從 2014 年開始，博世每兩年就會舉辦一次汽車技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日，向媒體與合作伙伴展示自家的最新技術(shù)成果。

從 2018 年往后，這樣的技術(shù)體驗(yàn)日變?yōu)槊磕暌粚谩?/p>

2018 年是在博世牙克石冬季試車場，2019 年是在博世蘇州總部，今年的體驗(yàn)日又來到博世位于江蘇連云港的東海試車場。

在此次「創(chuàng)新日」活動上，中國電動汽車百人會把旗下的《焦點(diǎn)觀察室》欄目搬到了現(xiàn)場，針對「汽車科技重塑城市出行」的話題進(jìn)行了討論。

特別是最近，中美兩國的相關(guān)企業(yè)都在進(jìn)行無人駕駛出租車的落地嘗試，Waymo 和百度 Apollo 兩家企業(yè)隔著太平洋較起了勁。

作為 Tier 1 的代表，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在談及無人駕駛出租車發(fā)展時(shí)表示：

「自動駕駛需要法規(guī)的保障，還要有充分的技術(shù)儲備和技術(shù)驗(yàn)證。法律法規(guī)目前仍不完善，自動駕駛車輛還不能在城市道路上、高速公路上進(jìn)行測試。但法規(guī)的問題都是人為問題，是可以解決的。

而在技術(shù)角度上，通過傳感器和算法的結(jié)合，也是可以做到的，現(xiàn)在的問題是技術(shù)的驗(yàn)證還沒有足夠充分，整個(gè)業(yè)界還在疊加各種冗余系統(tǒng)，幫助車輛解決更多 Corner Cases。

當(dāng)下，一輛車要實(shí)現(xiàn) L4 級自動駕駛，需要額外增加的成本大概在 40-50 萬人民幣，未來會不斷下降?，F(xiàn)在要做的就是把這些成本轉(zhuǎn)移到場端、路端、云端，利用車路協(xié)同技術(shù)來減少車輛上傳感器的搭載。

自動駕駛大規(guī)模落地的具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)還說不清，但能夠最早落地的就是各種限定區(qū)域的自動駕駛應(yīng)用。博世的戰(zhàn)略是先將低級別的自動駕駛做好，然后再往高級別自動駕駛進(jìn)發(fā)，沒辦法一步到位?！?/p>

在隨后的創(chuàng)新技術(shù)分享環(huán)節(jié)，博世的工程師們針對商用車駕駛輔助系統(tǒng)、座艙域控制器、第三代半導(dǎo)體碳化硅技術(shù)以及 CVT 無極變速器技術(shù)進(jìn)行了講解。

1、博世創(chuàng)新技術(shù)分享：商用車自動駕駛、座艙域控制器、碳化硅半導(dǎo)體

在商用車自動駕駛層面，博世的工程師透露了一個(gè)比較重要的信息：博世并不會自研應(yīng)用于商用車的 L3 級自動駕駛系統(tǒng)。

目前，博世商用車自動駕駛有兩條路線：

其一是針對 L1、L2 級駕駛員輔助系統(tǒng)，有助于提高駕駛安全性和商業(yè)出行效率，經(jīng)過聯(lián)調(diào)的傳感器組會持續(xù)監(jiān)控駕駛環(huán)境，并且駕駛員和車隊(duì)日常工作提供創(chuàng)新功能。這條路線主要滿足重型商用車市場需求。

其二是針對 L4 級自動駕駛解決方案，這部分博世開發(fā)了相關(guān)的傳感器、組件和功能系統(tǒng)，博世這部分的應(yīng)用場景將是倉到倉（Hub to Hub）。

博世商用車駕駛員輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)楊晨蕾解釋了他們選擇這兩條路線的原因：

L1/L2 級自動駕駛功能能夠提高行車安全，滿足新近出臺的商用車強(qiáng)制性法規(guī)；L4 級自動駕駛則可以很好地優(yōu)化商用車的總擁有成本（TCO）。

至于為什么不做商用車 L3 級自動駕駛，主要是因?yàn)檫@一技術(shù)不但需要很高的技術(shù)投入，而且對商用車總擁有成本優(yōu)化幫助不大。

不過，博世方面也明確表示，雖然自己不做商用車 L3 級自動駕駛，但如果客戶有需要，他們也可為客戶提供相應(yīng)的零部件。

針對未來整車電子電氣架構(gòu)的變革，博世在 2016 年就提出了從分散式控制到跨域控制再到集成式中央計(jì)算機(jī)控制的發(fā)展計(jì)劃。

圍繞這一點(diǎn)，目前博世也在積極布局，最先應(yīng)用的領(lǐng)域是在智能座艙。

隨著用戶功能需求的提升，車載娛樂域使用的 ECU 越來越多，但是分散的 ECU 帶來的問題也很多，包括 BOM 成本高、開發(fā)復(fù)雜、開發(fā)周期長等等，而且也給軟件 OTA 帶來麻煩。

