本文正文7848字，要點(diǎn)：

1 ChaoJi充電源自中國大功率充電研究，并與德國、日本專家交流推進(jìn)，可支持350kW-900KW大功率充電，10分鐘增加續(xù)航300公里以上；

2 大功率充電研究工作組設(shè)計(jì)出不同于以往充電接口的大功率充電接口，后來命名ChaoJi；

3 ChaoJi充電一邊示范驗(yàn)證技術(shù)成熟度，一邊起草標(biāo)準(zhǔn)；

4 ChaoJi充電兼收并蓄，集各家之所長，能夠向前兼容（老標(biāo)準(zhǔn)），向后兼容（具有可擴(kuò)展性），也可以支持慢充，能夠一統(tǒng)中國、日本、歐洲老標(biāo)準(zhǔn)，不會造成浪費(fèi)；

5 日本已經(jīng)確認(rèn)采用ChaoJi充電接口；IEC已經(jīng)采納了ChaoJi方案，如果能得到歐洲認(rèn)可，就有望一統(tǒng)天下，成為唯一的電動汽車接口和系統(tǒng)。

——正文開始——

全世界電動汽車采用同一個(gè)充電接口——這個(gè)雄心勃勃的目標(biāo)，由中國主導(dǎo)發(fā)起，而且已經(jīng)取得日本的支持，正向國際標(biāo)準(zhǔn)、乃至唯一標(biāo)準(zhǔn)努力。

ChaoJi充電的LOGO

這個(gè)名為ChaoJi充電接口和標(biāo)準(zhǔn)，支持大功率充電、向前兼容、更加安全、更具擴(kuò)展性。“ChaoJi接口不只是解決大功率問題，是解決傳導(dǎo)充電的一整套技術(shù)方案。”1月底，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化管理中心主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東對《電動汽車觀察家》說。

“就是做一個(gè)世界統(tǒng)一的方案，解決一臺車出口到全球的問題?！?/span>南京南瑞集團(tuán)技術(shù)研究中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)化委員會副秘書長、ChaoJi國際合作項(xiàng)目的中方技術(shù)協(xié)調(diào)人倪峰說?！叭毡疽呀?jīng)接受了這個(gè)方案，下一步要做的，是把中日共同形成的ChaoJi方案和歐洲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行協(xié)同，最終目標(biāo)是希望歐洲也接受這個(gè)方案，做一個(gè)全球統(tǒng)一的方案?！?/span>

對于ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)參與者而言，借助后發(fā)優(yōu)勢，打造出其他標(biāo)準(zhǔn)不具備的優(yōu)勢，讓中國第一次在國際標(biāo)準(zhǔn)制定上有這么大聲量，而且，如果促成全球電動汽車充電接口統(tǒng)一，是了不起的成就。

對于消費(fèi)者而言，在ChaoJi接口下，可以享受350kw以上的大功率充電，相當(dāng)于10分鐘可以補(bǔ)上300公里以上續(xù)航。這就將為電動汽車吸引越來越多的用戶。

對于中國車企而言，如果借助應(yīng)用ChaoJi充電的先行機(jī)會，為自己的產(chǎn)品打造突出的充電體驗(yàn)，也能為開拓海外市場提供便利。

對于充電運(yùn)營商而言，大功率有望帶來更高的資產(chǎn)利用率，充電不賺錢的魔咒，有望打破……

在ChaoJi到來之前，我們應(yīng)該好好來認(rèn)識它。

1

發(fā)端于大功率充電研討

ChaoJi充電，源自大功率充電研討會。

2016年3月，剛剛忙完2015版充電標(biāo)準(zhǔn)修訂的一幫人：中電聯(lián)、國家電網(wǎng)、南京南瑞集團(tuán)、奧特迅等電動汽車上下游公司技術(shù)專家，在深圳召開了第一次大功率充電技術(shù)研討會。

“一轉(zhuǎn)眼都快5年了。”劉永東回憶說。當(dāng)時(shí)，業(yè)界一個(gè)共識是充電時(shí)間長、體驗(yàn)差，是阻礙電動汽車發(fā)展一個(gè)問題?！拔覀兙拖胙芯看蠊β食潆姟！?/span>

