題。”沈暉認(rèn)為L2雖然與真正的自動駕駛區(qū)別很大，但體驗非常重要，如果體驗不好，會影響車主對自動駕駛的信任度和接受度。

為提高穩(wěn)定性，威馬除了從L2向上升級，還會適時將開發(fā)成熟的L4技術(shù)下放到L2+級車型上。

L3被不少公司認(rèn)為雞肋甚至直接越過的原因就是存在自動駕駛與人工駕駛的切換，體驗的連續(xù)性非常差。威馬對L2的要求是“只要啟動之后，我們希望輔助駕駛就一直在那里，在各種場景下都能夠幫助車主，只是幫的方式不一樣?！?/span>

威馬的智能駕駛輔助系統(tǒng)會學(xué)習(xí)并模擬車主的駕駛習(xí)慣，做到千車千面，給車主更多安全感和信任感。

還有一些細(xì)節(jié)的處理，例如傳統(tǒng)ACC自適應(yīng)巡航，如果前車突然變道或駛出匝道，ACC車輛沒有了前車阻擋，會在短時間內(nèi)加速到設(shè)定速度，車輛會有猛加速竄出去的感覺，威馬的L2+優(yōu)化了這種場景，對車輛加速施加一個抑制，操作過程更像人類駕駛習(xí)慣。

中央處理器具備更快速、更高效等特點

架構(gòu)

整車架構(gòu)是智能汽車與傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)區(qū)別之一。為了實現(xiàn)L4，威馬正在搭建全新的數(shù)字化架構(gòu)，改變以往模塊化的控制單元模式，對只能單獨的ECU處理集合、無法集成軟硬件的設(shè)置進行全面升級。

與全行業(yè)的趨勢一樣，這套數(shù)字化架構(gòu)的基本形態(tài)由以往的分布式架構(gòu)向中央處理器架構(gòu)過渡，中央處理器將控制整車。這種先進的電氣化架構(gòu)既可以讓整車軟硬件充分發(fā)揮更高效率，更能借助集成度更高的中央處理器架構(gòu)滿足未來智能化、自動化的整車升級。

威馬的中央處理器由ADAS處理器和智能座艙處理器高效協(xié)同組成，可以更快、更高效的管理整車各個子系統(tǒng)，為整車提供更強勁的算力支撐，使整個各個子系統(tǒng)提供更好的功能發(fā)揮。

為滿足車輛ECU對數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性和可靠性要求，引入CAN FD總線通信以及車載以太網(wǎng)通信，與原有CAN線通信組成3條通道，滿足車輛各域塊對于通信條件的需求。速率從傳統(tǒng)的CAN線500k提升到以太網(wǎng)百兆的速率，借助更快的以太網(wǎng)通訊鏈路，可以實現(xiàn)大APP軟件、大圖像的模塊的升級。整車大數(shù)據(jù)可上傳云端，及時分析故障數(shù)據(jù)，排查原因，車內(nèi)模塊的遠(yuǎn)程診斷、OTA。

沈暉介紹，要從L2到L4、實現(xiàn)數(shù)字化架構(gòu)，不僅僅是用中央車腦代替域控制器，還需要一系列架構(gòu)上的技術(shù)革新，例如以服務(wù)為導(dǎo)向的架構(gòu)SOA，以及松耦合型的軟件架構(gòu)。

“非L4的低級別自動駕駛，通常是一個信號只做一件事情，我們的架構(gòu)是一個或者一組信號提供一個服務(wù)接口，是混合型的SOA?！鄙驎熣f。

車用SOA是借鑒了IT行業(yè)的技術(shù)框架，為了解決車輛數(shù)據(jù)交換越來越多，而之前的分布式多節(jié)點架構(gòu)逐漸無法滿足，需要提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)撵`活性。

SOA架構(gòu)需要網(wǎng)關(guān)、各個跨節(jié)點的ECU、從硬件到數(shù)據(jù)的底層能力，汽車行業(yè)目前很難具備完整的SOA，威馬則是在一些局部的節(jié)點上引入了SOA方法，與局部以太網(wǎng)傳輸、CAN總線傳輸一起形成一個混合式結(jié)構(gòu)，提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)撵`活性。

“好處是不同節(jié)點之間可以分開升級。你要OTA升級某一個功能，如果這個功能涉及到三個節(jié)點，這三個節(jié)點就得一起升級。如果有SOA的架構(gòu)，相當(dāng)于網(wǎng)絡(luò)通信還是那輛火車，只需要把火車上裝的貨換了，原來的模式你得把火車都換了?！鄙驎熡靡粋€比喻解釋。

車用SOA是借鑒了IT行業(yè)的技術(shù)框架

軟件方面，威馬采用松耦合的軟件架構(gòu)，沈暉說：“我們將軟件功能進行分級，分成場景層、交互層、邏輯層、執(zhí)行層，下一層是上一層可以調(diào)用的服務(wù)，打破傳統(tǒng)傳統(tǒng)L2以功能項為單位的縱向一體化開發(fā)模式，打破頂層狀態(tài)的限制，為場景擴展預(yù)留靈活性，這樣才能做到真正的L4?！?/span>