為了解決這一問題，行業(yè)認(rèn)為座艙域控制器將是下一代座艙信息娛樂系統(tǒng)的必然發(fā)展方向。

博世也推出了自己的座艙域控制器產(chǎn)品 Autosee 2.0。

這個(gè)域控制器采用了高通 8155 芯片作為計(jì)算核心，可以實(shí)現(xiàn)「一塊芯片驅(qū)動多塊屏幕實(shí)現(xiàn)多重功能」的設(shè)計(jì)構(gòu)想，驅(qū)動的屏幕包括中控屏、儀表屏、副駕屏，實(shí)現(xiàn)的功能包括 DMS、AVM 等。

博世的這一座艙域控制器已經(jīng)拿到了量產(chǎn)訂單，首個(gè)客戶是通用凱迪拉克純電車型 Lyriq，預(yù)計(jì)在 2022 年量產(chǎn)。

除了是一家汽車零部件廠商，博世還是全球第二位的 MEMS 傳感器生產(chǎn)商，主要供應(yīng)慣性傳感器、壓力傳感器以及汽車應(yīng)用半導(dǎo)體。

2018 年的時(shí)候，博世還在德國德累斯頓啟動建設(shè) 12 英寸晶圓廠。

最近一段時(shí)間，第三代半導(dǎo)體技術(shù)成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，中國更是將這一技術(shù)寫入了十四五發(fā)展規(guī)劃。而碳化硅技術(shù)（SiC）又是第三代半導(dǎo)體技術(shù)的重要組成部分。

與傳統(tǒng)硅半導(dǎo)體相比，碳化硅半導(dǎo)體可提供更高的功率密度和效率，非常適合應(yīng)用于電動和混合動力車輛中，所以碳化硅的發(fā)展進(jìn)步，對于整個(gè)電動車行業(yè)的發(fā)展來說也很有益。

作為汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的關(guān)鍵角色，博世也在大力開發(fā)碳化硅技術(shù)，目前在德國的羅伊特林根擁有功率碳化硅半導(dǎo)體生產(chǎn)基地。

博世表示，他們將提供更多、更新的半導(dǎo)體技術(shù)產(chǎn)品以支持電動車在中國的迅速發(fā)展。

2、親身體驗(yàn)博世創(chuàng)新技術(shù)：自動變道、自動泊車、線控轉(zhuǎn)向、新能源車舒適套裝

當(dāng)然，在純技術(shù)分享之外，此次體驗(yàn)日活動的關(guān)鍵詞肯定是「體驗(yàn)」。那么，此次活動上，汽車之心都著重體驗(yàn)了哪些新技術(shù)和新功能？

1、高速公路輔助增強(qiáng)版（自動變道）：長城魏 VV6 車型

我們率先體驗(yàn)了搭載在長城魏 VV6 測試車型上的自動變道功能。

這一功能是專為高速公路駕駛場景設(shè)計(jì)的，開啟時(shí)需要滿足一定的速度條件。

在本次體驗(yàn)過程中，博世的工程師將這輛車上開啟自動變道功能的限制條件都移除了，因而我們得以在連云港東海縣的普通道路上體驗(yàn)這一功能。

這一功能實(shí)現(xiàn)起來需要依賴博世的第五代前雷達(dá)、角雷達(dá)以及第三代多功能攝像頭，以及博世自研的域控制器 1.0 版。

在實(shí)際體驗(yàn)過程中，要開啟自動變道功能，需要滿足兩個(gè)條件：

• 一個(gè)是車輛開啟 ACC 自適應(yīng)巡航功能；

• 另一個(gè)就是需要駕駛員撥動轉(zhuǎn)向檔桿。

這類變道功能，在業(yè)內(nèi)有時(shí)也叫作交互式變道。

駕駛員撥動轉(zhuǎn)向檔桿后，車輛會先確認(rèn)其周圍是否有其他車輛靠近，一旦確認(rèn)安全，車輛便會按照轉(zhuǎn)向指示燈的方向進(jìn)行變道。

博世的測試工程師還告訴了我們一些小細(xì)節(jié)：

• 在一些實(shí)線不能變道的區(qū)域，自動變道功能即使開啟車輛也不會進(jìn)行變道；

• 在經(jīng)過一些彎道時(shí)，因?yàn)榍胺酱嬖谝曇懊^(qū)，為了保證行駛安全，車輛也同樣不會進(jìn)行自動變道；

• 每打一次轉(zhuǎn)向燈，只能執(zhí)行一次自動變道操作。

還有一些比較極端的場景是：

當(dāng)正在進(jìn)行自動變道的車輛的側(cè)后方有車輛快速駛近，自車便會認(rèn)為有發(fā)生事故的危險(xiǎn)，所以會終止變道操作并回到原車道。