劉永東

當(dāng)時(shí)，歐洲明確提出要建設(shè)大功率充電網(wǎng)絡(luò)體系，但是國內(nèi)的聲音不統(tǒng)一。反對的理由包括：很多車輛續(xù)航里程在300公里左右，沒必要搞大功率充電；大功率充電，如何保證安全；動力電池能不能2C、3C，乃至5C、6C充電；對電網(wǎng)的沖擊……

“我們就先開展了一個(gè)調(diào)研工作：中國到底需不需要大功率充電？研究完以后我們得出結(jié)論，有幾個(gè)應(yīng)用場景是有必要的?！眲⒂罇|說，比如高速公路的充電站；一線城市的無樁私家車主；出租車、物流車、共享車、重卡、大巴等純電動商用車……

總部在深圳的奧特迅算這次研討會的半個(gè)東道主。奧特迅的總工程師李志剛對《電動汽車觀察家》說，“奧特迅做了30年充電產(chǎn)品，我們判斷將來的發(fā)展趨勢就是大功率?！?/span>

李志剛認(rèn)為，電動車要取代燃油車，要做到和燃油車加油差不多的體驗(yàn)，不走大功率的話，沒辦法解決充電時(shí)間長的問題。

從場景和消費(fèi)者體驗(yàn)來說，都有必要，但有沒有可行性呢？

在動力電池方面，李志剛提及，大功率充電本身早在2011年就已經(jīng)商用，只是當(dāng)時(shí)用的是鈦酸鋰電池。而如今三元等其他電池技術(shù)還是進(jìn)步挺快的，能夠支持大功率充電。

在大功率工作組中，寧德時(shí)代、微宏新能源等電池企業(yè)也參與了。

可用于大功率快充的電池，看起來也已經(jīng)準(zhǔn)備好。寧德時(shí)代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火1月27日在GNEV11大會上表示，“我們具備了1.6C、2.2C、3C、4C、5C的快充電池技術(shù)，結(jié)合行業(yè)今后幾年推進(jìn)的350kW以上的快充樁布局，我們認(rèn)為采用4C以上的閃充技術(shù)，有望實(shí)現(xiàn)充電一刻鐘，續(xù)航400公里的目標(biāo)?！?/span>

也有人擔(dān)心大功率充電會影響電池壽命。多年從事電池安全研究的清華大學(xué)教授褚政宇認(rèn)為，大功充電是在一定的安全范圍內(nèi)，通過電芯級內(nèi)部檢測、智能熱管理，能夠?qū)崿F(xiàn)電池性能在快充、溫升和壽命的一個(gè)平衡。

充電基礎(chǔ)設(shè)置既有投資怎么辦？李志剛說，不必?fù)?dān)心浪費(fèi)的問題?！拔覀儼押团f標(biāo)準(zhǔn)接口的兼容問題都已經(jīng)想好了，并不是推倒重來?！?/span>

在大功率的車型方面，國內(nèi)外很多車企都在開發(fā)高電壓平臺車型。李志剛還提醒，將來大功率充電的車型出來之后，用戶接受程度比較高的情況下，一定會倒逼著所有的車企不得不發(fā)展大功率。

小鵬汽車副總裁劉明輝告訴《電動汽車觀察家》，電動車要想和傳統(tǒng)車競爭，有兩個(gè)缺點(diǎn)會持續(xù)比較長時(shí)間，一個(gè)是充電、續(xù)航，第二個(gè)是成本。細(xì)究充電和續(xù)航，不同車企有不同解決方案，但是充電相對比較重要。小鵬汽車也會提供有極致充電體驗(yàn)的產(chǎn)品。而極致充電體驗(yàn)，其中一個(gè)要點(diǎn)就是要快。

目前，國際上特斯拉、保時(shí)捷已經(jīng)推出高電壓平臺車型，寶馬、奔馳、奧迪都有規(guī)劃。國內(nèi)，一汽、北汽等車企都已經(jīng)在測試高電壓平臺車型。