傳統(tǒng)縱向一體化的軟件開發(fā)模式是直接面對硬件資源或外部傳感器資源、執(zhí)行器的資源直接寫軟件，可以理解為一段程序代碼，這些程序代碼把軟件各個角度的功能寫在一起。當(dāng)軟件功能需要開發(fā)迭代時，需要深入到整個一段代碼里面去改。

松耦合的軟件架構(gòu)是把驅(qū)動、傳感、交互、邏輯、控制執(zhí)行分層，一些層面對應(yīng)硬件，一些層面對應(yīng)用戶體驗、場景和道路環(huán)境，每一層的調(diào)整都有相對獨立性，稱之為解耦，不再像以往耦合在一起，某一個功能的改動牽一發(fā)而動全身，會提高軟件的靈活性，更新迭代速度加快，也會衍生出更多的靈活的面向用戶需求的功能。

算力是干活的鍋爐工，算法是出策略的工程師，數(shù)據(jù)則是核心寶藏

分工&數(shù)據(jù) 

自動駕駛是一個龐大的系統(tǒng)工程，整車廠做什么、不做什么、如何與供應(yīng)商分工是一個策略問題，對創(chuàng)業(yè)公司來說尤為重要。

沈暉認(rèn)為，如果以感知、認(rèn)知、執(zhí)行來分，整車廠的參與度和掌控力應(yīng)該是由弱到強的。

以算法為例，威馬目前關(guān)于視覺感知的算法大部分采用第三方產(chǎn)品，感知識別之外的規(guī)劃層、決策層、執(zhí)行層的算法都采用自研。

當(dāng)然這也是動態(tài)的，隨著公司研發(fā)團隊壯大，內(nèi)部會逐漸承擔(dān)一部分感知識別的算法，與外部分工協(xié)作。

自動駕駛的幾大要素算力、算法、數(shù)據(jù)，前兩項都可以由供應(yīng)商提供或合作，數(shù)據(jù)則只能由整車廠積累，數(shù)據(jù)也成為自動駕駛的核心競爭力之一。

沈暉接受采 訪時給出的數(shù)字是已經(jīng)有超過3.5萬輛威馬車跑在路上，分布在中國94%的地級市，基本涵蓋所有路況和駕駛行為，每輛車每秒鐘上傳672個信號到威馬的大數(shù)據(jù)中心。

“我們的大數(shù)據(jù)中心在產(chǎn)品交付之前就已經(jīng)搭建完成，為了保護客戶隱私，工作人員看到的數(shù)據(jù)只跟車輛vin碼對應(yīng)，不跟車主身份對應(yīng)，只分析數(shù)據(jù)，不知道是誰在開。”沈暉強調(diào)。

論數(shù)據(jù)采集，行業(yè)里最強的莫過于特斯拉，它已經(jīng)有超過100萬輛車的保有量，每天在公路上采集行駛數(shù)據(jù)，不斷完善自動駕駛系統(tǒng)。

高級自動駕駛落地中國，中國數(shù)據(jù)、中國算法、中國文化必不可少

沈暉自信威馬在數(shù)據(jù)領(lǐng)域的優(yōu)勢可以比肩甚至超過特斯拉，原因一是特斯拉在中國道路的數(shù)據(jù)只占很小部分，二是根據(jù)法規(guī)要求中國道路的數(shù)據(jù)無法上傳到美國，而特斯拉在中國的自動駕駛研發(fā)團隊，并不比威馬強大。

每一輛威馬新車在行駛一段時間和里程后，搜集上傳的行駛數(shù)據(jù)會為車主建立駕駛行為模型，之后反饋給智能輔助駕駛系統(tǒng)，系統(tǒng)在輔助駕駛時會模仿車主的駕駛習(xí)慣，更加人性化、個性化。

從細(xì)分功能來看，目前威馬車主使用頻率最高的功能是自適應(yīng)巡航ACC和低速跟車隨行輔助TJA。

沈暉說：“這很好理解，現(xiàn)在交付的車主要是一二線城市，高速用ACC、堵車用TJA比較頻繁，但還有一些功能的使用是數(shù)據(jù)表面看不出來的，例如自動緊急制動AEB，用得多少不一定是這個功能好不好或是大家用不用，而是由它的觸發(fā)場景決定的，所以數(shù)據(jù)也要多角度去分析。”

AEB功能用得少從某種程度上或許可以說明ACC、TJA等其他功能的準(zhǔn)確性、精度和安全性比較高，把車輛發(fā)生事故的概率降到最低。

造經(jīng)典價值車依然是新勢力造車的至高標(biāo)準(zhǔn)

沈暉對事故率這一點最為驕傲：“我們可能是新勢力里面唯一的一個，目前路上三萬五千輛車了，包括跟特斯拉比，沒有一輛自燃，沒有一輛斷軸，自動駕駛沒有出現(xiàn)任何問題的。”

返回第一電動網(wǎng)首頁 >