作者：大鵬

3月下旬，吉利集團開始密集釋放信息。23日，吉利發(fā)布2020財報。同一天，吉利宣布成立“極氪公司”。31日，吉利宣布“極氪”品牌（Zeekr）與產(chǎn)品發(fā)布會，將在4月15日杭州灣“極氪工廠”舉行。

盡管吉利旗下已經(jīng)擁有眾多品牌，但“極氪”很特殊，應被劃為單獨一檔。極氪從投資、運營、品牌定位、產(chǎn)品，以及未來的走向規(guī)劃，無不透露其特殊性。

在這個“萬眾造車”的節(jié)骨眼上，吉利突然出新招，不是為了湊熱鬧，而是包含了對過去幾年新能源產(chǎn)品線的總結(jié)，也包含了對眼下局勢的思考，更包含了對未來的預判。

一句話，必須要踏準節(jié)奏，與未來趨勢合拍。從極氪的安排上，就能略窺門徑。

獨立投資和運營框架

極氪獨立于吉利汽車，單獨運營。出資人有兩方：吉利汽車、吉利控股集團。出資比例51：49。很多人將兩者混為一談，其實不然。前者是上市公司，后者是母公司、大股東、投資實體。兩者都是獨立法人。重資產(chǎn)大都裝在前者身上，而金融資產(chǎn)，大多放在集團身上。

極氪是兩者合資，注冊地在開曼群島。理論上，極氪是一家外商獨資企業(yè)。

以外企身份運營有什么好處？可以擁有更靈活架構(gòu)，延攬人才、方便創(chuàng)新，也有稅收方面的考慮。而且，吉利控股49%股份，包含員工跟投平臺和用戶權(quán)益平臺。這意味著新公司采取“用戶共建”模式，是不是看著有點眼熟？

李斌就曾把一部分股權(quán)放在蔚來“用戶信托”，調(diào)動權(quán)歸己，收益歸“用戶社區(qū)”。上汽方面的智己汽車，利用了區(qū)塊鏈打造相應用戶權(quán)益平臺，據(jù)說綁定車輛數(shù)據(jù)收集，向提供數(shù)據(jù)的車主反饋相應收益，但用途被定向為車輛功能升級或購買。智己這么做有雙重目的，數(shù)據(jù)有償取得，回饋客戶；利益捆綁。

這不是用戶合伙人計劃。因為用戶沒有投票權(quán)，也沒有收益的任意使用權(quán)。

這錢是回旋鏢?？此品懦鋈?，實際上隨時可收回來，收發(fā)自如。和用戶利益捆綁的結(jié)果，自然是結(jié)成了利益共同體。一起同窗、一起扛槍，不如一起賺錢更緊實。

吉利還沒提到數(shù)據(jù)計劃，估計會在產(chǎn)品達到一定數(shù)量之后，提出某種形式的“數(shù)據(jù)伙伴計劃”。這就是雙重捆綁了，捆得更結(jié)實之后，用戶的忠誠度必須得提升了，因為用戶難免產(chǎn)生“自家花錢買自家車”那種肥水未流外人田的感覺。

海外注冊的好處不言而喻：便捷的海外融資渠道、適用會計法則和審計數(shù)據(jù)調(diào)動都方便很多，財務(wù)目標則是未來海外上市。同時，新業(yè)務(wù)和吉利現(xiàn)有業(yè)務(wù)做了充分隔離，風險不會拖累吉利汽車本身。

破局的箭頭

吉利旗下的新能源業(yè)務(wù)已經(jīng)蔚為大觀。沃爾沃EV、吉利帝豪EV、吉利幾何、極星、楓葉、以及與戴姆勒合資的Smart項目。其中楓葉、Smart項目尚未完全鋪開。

這么多新能源品牌、車系、項目，單按照技術(shù)路線，就有HEV、PHEV、EV、FCV、甲醇。但新能源產(chǎn)品的占比，并未達到當初藍色計劃的要求。這并非源于自家產(chǎn)品打架，而是因為傳統(tǒng)車企燃油車利益過于固化，難以擺脫既有收益模式。

BBA做電動項目，也是一言難盡，畢竟燃油車上恰飯?zhí)炀?，太得心應手了。去拼搶新能源份額，心理關(guān)口、團隊意識轉(zhuǎn)換、研發(fā)生產(chǎn)機制，都存在滯后。

李書福看到了這一切。如果馬上斷掉燃油車的奶，未免太過激進。2020年收益塌腰，也有55.7億元的純利潤。如果不斷奶，又有依賴性。索性另起爐灶，與既有利益徹底切割。