電網(wǎng)支不支持大功率充電站呢？不會對電網(wǎng)形成沖擊嗎？國家電網(wǎng)公司營銷部武斌處長談到，“這么大功率一定是要建專門變壓器，要申請容量，電網(wǎng)把容量給到你了，你用滿對電網(wǎng)也不會有任何問題”。

李志剛說，對電網(wǎng)來說，劇烈的波動肯定也不友好，可以在充電站內(nèi)引入儲能，來平抑波動。充電站也可以和供電部門建立符合動力響應(yīng)機(jī)制。同時(shí)，李志剛也提醒，目前充電場站的運(yùn)營當(dāng)中，到了用電高峰期時(shí)，就會按照變壓器的能承受的能力來限制充電機(jī)的輸出，就是已經(jīng)在降功率了，“大功率做上來也是一樣的”。

確認(rèn)了大功率充電的必要性、可行性后，中電聯(lián)牽頭，在2017年7月成立了大功率充電技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研工作組。由此，中國展開了大功率充電標(biāo)準(zhǔn)的研制。

其間，由于大功率充電是國際熱門趨勢。正逢中德、中日之間有充電標(biāo)準(zhǔn)合作機(jī)制，中國的大功率充電標(biāo)準(zhǔn)研究，得到了德國、日本專家的響應(yīng)和支持。

2017年10月，中國與德國簽署了開展大功率充電技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)合作協(xié)議，德方因此參與了大功率充電技術(shù)研發(fā)、新接口設(shè)計(jì)方案和示范項(xiàng)目建設(shè)工作。

2018 年，中電聯(lián)與日本電動汽車快速充電器協(xié)會（CHAdeMO協(xié)會）簽署了技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)合作協(xié)議，共同推動大功率充電領(lǐng)域技術(shù)研究與國際標(biāo)準(zhǔn)制定。

毫無疑問的是，德國、日本國內(nèi)也在研究下一代基于大功率的充電標(biāo)準(zhǔn)，準(zhǔn)備替代過去的CCS和CHAdeMO 2.0版本。

現(xiàn)行全球各種充電接口 

中國、德國、日本——電動汽車汽車發(fā)展的主力大國聚齊，既是競爭、也是合作，發(fā)力研發(fā)大功率充電標(biāo)準(zhǔn)。

2

ChaoJi的誕生

中國大功率預(yù)研工作組，首先聚焦在充電接口上。

在此前的大功率技術(shù)討論基礎(chǔ)上，工作組形成了《大功率充電接口的可行性分析報(bào)告》，一開始形成了兩個(gè)路線。

路線一，是在2015版充電接口基礎(chǔ)上，向后兼容大功率充電。優(yōu)點(diǎn)顯而易見，幾乎是無縫連接。缺點(diǎn)是，2015版充電接口的老問題，將延續(xù)下去。

路線二，是新開發(fā)大功率充電接口。優(yōu)缺點(diǎn)和路線一正好相反。

對于2015版快充接口，標(biāo)準(zhǔn)制定者們自己，也有不少遺憾。

“2015年版接口有幾個(gè)核心的問題，有些安全隱患。它端子的粗細(xì)和端面孔，不符合IPXXB的那種要求。就是人的手指可能觸摸到，這是一個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)隱患問題?！眲⒂罇|說。

根據(jù)ICE的電氣設(shè)備機(jī)殼的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，IPXXB當(dāng)中的字母“B”，代表手指接近防護(hù)，要求機(jī)殼不能有超過12毫米直徑的進(jìn)入孔。而2015年版快充口兩個(gè)大的端口，直徑就在12mm。

GBT 20234.3-2015 直流充電接口的尺寸

這一項(xiàng)缺陷，也使得中國GB標(biāo)準(zhǔn)車輛是不能進(jìn)入歐洲銷售的。

此外，李志剛介紹，2015 版接口電子鎖在充電樁一側(cè)，經(jīng)常有鎖不上或者解鎖不了的問題。還有，在插拔的時(shí)候有可能會拉?。ㄖ鸽娏魍ㄟ^某些絕緣介質(zhì)，例如空氣，所產(chǎn)生的瞬間火花），帶來安全隱患。