系統(tǒng)識別到右后方有車輛快速駛近，所以停止變道，回到原車位

最后，自動變道功能可以隨時(shí)進(jìn)行人為干預(yù)，駕駛員對車輛有絕對的控制權(quán)。

為了實(shí)現(xiàn)這一自動變道功能，博世研發(fā)的第三代攝像頭產(chǎn)品功不可沒。

這款攝像頭的水平視場角達(dá) 100 度，分辨率為 260 萬像素，搭配有車輛、行人、騎自行車人、道路、對向車燈等目標(biāo)的識別算法，還集成了博世自主開發(fā)的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與深度信息還原等人工智能算法。

這款攝像頭采用的計(jì)算平臺是瑞薩的R-Car V3H 芯片， 這款芯片針對立體前置環(huán)視應(yīng)用做了優(yōu)化，具有很強(qiáng)的視覺處理能力和 AI 處理能力。

據(jù)了解，小鵬汽車 P7 車型上搭載的就是博世這套前視攝像頭方案：第三代攝像頭+瑞薩 R-Car V3H 芯片。

2、遙控泊車輔助：廣汽新能源 Aion V 車型

我們在一輛廣汽新能源 Aion V 車型上體驗(yàn)了博世的融合遙控泊車解決方案。

這輛車車身搭載了 4 顆博世的第二代環(huán)視攝像頭以及12 顆第六代超聲波傳感器，配合上博世的泊車 ECU，這輛車可以完成自動識別車位、自動泊入以及遙控泊出（手機(jī) APP 或者車鑰匙遠(yuǎn)程操控）等功能。

車輛在進(jìn)入停車場之后，可以在中控屏上點(diǎn)擊融合泊車的按鈕，車輛向前行駛過程中，系統(tǒng)便會通過視覺系統(tǒng)識別兩側(cè)的停車位，識別到的車位會呈現(xiàn)在中控顯示屏上。

如果有人站在了停車位上，系統(tǒng)會判斷該車位目前是被占用的狀態(tài)，不會識別。

駕駛員在選定停車位之后，車輛便會開啟自動泊車。

為了挑戰(zhàn)一下這套系統(tǒng)，我們特意選擇了一個(gè)比較苛刻的停車位，該停車位左側(cè)的一輛車并沒有停在框線內(nèi)，而是壓線狀態(tài)。

這就要求自動泊車系統(tǒng)也要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，選擇一個(gè)合適的泊車路徑泊入車位。

而在實(shí)際泊車過程中，這輛 Aion V 確實(shí)完美地泊入了左右兩臺車的正中位置，這主要得益于這輛車上搭載的視覺系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能夠識別左側(cè)車輛的壓線狀態(tài)。

而且，這輛車不但可以自動泊入，還可以進(jìn)行遙控泊出，只需要在手機(jī) APP 或者車鑰匙上進(jìn)行操作，選擇泊出方向，車輛便會自行泊出。

博世的工程師告訴我們，他們對車輛泊出后停放的位置也進(jìn)行了嚴(yán)格的參數(shù)設(shè)定，確保其停在最合適的位置。

3、線控轉(zhuǎn)向：奧迪 A3 樣車

博世的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steering By Wire）也是非常值得一試的黑科技。

這個(gè)系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的中間軸連接，通過數(shù)字信號來執(zhí)行轉(zhuǎn)向指令的發(fā)送，通過對可識別的過度轉(zhuǎn)向或者轉(zhuǎn)向不足進(jìn)行彌補(bǔ)，提升轉(zhuǎn)向的安全性。

搭載了這個(gè)系統(tǒng)的車輛，可以用軟件來定義線控，可以具備方向盤向左打，車輛向右轉(zhuǎn)的奇妙能力。

我們都知道，很多車輛上都有不同的駕駛模式（比如運(yùn)動模式、越野模式、舒適模式等），不同的模式會針對車輛方向盤的輕重進(jìn)行調(diào)節(jié)。

比如在面對一些急轉(zhuǎn)彎時(shí)，不同的模式下方向盤的轉(zhuǎn)動角度也是不同的。

就拿 F1 賽車來舉例子，這類賽車的方向盤只需要稍稍轉(zhuǎn)動，車輛就會產(chǎn)生很大的轉(zhuǎn)向角度，所以在轉(zhuǎn)急彎的時(shí)候，賽車手便不需要猛打方向盤。

而博世的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，便能通過軟件來輕松調(diào)節(jié)方向盤的「輕重」程度，讓駕駛員隨時(shí)感受不同的駕駛模式。

