作者 / 陳念航

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心

2021 年在汽車產業(yè)中有兩個最大的公開的秘密：

一個是蘋果正在造車。另一個是特斯拉在研發(fā)「中國本土化車型」。

目前蘋果還未對第一個消息作出任何評價。

而第二個消息，已經迎來實錘。

截圖來自太平洋汽車

1 月底 2 月初，特斯拉中國區(qū)總裁朱曉彤在一次采 訪中表示：

「（特斯拉將）以中國原創(chuàng)的設計、工程研發(fā)和生產制造能力打造出來一款車，代表中國的美學元素，代表中國的工程力量，最后銷往全球。」

這一消息的確認，對中國本土市場的影響甚至要遠遠超過蘋果造車的消息。

因為特斯拉的中國本土化車型，將是一款定位在 15 萬 到 20 萬元級別的車型。

這個區(qū)間意味著，特斯拉正殺入國內自主品牌與合資品牌燃油車主力銷售的區(qū)間。

一些人把這款車稱為「Model 2 」。

如果說 Model 3 的到來，搶占了國內豪華品牌入門車型以及自主車企高端子品牌的市場份額。 

Model 2 將殺入各大車企的老巢。

1、特斯拉的國產化進程 

2014 年 4 月 22 日，伊隆·馬斯克第一次來到中國并將首批 Model S 交付到李想、曹國偉、俞永福等業(yè)界名流受眾。 

這批交付標志著特斯拉正式入華。 

這家始于硅谷、日后將改變全球汽車市場格局的電動車企剛剛開啟了在中國市場的掘金故事。

隨后幾年，以李想等人為代表的首批 Model S、Model X 車主對車輛的吐槽不斷。

但無論是特斯拉的高科技、高性能還是馬斯克本人的魅力，其在中國市場收獲了一大批忠實用戶和狂熱粉絲。

2017 年，特斯拉在中國市場的年交付量達到 2 萬臺級別。

更為重要的是，同年特斯拉在美國開始小批量交付 Model 3。

對特斯拉而言，售價在 3 萬美元至 5 萬美元之間的 Model 3 是一款至關重要的車型。

這款車型通過平臺化的技術，在保持了 Model S/X 高科技與高性能的基礎上，定位成一款大眾車型/入門級豪華車。

Model 3 是馬斯克 Master Plan 的最后一環(huán)，這款車將在幾年后橫掃 BBA 的同級車。

2018 年 7 月，特斯拉在美國本土正處于地獄般的量產爬坡階段，公司決定在中國上海建設超級工廠以擴大產能。

2019 年 1 月特斯拉上海超級工廠破土動工。不到一年后，中國產 Model 3 開始交付。

整個 2020 年，特斯拉在中國交付了接近 13 萬輛中國產 Model 3。

Model 3和 Model Y 的發(fā)力，也帶動特斯拉股價一飛沖天，其市值最高超過 8000 億美元。 

正是因為中國市場銷量的崛起，特斯拉才得以在 2020 年接近完成全球交付 50 萬輛的目標。

如果說 Model 3 和 Model Y 的國產化，是特斯拉在中國的黃金增長機遇。

那在中國為中國設計的本土化車型將進一步扛起特斯拉的國產化大旗。

2、中國風 「Model 2」：16 - 20萬元？

如朱曉彤所說：一款專為中國消費者設計和生產的特斯拉車型正在醞釀。

這要比「中國制造」特斯拉更進一步，將真正實現(xiàn)本土化設計、研發(fā)以及生產制造。 

朱曉彤稱之為「一個在中國很重要的機遇」。

這款車型最早可以從 1 月曝光的上海超級工廠項目（一期）第二階段環(huán)境影響報告書中看出端倪。

環(huán)評報告顯示，該項目新增純電動汽車整車沖壓、涂裝、焊裝和總裝等生產工藝，項目建成后，將新增 Model 3、Model Y 車型及相關衍生車型生產能力。 

其中還特別提到： 

特斯拉以往推出新車型時，都是先在美國加州弗里蒙特工廠生產，然后引進到中國市場，而對于某某車型（原文被打碼）特斯拉采取了新的引進策略，直接中國本地生產。

因此， 本項目配套一個「新車型先期啟動項目」，試驗內容為：

本項目將在現(xiàn)有廠房內進行新車型啟動相關的試驗和研究工作，包括對重要設備和生產流程的試驗、產品尺寸的驗證、零部件功能的匹配等，該項目試驗周期約為 6 個月……