“雖然我們在2015版接口上加冷卻，可以解決大功率充電問題，但是2015版的老問題長時(shí)間就帶下去？還是說我們要從根上解決問題？”劉永東說，大家傾向于重新設(shè)計(jì)。

大功率工作組發(fā)動工作組內(nèi)的充電連接器廠商提交設(shè)計(jì)，供工作組討論，經(jīng)過多輪淘汰賽，也吸收德國專家的意見。2018年3月，工作組確定了七針、方形的新型充電接口方案。

示范站中的ChaoJi充電接口

這個(gè)方案，出自鄒志平之手。他提出方案時(shí)是沃爾新能源充電連接器主任，現(xiàn)在是友誠新能源的產(chǎn)品經(jīng)理。

“我們要讓接口超越CCS，要比它的小?！编u志平對《電動汽車觀察家》說，“以大功率為前提的條件下，去想迷你化?！?/span>

追求“小”的理由有多個(gè)。鄒志平說，首先，學(xué)習(xí)歐洲CCS的COMBO方案，能讓交流和直流組合為一個(gè)接口；其次，接口小一點(diǎn)，車輛的接口設(shè)計(jì)能更美觀；第三，未來，這一充電接口還可以用到電動摩托車或者其他接口上。

CHAdeMO的介紹中提及，與中國合作的下一代充電接口最高能達(dá)到900kW，并能用于各種交通工具

新方案只有7孔，比2015版直流口9孔少了兩個(gè)。鄒志平解釋，老版接口當(dāng)中，有兩個(gè)輔助電源的接口，基本沒有用，于是去掉了。

當(dāng)然，大功率也需要解決發(fā)熱問題，端子越大越好；但還要避免2015版本不符合IPXXB的問題，由此，新接口取了個(gè)平衡。充電端子的直徑10mm，符合IBXXB要求，又比CCS和CHAdeMO的大2mm和1mm。

過去各國的充電接口基本都是圓形的，因?yàn)閳A形強(qiáng)度大一點(diǎn)。這個(gè)方形的接口，一開始讓參與方對其強(qiáng)度也有疑問。

鄒志平說，如果尺寸一樣大，當(dāng)然是圓形的方形的好。但是方形的尺寸更小，從仿真來看，壓潰實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，接口強(qiáng)度沒問題。后來，友誠新能源還特意開模生產(chǎn)了幾百個(gè)樣品，發(fā)給國內(nèi)外廠家測試，接口樣品的強(qiáng)度在實(shí)測當(dāng)中，也得到了驗(yàn)證。

鄒志平的方案，經(jīng)過工作組，中德、中日大功率充電交流會多輪討論，略有微調(diào)，但基本保持原樣。

2018年夏天，ChaoJi國際聯(lián)合工作組成立，來自中、日、德、意、荷、澳等多個(gè)國家的專家成立了4個(gè)工作組（其中兩個(gè)由中國牽頭）從接口開始，到連接器、導(dǎo)引電路、安全標(biāo)準(zhǔn)、通訊協(xié)議、乃至充電系統(tǒng)。ChaoJi的每個(gè)工作組以月度會議的形式體系化地推進(jìn)新技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的研制。

而作為核心的接口，從它誕生，到被選中，一直還是叫大功率充電接口，給它命名的，還是個(gè)日本人。

2019年7月，這個(gè)接口亮相在日本東京舉辦的中日第一屆大功率充電國際會議上。

CHAdeMO的代表、日產(chǎn)汽車的研發(fā)工程師上島宇貴提議，應(yīng)該給這一接口命名。對中國文化深有研究的他，建議叫“超級”這一中文名字。

中日文化同源，“超級”的含義，雙方都一目了然，都很滿意。但是后續(xù)的討論中，鑒于這一標(biāo)準(zhǔn)要走向世界，最終，“超級”中文漢字變成了中文拼音“ChaoJi”。

