來(lái)源 / Fttimes，作者：Joe Miller，Patrick Mulholland

歐洲的汽車制造商壓力山大，2020年是歐盟更嚴(yán)格的新排放法規(guī)實(shí)行的第一年，都在為了能夠達(dá)標(biāo)而絞盡腦汁，甚至不惜花重金從同行手里購(gòu)買“碳積分”。整個(gè)汽車行業(yè)都在努力適應(yīng)日益嚴(yán)格的排放限制。 

汽車廠家也好，政府機(jī)構(gòu)也罷，都紛紛制定了自己的“純電動(dòng)日程表”。比如豪華品牌賓利的車型陣容將在2026年前調(diào)整為只包含插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車，并將在2030年實(shí)現(xiàn)全系車型電動(dòng)化。10月份，美國(guó)加州州長(zhǎng)加文·紐森（Gavin Newsom）發(fā)布行政命令，指示該州在2035年前在新車市場(chǎng)停售燃油車。 

對(duì)于一些電動(dòng)車愛好者來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是對(duì)抗氣候變化的又一大膽舉措，但這也引出了一個(gè)問題，那就是未來(lái)10-15年，非純電動(dòng)車型依舊會(huì)和我們相伴，在不斷擴(kuò)大電動(dòng)車規(guī)模的同時(shí)，盡可能提升車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性仍然是行業(yè)的一大首要任務(wù)。

保時(shí)捷純電動(dòng)車生產(chǎn)線

被忽視的燃油經(jīng)濟(jì)性 

目前，使用化石燃料的內(nèi)燃機(jī)仍然是我們的主要客運(yùn)方式。美國(guó)低油價(jià)使汽油和柴油車的需求持續(xù)上升。 

雖然電動(dòng)車在美國(guó)市場(chǎng)的份額不斷增加，但根據(jù)數(shù)據(jù)公司IHS Markit的分析，2020年上半年，電動(dòng)車僅占所有新注冊(cè)車輛的1.5%。事實(shí)上，耗油的SUV的銷售速度比電動(dòng)車快。2018年，SUV占據(jù)了美國(guó)新車市場(chǎng)46%的份額。與此同時(shí)，消費(fèi)者的需求幾乎沒有減弱的跡象，部分原因是自2014年以來(lái)汽油價(jià)格的下滑。 

在可預(yù)見的未來(lái)，內(nèi)燃機(jī)似乎將與我們同在。因此，有關(guān)內(nèi)燃機(jī)的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性的法規(guī)至關(guān)重要。監(jiān)管機(jī)構(gòu)也意識(shí)到了這一點(diǎn)。1973年Opec石油禁運(yùn)后，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局推出了企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)，旨在提高美國(guó)車輛的能源效率。通過民事處罰和信用體系，CAFE要求汽車制造商制造燃油經(jīng)濟(jì)性差的汽車成本將更高。特別是在過去十年中，這些規(guī)定已經(jīng)成為減少排放的重要手段。 

在大西洋彼岸，歐盟采取了不同的做法。為了應(yīng)對(duì)石油沖擊，許多歐洲國(guó)家提高了燃油稅收，以降低燃料消耗。在歐洲，稅收和關(guān)稅現(xiàn)在占汽油和柴油消費(fèi)價(jià)格的大部分，這與美國(guó)形成鮮明對(duì)比，使燃油經(jīng)濟(jì)性成為汽車擁有和使用成本的核心因素。 

歐盟的政策還側(cè)重于降低車輛的平均重量，以提高燃油效率，而美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)則部分取決于車輛的占地面積。即四個(gè)輪胎所包圍的面積，這比較有利于美國(guó)SUV的整體燃油經(jīng)濟(jì)性。 

盡管有這些趨勢(shì)，但自2004年以來(lái)，燃油經(jīng)濟(jì)性增加了30%，即5.8英里/加侖，這主要得益于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新。例如，美國(guó)環(huán)境保護(hù)局（EPA）的一份報(bào)告顯示，2008年，汽油直噴（GDI）技術(shù)在所有車輛中的使用率不到3%。 