我們在一輛改裝的奧迪 A3 車型上體驗(yàn)了這一系統(tǒng)的神奇之處：

博世的測試員稍稍一打方向盤，這輛奧迪 A3 便輕松駛過一個(gè)接近 90 度的大彎。

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的基礎(chǔ)是電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power Steering），而 ADAS 和自動駕駛中的許多功能都是通過電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的——例如車道保持輔助、交通擁堵輔助、泊車輔助、車道偏離警告等。

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)邁向自動駕駛的基礎(chǔ)。

據(jù)了解，博世的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)和一家日系車企以及一家德國車企展開合作研發(fā)，進(jìn)行量產(chǎn)落地的嘗試。

4、新能源車舒適性套件：基于坡道的跟停控制以及舒適起步

新能源車因?yàn)椴捎玫氖请姍C(jī)，所以動力響應(yīng)要比油車更快，特別是電車的加速推背感會非常明顯。這一特性也成為了很多駕駛愛好者青睞電車的重要原因。

但是，在城市駕駛工況下，不同駕乘人員的需求是不一樣的，對于老人和小孩來說，電車的急加速性能就顯得不合時(shí)宜了，有的時(shí)候還可能帶來危險(xiǎn)。

為了避免駕駛員在駕駛電車過程中因?yàn)椴入婇T幅度過大而造成加速沖擊，同時(shí)實(shí)現(xiàn)更加舒適的車輛起步體驗(yàn)，博世特別推出了一套新能源車舒適套件。

這一套件并不需要增加額外的車輛硬件，只需通過軟件來實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能，提升車輛的 NVH 性能和駕乘舒適性。

在博世連云港東海試車場，我們在一輛比亞迪唐上體驗(yàn)了博世的新能源車舒適套件中的兩重要功能：

其一是舒適起步。

這一功能可以防止車輛起步時(shí)的急加速所帶來的不舒適甚至是危險(xiǎn)。

因?yàn)椴┦劳ㄟ^軟件對車輛的動力控制系統(tǒng)進(jìn)行一定的限制，駕駛員即使一腳電門踩到底，車輛也不會一下就沖出去，而是采取更為穩(wěn)妥的起步策略，不會有非常強(qiáng)烈的推背感和沖擊力。

其二是基于坡道的跟停控制。

這一功能主要是針對新能源車在坡道上進(jìn)行剎停時(shí)產(chǎn)生的溜車情況以及后續(xù)所產(chǎn)生的制動噪音等問題。

因?yàn)樾履茉窜囋谄碌乐苿訒r(shí)，都會有溜車情況，車輛要完全停穩(wěn)，還會產(chǎn)生很大的制動噪音。

為了改善這一情況，博世通過軟件算法來控制車輛的制動策略，在車輛剎車的同時(shí)，也會輕踩電門，這樣讓車輛不會產(chǎn)生溜車，制動噪音也不會那么明顯。

當(dāng)然，在這個(gè)場景中，駕駛員不需要控制車輛的電門和制動踏板，因?yàn)檐囕v的 ACC 功能是開啟的，所以這些操作都是系統(tǒng)本身來執(zhí)行的。

實(shí)際上，博世推出的這套針對新能源車的舒適套件，對于自動駕駛車輛的操控來說，也是非常有效的。

大家都知道，自動駕駛車輛是由系統(tǒng)控制的，很多時(shí)候在控制策略上做得不好，很容易出現(xiàn)急剎急停、轉(zhuǎn)向也不夠平順。

有了這樣的功能，對于自動駕駛車輛的舒適性提升會有很大裨益。

3、「硬核」博世全力擁抱軟件

其實(shí)，從博世所有展示的創(chuàng)新技術(shù)來看，有一個(gè)明顯的趨勢就是，博世在保證硬件層面的技術(shù)優(yōu)勢的同時(shí)，加了在軟件系統(tǒng)層面的投入。

無論是自動駕駛、自動泊車算法，還是在車輛控制層面的算法系統(tǒng)，都是博世在軟件層面的技術(shù)積累。

軟件定義汽車已經(jīng)是大勢所趨，作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一，博世也必須順勢而為。

為了加大在軟件系統(tǒng)層面的研發(fā)力度，博世在今年 7 月正式官宣籌建全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。

根據(jù)規(guī)劃，智能駕駛與控制事業(yè)部是一個(gè)全球部門。

這個(gè)部門將從 2021 年起，集結(jié)17000 人的工程師團(tuán)隊(duì)為客戶提供電子系統(tǒng)以及必備軟件。

這 17000 人先期將從博世的駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統(tǒng)等事業(yè)部抽調(diào)，所需要的工程師主要包括軟件、電子電氣等方向，同時(shí)還會不斷從外部招聘人才。

不僅是全球，去年底博世還在無錫成立了創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心，經(jīng)過半年多的發(fā)展，該中心已經(jīng)集結(jié)了 300 多名軟件人員。

在硬件層面已經(jīng)夠「硬」的博世，正在尋求向更「軟」的方向突破。

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