參與者仍然覺得，這是一個(gè)很好的名字。

劉永東說，“Cha前三個(gè)字母和CHAdeMO的前三個(gè)字母是一樣的，而且發(fā)音也相似；同時(shí)ChaoJi和日文及英文的充電（charge）又有點(diǎn)像；當(dāng)然ChaoJi作為超級中文的拼音字母，中國味比較濃，同時(shí)，超級的英文概念是super，表明它不完全只是解決充電快的問題，所以含義相對比較豐富。”

由此，“Chaoji”不僅呱呱墜地，而且開始闖出名號。

3

研制標(biāo)準(zhǔn)

大于大功率充電，消費(fèi)者只聞其聲不見其形，業(yè)界也還在研發(fā)為主，就要出標(biāo)準(zhǔn)了嗎？

“我們是研制標(biāo)準(zhǔn)，還不是編制標(biāo)準(zhǔn)?！眲⒂罇|表示，研制標(biāo)準(zhǔn)是首先提需求，提完以后聚焦，然后讓參與企業(yè)都提方案，大家一起討論，一輪一輪的篩選，再提出ChaoJi接口、標(biāo)準(zhǔn)。

“這是現(xiàn)在做標(biāo)準(zhǔn)的新做法，也是符合國際潮流的。像通信領(lǐng)域是最典型的，是先寫標(biāo)準(zhǔn)，然后才出現(xiàn)技術(shù)，然后才出現(xiàn)產(chǎn)品，才出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)。”劉永東說，“當(dāng)然我們傳統(tǒng)行業(yè)包括電動汽車行業(yè)，還不可能完全做到這樣。”他們希望以標(biāo)準(zhǔn)化工作為抓手和平臺，推動大功率充電的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程?！笆艑盟闹腥珪偷谝淮翁岢觥畼?biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)’，我們在這個(gè)意義上實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)。”

劉永東表示，特別是涉及到充電互操作性的問題，“要等到產(chǎn)業(yè)全起來了，再去規(guī)范互換性，對行業(yè)的震動反而是更大。典型的例子就是換電，現(xiàn)在要實(shí)現(xiàn)互操作，已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)?！?/span>

研制標(biāo)準(zhǔn)的意思，除了標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，還要做示范驗(yàn)證。“有一個(gè)背景，就是2011年版本和2015版標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，發(fā)現(xiàn)了太多的不足?！眲⒂罇|說?！斑^去我們做標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品沒有，就把標(biāo)準(zhǔn)寫出來了，實(shí)施以后出了很多問題，這與當(dāng)時(shí)缺乏產(chǎn)品驗(yàn)證有點(diǎn)關(guān)系?！?/span>

“我于是在標(biāo)準(zhǔn)編制過程中提出來，要先去做示范驗(yàn)證，看看技術(shù)的成熟度怎么樣?！眲⒂罇|說。

在大功率標(biāo)準(zhǔn)制定中過程中，中電聯(lián)等組織包括國內(nèi)幾大運(yùn)營商國網(wǎng)、萬邦、奧特迅，國內(nèi)車企北汽、一汽、小鵬、比亞迪，國外車企寶馬、奔馳、大眾，在北京、上海、深圳、常州、南京、許昌建了幾個(gè)示范站，去驗(yàn)證Chaoji接口和技術(shù)體系。

“驗(yàn)證過程中間，我們把標(biāo)準(zhǔn)草案也要編制出來。這叫做技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研，對工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的草案也要編出來進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證完了以后我們才覺得這可行?！眲⒂罇|說。

驗(yàn)證過程中，之前的一些擔(dān)憂不攻自破。

比如大功率充電沖擊電網(wǎng)的擔(dān)心。國家電網(wǎng)公司并不擔(dān)心，率先在北京北京未來科技城建成大功率充電示范站，并與北汽進(jìn)行了聯(lián)合測試。由于大功率充電應(yīng)用不是一上來就全面鋪開，只有少數(shù)車型和少數(shù)場景，不會一上來就沖擊電網(wǎng)。另外，國家電網(wǎng)公司也積極推動大功率示范，因?yàn)殡娋W(wǎng)希望對負(fù)荷進(jìn)行集中的管控，更容易規(guī)劃布局，更好協(xié)調(diào)，而不喜歡分散而不明確的負(fù)荷。