到2019年，這一數(shù)字超過50%。汽油直噴技術(shù)不是將燃料噴入進(jìn)氣道，而是將燃料直接噴入燃燒室，從而提高壓縮比，改善燃油經(jīng)濟(jì)性。 

各廠家對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的采用情況各不相同。美國(guó)兩大汽車制造商通用汽車和菲亞特克萊斯勒是少數(shù)幾家增加了停缸技術(shù)（cylinder deactivation）的汽車制造商之一，以便在發(fā)動(dòng)機(jī)需要較少動(dòng)力時(shí)節(jié)省燃料。 

福特汽車也與通用汽車和FCA一起提供自動(dòng)啟停功能，在車輛空轉(zhuǎn)時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，一般在交通擁堵的大城市比較有用。 

現(xiàn)代Ioniq Blue是一款結(jié)合了電池和內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的混合動(dòng)力車，油耗為58英里/加侖（百公里油耗4升），是美國(guó)市場(chǎng)上除了電動(dòng)車外最省油的汽車之一。 

現(xiàn)代汽車產(chǎn)品規(guī)劃高級(jí)經(jīng)理邁克爾·埃瓦諾夫（Michael Evanoff）表示，該公司通過引入智能可變變速器（IVT）實(shí)現(xiàn)了燃油經(jīng)濟(jì)性的大幅提升，該變速器可使發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最佳功率范圍內(nèi)，從而使車輛更高效地運(yùn)行。 

1975-2015美國(guó)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性不斷提升，二氧化碳排放降低

總的來(lái)說(shuō)，業(yè)內(nèi)人士都希望進(jìn)一步的“混動(dòng)化”能夠緩解向純電動(dòng)汽車的過渡。本田是美國(guó)最節(jié)能的汽車制造商，綜合燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到30英里/加侖（百公里油耗7.8升），全國(guó)運(yùn)營(yíng)執(zhí)行副總裁戴夫·加德納（Dave Gardner）表示本田正在擴(kuò)大電動(dòng)陣容。與許多汽車制造商一樣，本田也在努力到2030年實(shí)現(xiàn)其大部分產(chǎn)品陣容的電氣化。 

但專家表示，有效的監(jiān)管對(duì)于實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提升至關(guān)重要。研究發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者在購(gòu)買汽車時(shí)始終低估了燃油經(jīng)濟(jì)性，購(gòu)車時(shí)省下的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上日常使用中的多出來(lái)的油錢。 

備受爭(zhēng)議的插電式混合動(dòng)力汽車

歐盟新的排放法規(guī)已經(jīng)生效，“達(dá)標(biāo)”成了一個(gè)擺在眼前的現(xiàn)實(shí)問題。歐洲車企一籌莫展的時(shí)候，插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）起到了神助攻的作用。即使像寶馬和戴姆勒的產(chǎn)品陣容中，有許多污染嚴(yán)重的內(nèi)燃機(jī)車型，PHEV技術(shù)可以幫助它們?cè)谙螂妱?dòng)車轉(zhuǎn)型的過渡期快速合規(guī)。 

根據(jù)柏林汽車分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）的研究，得益于政府的巨額補(bǔ)貼，2020年以來(lái)歐洲最大的汽車市場(chǎng)德國(guó)已經(jīng)售出了10多萬(wàn)輛混合動(dòng)力車，全年整個(gè)歐洲大陸可能會(huì)售出超過50萬(wàn)輛。 

保時(shí)捷第一款混動(dòng)動(dòng)力車“Semper Vivus”

混動(dòng)技術(shù)并不是什么新鮮事物。保時(shí)捷聲稱在1900年開發(fā)了第一款混合動(dòng)力車，名為 “Semper Vivus”，由汽車先驅(qū)費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）親自設(shè)計(jì)。一個(gè)多世紀(jì)后，插電混動(dòng)技術(shù)終于開始流行起來(lái)。 

雖然目前PHEV的平均電動(dòng)續(xù)航里程為50-70公里，但已經(jīng)有零排放狀態(tài)下續(xù)航里程達(dá)到80-100公里的車型發(fā)布。汽車制造商稱，如果每天定時(shí)對(duì)電池進(jìn)行充電，這種續(xù)航能力足以覆蓋大多數(shù)出行。 

