編者：2020年，中國電動汽車起火事故繼續(xù)增加。對于這個所有人都認為最為重要的問題，應當持續(xù)關注。中國最大的充電運營商特來電一直跟蹤并嘗試解決電動汽車起火事故，《電動汽車觀察家》也持續(xù)在跟蹤記錄媒體報道的起火事件。面向寄予更大期望的2021，特來電和《電動汽車觀察家》聯(lián)合發(fā)布“2020年電動汽車起火事故分析”，希望給業(yè)界提供些許參考。分析數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡信息整理，為不完全統(tǒng)計。

--正文--

一

2020事故分析概述

根據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年1-12月全年被媒體報道的燒車事故共124起，其中7/8/9三個月的事故數(shù)占全年事故的49%。

總體來看，2020年的燒車事故相比2019年有明顯提升，可能的原因和特點包括：

1.車輛基數(shù)變大。排除疫情影響，2020年事故率（事故數(shù)/電動汽車保有量）與2019年基本持平，并不像事故數(shù)量一樣呈現(xiàn)增長趨勢。但是，電池安全技術在提升，老舊車輛在退出，事故率應當降低才對；

2.從事故統(tǒng)計來看，發(fā)生事故的車型往往集中在幾種車型上。即使新的電池安全性已很大提升，但存量的高危車型還是一片雷區(qū)，直到這些車逐步退出使用隱患才會消除；而且，越是車輛質(zhì)量差的車企經(jīng)營效益越不好，越容易倒閉，而倒閉后車輛無法售后維修，直到發(fā)生事故報廢。

3.直到現(xiàn)在，行業(yè)內(nèi)還沒有形成一套完善的電池故障缺陷監(jiān)控發(fā)現(xiàn)和召回處理機制。前面提到的存量的高危車型一直存在，車企、充電運營商都很清楚，但監(jiān)管部門卻不一定知道，原因就是缺乏這一機制。

二

事故細分維度分析

1.按月份分析

2020年事故發(fā)生數(shù)量有大幅度增長。2019年與2020年行業(yè)內(nèi)燒車事故統(tǒng)計對比分析可見，受疫情影響2020年上半年全國民眾出行用車減少，所以2020年上半年事故數(shù)量相比2019年偏少。

但從5月份開始，社會生活秩序逐步恢復后，2020年燒車事故明顯比2019年偏多，尤其是2020年8月份和9月份事故數(shù)量分別比2019年多10起。從歷年的事故統(tǒng)計來看，9月份氣溫降低，事故數(shù)量應有明顯降幅，但2020年9月份降溫明顯，但事故降幅不明顯，依舊與7月份事故數(shù)持平。排除疫情影響，僅從5月份到12月份的事故來看，2020年事故數(shù)量相比2019年增幅47%。

2.事故按地域分析

通過對比各個省份、直轄市的行業(yè)內(nèi)燒車事故數(shù)量可以明顯看出，南方省份的事故數(shù)量要明顯多于其他省份，主要原因可能有兩點：一是南方省份電動汽車普及率高，二是南方城市夏季溫度更高。 

從事故月度統(tǒng)計圖和區(qū)域統(tǒng)計圖中可以看出，除了車輛保有量外，高溫是導致車輛發(fā)生自燃的一個重要誘因。

事故月份統(tǒng)計分布圖中，夏季明顯比冬季事故要多，而夏季和冬季的唯一明顯區(qū)別就是氣溫。

從事故區(qū)域和城市統(tǒng)計圖中可以看出，事故多發(fā)在南方城市。因此車輛電池組的溫度指標作為預防車輛自燃的一項重要指標，需要進行重點監(jiān)控，尤其是充電過程中出現(xiàn)的異常高溫、溫差、溫升等情況，應對其重點關注。

2020年4月，深圳一家充電站內(nèi)電動汽車起火，多輛電動汽車燒毀。

3.事故按車輛狀態(tài)分析

對車輛在充電中、靜置、起火三個狀態(tài)分析統(tǒng)計可見，充電過程中起火占事故總數(shù)的23%，大部分車輛起火發(fā)生在行駛中和靜置狀態(tài)。但這個統(tǒng)計不準，因為這些事故是按照媒體已曝光的事故進行收集統(tǒng)計的，道路行駛過程的事故曝光率高，而在車輛運營商和充電運營商院內(nèi)的事故因為處置及時，曝光率會低很多。

在2019年新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟從國家監(jiān)管平臺監(jiān)控的事故統(tǒng)計來看：

1) 絕大多數(shù)事故是發(fā)生在充電結束階段及之后的靜置階段；

2) 絕大多數(shù)事故是發(fā)生在動力電池高SOC狀態(tài)；

3) 在車輛充電、靜置、行駛三個階段，充電階段是最適合進行電池指標安全監(jiān)控分析的階段。

電動汽車的發(fā)展是中國從汽車大國向汽車強國轉變的國家戰(zhàn)略，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都要參與其中。目前行業(yè)關于電動汽車使用安全監(jiān)控，一是靠國家監(jiān)管平臺、行業(yè)監(jiān)管平臺，二是靠車企平臺，但這兩種監(jiān)控方式最終都將故障預警信息推送到車企。而車企每天收到數(shù)以萬計的故障預警，會向消費者去預警嗎？如果都去預警，必然會導致車企市場口碑的明顯下滑。所以車企對于這種故障預警往往采取觀望態(tài)度，每天是否會有車輛自燃完全靠運氣。

目前行業(yè)上有些充電運營商開始通過大數(shù)據(jù)技術進行車輛安全監(jiān)控，充電運營商是直面消費者（充電用戶）的企業(yè)，所以，他們往往會將預警信息推送給車輛安全的直接關系者——車主。充電運營商做車輛安全監(jiān)控從模式上是走得通的。而上文所述，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的三個觀點又證明充電運營商在技術上是可行的，甚至會比車企平臺做的好。

在目前主流充電運營商中，特來電持續(xù)在做充電安全技術研發(fā)應用，已經(jīng)持續(xù)做了5年多，技術已經(jīng)相對成熟，并有體系化的產(chǎn)品面向用戶。其特點是建立充電網(wǎng)兩層防護機制，在充電網(wǎng)設備層植入主動防護和安全檢測模塊，在數(shù)據(jù)層植入大數(shù)據(jù)分析和汽車體檢軟件，以學習、預警電動汽車汽車起火事故。其他運營商從2020年也開始推介充電安全監(jiān)控技術，并逐步將其應用到實踐當中。

綜上所述，解決電動汽車起火隱患需要全產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的共同參與：

1) 車企對于動力電池安全的管理重點，要從電池本質(zhì)安全設計生產(chǎn)向售后全生命周期安全監(jiān)控轉變。

2) 行業(yè)監(jiān)管平臺和車企應完善預警和監(jiān)督機制，對于嚴重故障必須觸達到車輛用戶，提前排查故障。

3) 應發(fā)揮市場作用，鼓勵充電運營商作為車輛客觀第三方向車輛用戶提供安全產(chǎn)品，作為車輛安全監(jiān)控的一個必不可少的重要環(huán)節(jié)。

——END——

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