還有，充電槍的線纜，很多人會擔(dān)心很沉，但加液冷以后，比原來還更細(xì)了。“很多都是想象覺得這里面有問題，用起來了才會感受到它的好處?！眲⒂罇|說。

2019年3月底，《電動汽車觀察家》曾在常州星星充電的大功率示范站參觀了一次大功率充電測試。一次演示中，星星充電大功率充電樁搭配一汽大功率充電試驗(yàn)車，用21分鐘，車輛就充了近40度電，充電功率最高達(dá)到196kW。

這還不是這一示范站最高水平，其充電機(jī)設(shè)計(jì)充電能力是500kW。如果保時(shí)捷的Mission E拿到這里來充，能做到350kW的峰值功率。

如果大功率充電能夠普及，對于充電運(yùn)營商而言，資源利用率將大幅提升，有望打破充電運(yùn)營的魔咒。星星充電董事長邵丹薇就曾說，“充電運(yùn)營盈利已經(jīng)非常接近拐點(diǎn)。公共充電最大的成本是車位，所以真正的拐點(diǎn)是大功率普及的那一天?！?/strong>

奧特迅在深圳也在做示范工程。李志剛介紹，他們和比亞迪、奧迪、戴姆勒完成大功率充電的軟硬件聯(lián)合調(diào)試。與比亞迪和奧迪的實(shí)車，分別完成了650V、200A和500V、350A的充電測試。

李志剛還透露，2021年，奧特迅將在深圳10個(gè)區(qū)布置大功率充電站，車企也會推出大功率充電示范運(yùn)營車輛來配合運(yùn)營，從而收集相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)和總結(jié)出現(xiàn)的各類問題，為后續(xù)的大功率充電標(biāo)準(zhǔn)制定做支撐。

一汽紅旗大功率充電測試車在做大功率充電演示

一汽集團(tuán)也參與示范站建設(shè)，并派出車輛做測試。一汽集團(tuán)新能源開發(fā)院副院長張?zhí)鞆?qiáng)告訴《電動汽車觀察家》，經(jīng)過測試，他們所關(guān)切的兩點(diǎn)：一是充電口到動力電池線路的溫升，經(jīng)驗(yàn)證是在可控范圍內(nèi)的；二是大電流，測試當(dāng)中充電電流達(dá)到500A、600A，電力電源也是沒問題的。他透露，一汽準(zhǔn)備在2022年底到2023年初時(shí)投放的新車，將采用新的ChaoJi體系，充電功率有望達(dá)到350kW。

“這套標(biāo)準(zhǔn)的國際化程度是比較高的?！眲⒂罇|說。

中日電動汽車ChaoJi充電聯(lián)合工作組會議參會者合影

從德國、日本專家，到后來成立國際電動汽車大功率充電ChaoJi項(xiàng)目，意大利，澳大利亞，荷蘭、瑞士、韓國等國專家也參與其中。

不過，劉永東、倪峰都非?？隙ǖ囊稽c(diǎn)是，ChaoJi是中國主導(dǎo)的充電標(biāo)準(zhǔn)。

倪峰認(rèn)為，中國主導(dǎo)體現(xiàn)在至少三個(gè)方面。首先是連接器端面接口設(shè)計(jì)是由中國提出。

其次，充電系統(tǒng)的充電控制導(dǎo)引是由中國主導(dǎo)。倪峰說，“ChaoJi有一個(gè)非常大的特點(diǎn)，能跟其他的充電接口系統(tǒng)兼容。這是中國提出來，也是我們南瑞率先提出的方案。我們提了一套導(dǎo)引電路，給大家看，大家提意見，這不行那不行再改，至少有一年時(shí)間，現(xiàn)在基本上定下來了?！?/span>

第三，通訊協(xié)議也是中國主導(dǎo)的。“我們設(shè)計(jì)了一個(gè)非常靈活的、彈性的架構(gòu)，可以迭代往前走。”