事實上，在2020年初國產 Model 3 開啟交付后沒多久，「特斯拉招聘」官方便發(fā)文，向外界征集原創(chuàng)特斯拉車型設計作品，并啟動設計人才的招募。

當時，其招募的關鍵詞就是「中國風」，還打出了「讓最美的中國藝術融入面向未來的特斯拉」的口號。

特斯拉打造「中國特供車」的做法并不新鮮。

過去合資車企為了在中國搶下更多份額，也推出過專為中國消費者設計和打造的車型，比如當年大眾就推出了朗逸。 

朗逸是多年霸榜中國轎車銷量排行的一代神車，江湖人稱：中國特供車鼻祖。 

而這一次，特斯拉中國特供車的獨特之處，是智能電動車對傳統(tǒng)燃油車的革命。

這在 Model 3和 Model Y之后，將進一步提升中國電動車市場的競爭難度。

與此同期，外媒還報道了特斯拉也在歐洲研發(fā)一款比Model 3更小更便宜的本土化車型。 

綜合來看，特斯拉應該在中國（上海工廠）和歐洲（柏林工廠）兩地同時啟動了「Model 2」的研發(fā)。

這可能是兩個獨立的本土化項目，也可能是針對一個車型的「賽馬」項目。

綜合外媒的各路消息：這款車目前已經完成前期開發(fā)，將基于 Model 3 平臺打造，采用成本更低的磷酸鐵鋰電池，最快可能在 2021 年于上海超級工廠投產。

與 Model 3 和 Model Y 相比，這款車：

• 價格更低（16 到 20 萬人民幣左右）；

• 更適合中國和歐洲消費者；

• 直接在上海工廠啟動生產；

• 后續(xù)將從中國銷往海外市場；

• ……

3、特斯拉中國設計中心，美國以外第一個完整功能設計中心

當外界都對「中國風」的特斯拉車型既充滿好奇又滿臉疑問的時候，馬斯克在 2020 年 7 月的世界人工智能大會上發(fā)言時給出了答案。

他明確表示：特斯拉在中國要進行很多原創(chuàng)性的工程開發(fā)，并不是簡單地將美國的東西直接照搬到中國，而是就在中國進行原創(chuàng)的設計和原創(chuàng)的工程開發(fā)。

鋼鐵俠一發(fā)話，隨后的 8 月，「特斯拉招聘」再次發(fā)文，明確向外界表明其正在組建「特斯拉中國設計中心」，而且稱該中心是「特斯拉美國以外第一個完整功能設計中心」。

與此同時，該中心開啟了人才招聘，職位包括：首席設計師、首席創(chuàng)意師以及資深車輛設計師等等。

而后的很長一段時間，特斯拉一直在中國尋找設計總監(jiān)，為的就是在上?；蛘弑本╅_設一個具備完整功能的設計中心，設計符合中國消費者口味的電動汽車。 

有意思的是，今年2月初，總部位于北京的理想也宣布將在上海建立一個具備新車完整研發(fā)能力的研發(fā)中心。

加上百度汽車公司、智己汽車、威馬汽車以及原有新老車企的研發(fā)中心，上海再次成為智能車時代的兵家必爭之地。 

汽車之心從相關知情人士了解到，特斯拉的人力資源部門以及合作的獵頭公司一直在搜尋合適的人選，特斯拉對負責中國車的設計總監(jiān)的要求是：懂 「中美雙文化」、擁有至少 20 年從業(yè)經驗，熟悉中國消費者口味，能夠彌合中美之間的文化差異。