奧迪公司電氣化項(xiàng)目經(jīng)理伯恩哈德·德克爾（Bernhard Decker）說(shuō)，“城區(qū)居民每天開車平均不會(huì)超會(huì)16公里?！痹摴咎峁┯?1款插電式混合動(dòng)力車型?！岸钤诮紖^(qū)的人每天開車大約30公里，這些距離都可以由插電式混合動(dòng)力車的純電動(dòng)續(xù)航范圍覆蓋?！?nbsp;

戴姆勒的首席執(zhí)行康林松（Ola Kallenius）10月份在法蘭克福接受采 訪時(shí)表示，“公司在過去兩三年里學(xué)到了很多東西?！?nbsp;

他補(bǔ)充說(shuō)，“我們現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第三代插電式混合動(dòng)力車了，隨著續(xù)航里程的延長(zhǎng)，幾乎所有的用戶都可以在周一到周五做到無(wú)碳出行?！钡咫娛交旌蟿?dòng)力車的綠色環(huán)保資質(zhì)正受到環(huán)保組織的質(zhì)疑，他們正在游說(shuō)加強(qiáng)監(jiān)管。 

6月份，在德國(guó)政府加大對(duì)購(gòu)買插電式混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼力度后，綠色和平組織發(fā)布了一份研究報(bào)告，稱“實(shí)際上，純電續(xù)航里程幾乎從未達(dá)到，油耗標(biāo)準(zhǔn)值也超出了很多倍”。也就是說(shuō)純電動(dòng)續(xù)航里程根本達(dá)不到，油耗標(biāo)準(zhǔn)值也多次超標(biāo)。 

國(guó)際清潔交通委員會(huì)（International Council On Clean Transportation，ICCT）收集了全球約10萬(wàn)輛插電式混合動(dòng)力車以及66款車型的數(shù)據(jù)，這類車輛的油耗和碳排放通常是其審批過程中給出的測(cè)量值的2-4倍。 

ICCT在與德國(guó)弗勞恩霍夫研究所（Germany’s Fraunhofer Institute）的一項(xiàng)聯(lián)合研究中發(fā)現(xiàn)，該國(guó)私家車駕駛員給車輛充電的頻率為平均每四天三次，而企業(yè)公車司機(jī)則是每個(gè)兩天一充。 

這立即掀起了軒然大波。德國(guó)汽車游說(shuō)團(tuán)體VDA聲稱，這是一種“昭然若揭的詆毀現(xiàn)代駕駛技術(shù)的企圖”。 

VDA主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）表示，“插電式混合動(dòng)力汽車為提高電動(dòng)交通的接受度做出了重大貢獻(xiàn)，增加了低碳出行?！彼麍?jiān)持認(rèn)為，隨著續(xù)航里程的提高和充電設(shè)施的完善，使用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的駕駛比例也在增加。 

戴姆勒CEO康林松

奔馳品牌提供了20多款插電式車型，康林松承認(rèn)汽車制造商必須共同努力，鼓勵(lì)用戶正確使用該產(chǎn)品。他說(shuō)，“我們至少在十年內(nèi)都需要插電式混合動(dòng)力車?！彼€表示，戴姆勒將引入一套積分系統(tǒng)，獎(jiǎng)勵(lì)有效駕駛插電式混合動(dòng)力車的用戶。 

為了讓他們的插電式混合動(dòng)力車能夠在歐洲數(shù)十個(gè)城市的低排放區(qū)行駛，包括寶馬和福特在內(nèi)的制造商都推出了“地理圍欄”技術(shù)，在這些區(qū)域內(nèi)自動(dòng)將車輛切換到電動(dòng)模式。寶馬首席執(zhí)行官齊普策（Oliver Zipse）在8月份表示，“這種功能的用戶需求很大，這也恰恰為我們明確了方向，即插電式混合動(dòng)力車將在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)存在?！?nbsp;

盡管英國(guó)正在考慮在2035年之前將混合動(dòng)力汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車一起禁售，但預(yù)計(jì)歐盟范圍內(nèi)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)不會(huì)對(duì)該技術(shù)進(jìn)行打擊。 