不過，倪峰也說，在安全模型等方面，外方出力比較多。

“整個(gè)ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)，大的技術(shù)方案是我們出的?！眲⒂罇|說。ChaoJi，不管名稱是漢字還是字母拼音，都是帶著中國烙印的標(biāo)準(zhǔn)。

4

向前向后兼容

ChaoJi接口重新設(shè)計(jì)，必然面臨和老接口兼容的問題。而且，ChaoJi如果要一統(tǒng)天下，還需要兼容老的CHAdeMO、CCS接口。

對此，ChaoJi的參與者基本都考慮到了，而且給出了解決方案，他們已經(jīng)開發(fā)了轉(zhuǎn)接頭，并設(shè)計(jì)了與之配套的相關(guān)電路和控制切換邏輯，使得新車可以在老樁上充電。

不帶線纜（左）和帶線纜（右）的兩種類型的轉(zhuǎn)接頭

比如，當(dāng)采用ChaoJi充電標(biāo)準(zhǔn)的新車，到2015版快充樁上充電時(shí)。車主接上轉(zhuǎn)接頭后，ChaoJi車輛會自動把通信協(xié)議版本切換為2015版快充協(xié)議，開啟充電。已經(jīng)在中國鋪設(shè)的30萬個(gè)直流充電樁，無需改造，就可以給ChaoJi車輛充電。同樣的解決方案，可以讓ChaoJi車輛在日本CHAdeMO 2.0及以下充電機(jī)、歐洲CCS充電機(jī)上充電。

老車到新樁如何解決？

運(yùn)營商的直流充電樁，可以一樁多槍，既有ChaoJi充電槍，也配備2015版充電槍。當(dāng)采用2015版充電標(biāo)準(zhǔn)車輛來充電時(shí)，選擇對應(yīng)的充電槍即可。因此，存量的電動汽車車主，也不用擔(dān)心無處充電。

“標(biāo)準(zhǔn)不只有向前兼容，還有一個(gè)向后兼容的問題?！眲⒂罇|說，“今后的技術(shù)發(fā)展了，接口上沒有預(yù)留空間？”

在這方面，ChaoJi充電支持即插即充、V2X、自動充電系統(tǒng)等新技術(shù)應(yīng)用，支持未來通信接口從CAN向以太網(wǎng)升級，為千安以上超大功率充電留有升級空間，為今后的技術(shù)升級做了充分的考慮。

ChaoJi作為充電系統(tǒng)，由于長期謀劃，兼容并包，還可能取代交流慢充。

“現(xiàn)在慢充主要是用交流充電樁，但交流充電樁有個(gè)很大的問題，它沒有通訊協(xié)議。沒有通訊協(xié)議，想做智能化，就很麻煩?！眲⒂罇|說，“不管是交流充電還是直流充電，到電池都得是直流?！?/span>

此前就有呼聲說，把車上的OBC（車載充電機(jī)）取下來，用小功率的直流充電機(jī)給電動汽車充電，也能解決慢充問題?！癈haoJi接口也一樣，把小功率交流變成小功率直流，也可以做慢充?！?/span>

不過，劉永東和倪峰都表示，標(biāo)準(zhǔn)不會取消交流慢充，而是多個(gè)技術(shù)并行，交由市場選擇。

倪峰說，2015版充電標(biāo)準(zhǔn)的修訂，有兩個(gè)部分。第一，“我們把以前標(biāo)準(zhǔn)中存在的一些問題，在不破壞向前后兼容和安全性的情況下，會做修正修訂，對描述含糊的地方會做進(jìn)一步明確”。第二，要把ChaoJi推出來，會在標(biāo)準(zhǔn)中單獨(dú)列一部分，讓市場有個(gè)選擇?！熬褪钦f，你可以繼續(xù)用2015版本，但是ChaoJi會提供更新的功能、更安全，未來的總體成本會更低?！?/span>

關(guān)于Chaoji進(jìn)入國標(biāo)的時(shí)間表，劉永東說，“我們希望2021年底能夠完成編制，2022年發(fā)布實(shí)施?！?/span>

5

向全球推進(jìn)