但迄今為止，這一職位依然空缺。

當然了，設計上的本土化或者「中國風」，僅僅是特斯拉「中國特供車」的一個部分，更重要的還是在整個工程研發(fā)上實現(xiàn)本土化的從零開始。 

這一點在特斯拉官網(wǎng)發(fā)布的在招職位中已有體現(xiàn)，比如特斯拉發(fā)布了很多與車輛工程研發(fā)相關的職位，集中在上海臨港。 

據(jù)汽車之心了解，特斯拉目前已經從上汽通用、泛亞技術中心等機構挖去了一些研發(fā)人才。

4、特斯拉研發(fā)本土化進程

特斯拉 2013 年進入中國，在北京設立中國區(qū)總部，此后又陸續(xù)在北京成立運營中心、結算中心、銷售公司。

特斯拉中國區(qū)第一任總經理鄭順景開啟了特斯拉在中國的第一家門店，建立其銷售和售后服務團隊，完成了特斯拉在華交付的一系列準備工作。 

特斯拉現(xiàn)任大中華區(qū)總裁朱曉彤，則在早期負責建設起了第一批特斯拉的充電樁，一定程度上解決了車主購車的后顧之憂。 

這兩撥人馬在銷售和用車服務兩端，為特斯拉在中國賣車鋪平了道路。 

在2014 年 4 月開始，特斯拉在中國交付首批 Model S。 

隨著銷量增加，車主越來越多，售后服務的需求也日漸增多，這也迫使特斯拉在中國組建起車輛工程團隊以更好地服務中國車主。

一個很好的例子是，2015 年 10 月份，特斯拉推送了 7.0 新系統(tǒng)。

該版本最大的特色是提供了包括自動駕駛、自動側方泊車、自動變更車道在內的自動駕駛功能。

2015 年 11 月，特斯拉亞太區(qū)工程總監(jiān)王文佳在接受電動邦采 訪時提到中國技術團隊在特斯拉 7.0 新系統(tǒng)的開發(fā)當中做了大量的工作。

他介紹，「我們拿到實際工程車放到中國的道路去跑，并記錄下數(shù)據(jù)以及所發(fā)現(xiàn)的問題，然后放到系統(tǒng)里邊去看，到底什么原因造成的，這個工作量是非常巨大的。除了有關自動駕駛的功能的相關研發(fā)工作之外，還有如導航、路況信息等本土化的適配工作，幾個月前我們已經在做這個事情，同樣已經測試了很久?！?/p>

從王文佳的表述中，我們其實可以看到，從 2015 年起，特斯拉中國就已經建立起了軟件技術團隊，主要應對車載系統(tǒng)的本土化適配以及相關的 OTA 工作。

要知道，整個 2014 年特斯拉在中國市場交付僅有 3500 輛。

一個有意思的細節(jié)是，除了市場、銷售、售后、服務、采購等相關職位外。

自 2016 年 11 月至今，特斯拉中國有兩個技術崗位一直在招人：

• 一個是車載娛樂系統(tǒng)產品支持工程師；

• 另一個是自動輔助駕駛產品支持工程師。

這兩大系統(tǒng)可以說是支撐起特斯拉作為智能電動車的關鍵。

這也在一定程度上說明，此前的特斯拉中國一直有意打造本土化技術研發(fā)團隊，只是并沒有像現(xiàn)在這樣要組建中國設計和研發(fā)中心，并樹立起研發(fā)中國本土車型的明確目標。 

特斯拉真正重視起在中國本土的技術創(chuàng)新是在 2018 年 7 月。

當時，在特斯拉全球副總裁、亞太區(qū)總裁任宇翔的推動下，特斯拉計劃在北京建立科技創(chuàng)新中心，將逐步擴大規(guī)模，到 2020 年研發(fā)人員將超過百名。

根據(jù)當時的介紹，特斯拉北京科技創(chuàng)新中心業(yè)務范圍涵蓋中國及亞太區(qū)的產品運營、生產和研發(fā)等，主要包括：

電動汽車及零備件、電池、儲能設備、光伏產品技術及信息技術的研究、開發(fā)，研發(fā)成果的轉讓及許可，技術服務與咨詢等。 

按照規(guī)劃，特斯拉科技創(chuàng)新中心將分批建設并拓展業(yè)務領域，主要包括：

軟硬件、流程及技術開發(fā)，本地化應用接入與開發(fā)，中國及亞太區(qū)數(shù)據(jù)分析，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術研發(fā)，支持多元化的本地化運營、生產及研發(fā)等。

特斯拉北京科技創(chuàng)新中心基本可以視作是特斯拉在中國的研發(fā)中心。 

2018 年 7 月 12 日，科創(chuàng)中心籌建的時候，馬斯克還專門來京與北京市長陳吉寧會面商討相關事宜。

巧的是，在這之前 3 天，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，也就是后來的上海超級工廠項目。 

一手是上海的制造工廠，另一手則是北京的本土化科創(chuàng)中心，研發(fā)與制造，馬斯克對特斯拉中國的要求是兩手都要抓。 

在 2019 上海車展上，特斯拉全球副總裁任宇翔再次針對中國本土化研發(fā)發(fā)聲，他表示，「特斯拉的本土化將會涉及整車的全生命周期?！?nbsp;

其言下之意已經很明確：特斯拉的國產化絕不僅僅是制造的國產化。

就在任宇翔發(fā)聲后不久，特斯拉在 2019 年 9 月發(fā)布招聘公告，招募工廠固件研發(fā)團隊（Factory Firmware Team），工作地點為上海臨港。