不要看注冊資本這點錢（20億元），吉利集團必然要進行大范圍的轉(zhuǎn)移投資，目標就是極氪公司。收購沃爾沃之后，還沒有哪一次讓李書福孤注一擲，賭上全副身家搏一把。

從人事安排就可見一斑。悄然間，李書福卸任吉利集團董事長，安聰慧接任；安聰慧原來的CEO職位，則由吉利副總裁淦家閱接任。同時，極氪公司由李書福任董事長，安聰慧任CEO。和小米汽車一樣，“極氪”也是一把手工程。此后集團資源重點傾斜到哪里，不言自明。極氪很可能被定位為牽引整個集團電動戰(zhàn)略的箭頭品牌。

“浩瀚”是起家本錢

必要性和時機都有了，需要擺擺能力了。去年9月，吉利推出了SEA浩瀚純電平臺。并拿出這個平臺，與富士康合資。FF、百度都可能成為SEA平臺第一個代工客戶。

很多人都把SEA看做和燃油車型平臺差不多的東西。吉利和沃爾沃也開發(fā)了CMA架構(gòu)，用于星越L和新帝豪。而車型平臺的領(lǐng)跑者是大眾，其開發(fā)的MQB平臺，成為歷史上最成功的燃油車型平臺。

但現(xiàn)在的平臺有個共同點，那就是遷移性比較差。它們基本上只能放在特定公司產(chǎn)品和開發(fā)架構(gòu)下使用。如果想使用其他公司的平臺，必須先要承認該平臺所有的電氣連接接口定義和工藝標準。

但新一代純電平臺，特別是拿出來給客戶定制的，不能這樣設(shè)計。如果用戶不能參與底層軟件定制，那就沒有客戶了，參見手機代工體制。

吉利已經(jīng)能做到穿透平臺架構(gòu)，共享零部件采購和生產(chǎn)。建立通用采購平臺，這是純電平臺的“起手式”。而純電平臺的電子電氣架構(gòu)，則決定了它的通用性、OTA能力和數(shù)字處理能力。

從分布式電子電氣架構(gòu)，到集中式，再到去中心化的E-E架構(gòu)，是大多數(shù)純電平臺的進化路線。

到了“集中式”架構(gòu)階段，就具備了整車OTA升級的能力。簡單說，就是運算控制轉(zhuǎn)移到域控制器，通過以太網(wǎng)（CAN總線未免太老了），提供數(shù)字化處理，實現(xiàn)一定程度的智能化。

不同企業(yè)之間，對“域”的劃分不盡相同。浩瀚的獨創(chuàng)性在于，將劃分的三域（智能座艙域、自動駕駛域和車輛控制域）再度融合，實現(xiàn)算力集中。鑒于浩瀚出現(xiàn)了跨域中心控制器，算是處于“域融合階段”。至少達到部分E-E架構(gòu)能力。還不清楚浩瀚架構(gòu)的數(shù)據(jù)處理能力，如果達到每小時處理TB以上的數(shù)據(jù)，可以認為達到完全E-E架構(gòu)能力。

由此，浩瀚架構(gòu)弭平了自主品牌與國際一線平臺的技術(shù)代差。并在技術(shù)特點上，與大眾MEB、特斯拉Model3/Y平臺各擅勝場。重要的是，它具備強大的二次開發(fā)空間。用戶可以直接對眾多API接口進行直接二次開發(fā)，大大提高了用戶的自主性和開發(fā)的靈活性，同時縮短開發(fā)過程。

這是極氪賴以起家的第一批本錢。極氪即將發(fā)布的Zero 001就是采用浩瀚架構(gòu)的第一批車型。極氪打算每年發(fā)布一個新車型，恐怕更多基于市場考慮，而不是開發(fā)周期。

與幾何相比，極氪拋棄了傳統(tǒng)渠道，將走“直營商超”模式。定價區(qū)間將高于幾何、帝豪系列。同時，在開發(fā)血統(tǒng)上，也與沃爾沃、極星做了風格區(qū)隔。高端電動都會強調(diào)性能、顏值和智能化科技，極氪在此基礎(chǔ)上還會疊加暗示“技術(shù)狂熱”和“智能化超群”的調(diào)性。畢竟“極客”的諧音在那擺著。

吉利將動用戰(zhàn)略級資源運營極氪品牌。將其和吉利旗下一大票既有品牌比較，可能不大公平。作為集團內(nèi)含著金湯匙落地的未來之星，極氪獨立、獨特的運營，不但表明一種戰(zhàn)略決絕態(tài)度，還表達了吉利對未來業(yè)態(tài)發(fā)展的預測。走出這步，整個吉利集團都無法回頭了。

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