10月，德國(guó)汽車行業(yè)表示松了一口氣，“國(guó)家未來(lái)交通平臺(tái)”發(fā)布報(bào)告稱，插電式混合動(dòng)力車可以作為電動(dòng)交通的先鋒，為提高電動(dòng)交通的接受度和注冊(cè)量的上升做出了重要貢獻(xiàn)，暫緩了柏林取消補(bǔ)貼的打算。 

“結(jié)合充電基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展和優(yōu)化的使用行為，二氧化碳的節(jié)約潛力相當(dāng)大?！盢PM表示，到2030年，二氧化碳排放量最多可減少290萬(wàn)噸。 

德國(guó)工會(huì)中的主要人物也普遍支持該技術(shù)，他們對(duì)德國(guó)最大的汽車制造商大眾集團(tuán)的許多決策具有影響力。在2020年夏季宣布裁員數(shù)萬(wàn)人后，據(jù)一位熟悉大眾汽車公司工作委員會(huì)的人士稱，安裝發(fā)動(dòng)機(jī)和電池所需的勞動(dòng)力增加對(duì)員工來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息。 

而據(jù)汽車分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，戴姆勒、奧迪和寶馬對(duì)插電式混合動(dòng)力車的依賴只會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，以達(dá)到越來(lái)越嚴(yán)格的歐洲目標(biāo)。 

他說(shuō)，“從2021年開始，插電式混合動(dòng)力車在高端制造商中的份額可能會(huì)保持較高的水平?！币?yàn)樵试S制造商在歐盟二氧化碳計(jì)算中扣除污染最嚴(yán)重的前5%車輛的階段性優(yōu)惠即將結(jié)束。這一部分車輛將不得不轉(zhuǎn)化為插電式混合動(dòng)力車，以防止高排放車輛影響整個(gè)車隊(duì)的平衡。 

2020年，特朗普政府對(duì)CAFE進(jìn)行了修訂，規(guī)定在2025年之前每年的燃油經(jīng)濟(jì)性提高1.5%，而不是根據(jù)奧巴馬時(shí)代的規(guī)定，在這一日期之前隱含5%的年增長(zhǎng)率。這種法規(guī)的回撤以前也發(fā)生過。 

從20世紀(jì)80年代末到2004年，CAFE標(biāo)準(zhǔn)在乘用車27.5英里/加侖（百公里油耗8.5升）和輕型卡車20英里/加侖（百公里油耗11.7升）左右波動(dòng)?！霸诖似陂g，我們觀察到新車的動(dòng)力更強(qiáng)了，加速更快了，但燃油經(jīng)濟(jì)性卻有所下降?！敝菐?kù)未來(lái)資源交通政策研究員本杰明·李爾德（Benjamin Leard）說(shuō)。 

目前還不清楚這些法規(guī)在下一屆美國(guó)政府下會(huì)發(fā)生怎樣的變化。盡管如此，喬·拜登（Joe Biden）在競(jìng)選時(shí)承諾，不僅要扭轉(zhuǎn)特朗普總統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性政策，而且要走得更遠(yuǎn)、更快。 

還有一個(gè)需要改進(jìn)的大領(lǐng)域就是車輛測(cè)試和監(jiān)測(cè)，在這方面，現(xiàn)實(shí)世界和官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的差異非常明顯。雖然差異遠(yuǎn)沒有歐盟就2015年“尾氣門”制定新的測(cè)試程序之前所報(bào)告的那么大，但環(huán)保局通常認(rèn)為實(shí)驗(yàn)室測(cè)試會(huì)少報(bào)20%的油耗。車輛軟件的進(jìn)步可以改變這一點(diǎn)。 

“這樣的技術(shù)已經(jīng)存在了?！绷斩鹘淌谡f(shuō)，“從里程表收集信息，計(jì)算燃油經(jīng)濟(jì)性，并存儲(chǔ)該數(shù)據(jù)。但我們需要找出一個(gè)合適的監(jiān)管結(jié)構(gòu)，以保護(hù)消費(fèi)者的隱私?！?/p>

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