ChaoJi的征途，不只在中國，而是星辰大海。

“ChaoJi是最新推出來的一種方案，確實(shí)是汲取了原來的各家所長，各個(gè)方案的缺點(diǎn)都盡可能規(guī)避?！?/span>李志剛說，“不管是歐洲還是日本，原有的方案在使用過程中也是出現(xiàn)了很多的問題。如果能有這么一個(gè)方案能夠解決原來的問題，他們也是比較歡迎的。”

在中方的推動下，ChaoJi正走向國際標(biāo)準(zhǔn)。

它首先獲得了日本的支持。

在中電聯(lián)和日本CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)交流中，日本一直跟進(jìn)、參與了ChaoJi的研究?！叭毡緦haoJi標(biāo)準(zhǔn)比我們還上心。日本人做事確實(shí)比較細(xì)，他們在方案細(xì)化上面做很多的驗(yàn)證工作，也提出了很重要的意見?！眲⒂罇|說。

正在編制3.0版本的CHAdeMO協(xié)會，對ChaoJi的認(rèn)可度很高。2019年4月20日，CHAdeMO投票通過采用ChaoJi接口方案。2020年3月，CHAdeMO發(fā)布了CHAdeMO3.0標(biāo)準(zhǔn)，宣布采用ChaoJi接口。

左圖：CHAdeMo 2.0和ChaoJi槍頭對比；右圖上：ChaoJi插座；右圖下：CHAdeMO 2.0和ChaoJi轉(zhuǎn)接頭

在IEC里，負(fù)責(zé)充電關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)61851系列標(biāo)準(zhǔn)的IEC TC69 MT5已經(jīng)在內(nèi)部達(dá)成一致，在下一版的61851-23 ED3里將把ChaoJi作為繼目前日標(biāo)（SYSTEM A）、中國2015版標(biāo)準(zhǔn)（SYSTEM B）和歐美標(biāo)準(zhǔn)（SYSTEM C）之后的SYSTEM D納入體系。

“國際標(biāo)準(zhǔn)我們希望能夠統(tǒng)一，但是統(tǒng)一過程中可能還是需要一個(gè)個(gè)步驟?！眲⒂罇|說，“我們跟日本也提出來，現(xiàn)在ChaoJi接口CHAdeMO電性能上保持一致，但是通訊協(xié)議暫時(shí)還沒有統(tǒng)一，不過通信協(xié)議本身還是比較容易統(tǒng)一的?！?/span>

“最后，跟德國方面，我們現(xiàn)在還在做工作，目前是在技術(shù)層面上交流?！眲⒂罇|說，ChaoJi系統(tǒng)相對CCS，有優(yōu)勢，接口結(jié)構(gòu)更緊湊，強(qiáng)度更高，兼容性更好。“德國的一些主要的車企都參加到了中國ChaoJi技術(shù)方案，也非常認(rèn)同技術(shù)方案的完整性和統(tǒng)一性?！钡?，要讓德國采納ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)ChaoJi充電站，還面臨政治因素。

“歐洲是一個(gè)開放的市場，充電站必須有一個(gè)CCS樁就行，同時(shí)也可以裝CHAdeMO3.0，不就是我們的ChaoJi嗎？”劉永東說。

ChaoJi的征途能走得多遠(yuǎn)，最終還要看它在市場上的反響。它作為有后發(fā)優(yōu)勢新生標(biāo)準(zhǔn)，能不能成為車企贏取消費(fèi)者的利器，從而成為產(chǎn)品中的主流標(biāo)準(zhǔn)？如果可以，CCS標(biāo)準(zhǔn)也就將自然而然的退讓，歐洲政府、車企，也就會順?biāo)浦鄣夭捎肅haoJi標(biāo)準(zhǔn)。

至少，在參與者、行業(yè)人士中間，ChaoJi獲得了不少支持。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在CHAdeMO3.0發(fā)布會上致辭指出，ChaoJi充電技術(shù)已逐步發(fā)展成為一個(gè)面向世界的標(biāo)準(zhǔn)。

澳大利亞 Tritium 公司電子設(shè)計(jì)高級工程師 AlexRudzki 更直接：“我認(rèn)為 ChaoJi 有望成為全球統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)?！?/strong>