所謂固件（Firmware）：車上的很多傳感器、驅動器、電機等等大大小小的各形各色的需要電子控制的元器件，背后需要有一套程序去控制它們，而這一套程序就叫固件。

固件掌握了空調/低壓/高壓/驅動系統(tǒng)背后的控制策略，它是特斯拉的「智慧大腦」。 

通過對固件進行升級，能夠修正元件潛在的故障隱患，或是增加和完善一些新的功能，就像對智能手機進行系統(tǒng)更新一樣。

例如，特斯拉 2019 年 8 月發(fā)布的 V10 版本固件中，就為升級后的汽車新增了車載視頻播放等功能。

此次在中國招聘的固件研發(fā)團隊，包括固件集成工程師、固件集成技師兩個崗位，主要任務包括汽車固件部署、應用程序開發(fā)、提供問題解決方案以及與美國總部溝通等。

在中國建立固件研發(fā)團隊，意味著特斯拉進一步讓完善的研發(fā)技術實現(xiàn)本土化。 

而且，在車輛軟件層，特斯拉也在大力招攬軟件工程師，囊括信息娛樂系統(tǒng)、地圖導航、移動 App 等等領域。

為了給中國設計和研發(fā)中心招兵買馬，特斯拉還專門讓幾位資深員工出來現(xiàn)身說法，招攬人才。

在特斯拉招聘發(fā)布的《走進特斯拉中國車輛軟件團隊》一文中，我們了解到了特斯拉中國車輛軟件團隊的一些情況。 

在特斯拉已經工作了 11 年的 Evan Small 是特斯拉首席軟件工程師，特斯拉信息娛樂軟件團隊的首席開發(fā)。

Evan 的工作重心是信息娛樂軟件，基本上包括了所有在車輛顯示屏以及在服務器上運行的軟件，它們被用來支持車載流媒體、音樂、導航和語音識別，還包括一系列游戲。

他表示，「歷史上特斯拉的大部分軟件開發(fā)都是在美國進行的，但因為中國是特斯拉非常重要的市場，在中國也有非常多優(yōu)秀的工程師，所以我們決定在這里建立一支本地團隊，我們計劃開發(fā)汽車的所有軟件?！?/p>

這也意味著，未來國產特斯拉車型上，將會是本土化團隊研發(fā)所有軟件。

而特斯拉 Mobile APP 研發(fā)團隊的工程師林曦則表示：

其團隊負責的車主 APP 是用戶和車輛溝通的橋梁，通過這個 APP，用戶可以把手機設為車輛的鑰匙，控制車輛的行為，查看車輛的狀態(tài)信息，規(guī)劃預約服務，甚至可以通過召喚把車輛帶到車主身邊。目前整個團隊大部分成員都在北美，而中國研發(fā)中心剛剛開始組建。

在特斯拉亞太區(qū)服務工程團隊工程經理欒超的介紹中，他提到，其團隊職責就是給整個北美的工程研發(fā)團隊提供一些本地的需求，包括一些本地的市場反饋、一些新產品的落地。 

從這些員工透露的信息可以看出，特斯拉中國研發(fā)團隊已經囊括起了工廠固件、車輛軟件、工程服務等等團隊，為此后形成一個完整的中國本土研發(fā)中心打下基礎。

5、特斯拉本土研發(fā)的憂和喜

從生產本土化，再到設計、研發(fā)的本土化，特斯拉正構建起完整的能力閉環(huán)，以此來支持「中國特供車」的打造。 

如今的特斯拉，上海超級工廠已經實現(xiàn)了 100% 的零配件國產化率，而且上海的超級充電樁生產工廠也已經投產。

不遠的將來，特斯拉中國很有可能成長為像特斯拉北美總部一般的存在。

過去的工業(yè)發(fā)展史告訴我們：汽車市場幾乎一定是本土化的。

比如中歐日美韓分別培養(yǎng)了各自所在地域的汽車巨頭。

只有懂得當?shù)叵M者、打造適合當?shù)叵M者的產品，才能獲得最終的成功。

對中國的消費者來說，特斯拉的Model 2 可能是一款更有誠意的特供車。

對中國的供應鏈而言，幫助特斯拉將智能電動車的價格殺到 15 至 20 萬元區(qū)間，無疑將帶來更大的成本和技術上的考驗。

一旦進入特斯拉的新車供應鏈，也意味著產多少賣多少的訂單量。

而對中國的自主品牌而言，接下來都要對燃油車的智能化和智能電動車加大研發(fā)投入。

畢竟國家引進特斯拉這條「鯰魚」的目的，就是要倒逼自主品牌求新求變，以推動初具規(guī)模的中國智能電動汽車市場做大做強。

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