特斯拉自動(dòng)駕駛

造車2.0時(shí)代的十大趨勢(shì)

九章智駕 2021-05-04 18:36

本文作者為地平線市場(chǎng)拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇，原本是回答知乎網(wǎng)友的提問(wèn)“互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子企業(yè)紛紛入局智能汽車，造車2.0時(shí)代的汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)生哪些新格局變化？” 文章首發(fā)于作者的知乎號(hào)，《九章智駕》獲作者授權(quán)后轉(zhuǎn)載。

知乎網(wǎng)友的問(wèn)題：

蘋(píng)果、華為、小米、百度全部進(jìn)入了智能汽車賽道，蘋(píng)果秘密造車，小米、百度公開(kāi)成立造車子公司，華為布局智能汽車零部件供應(yīng)商。這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)場(chǎng)了，對(duì)上一波新造車公司、傳統(tǒng)車企帶來(lái)了什么改變。

以下為李星宇的回答：

這的確是一個(gè)意義深遠(yuǎn)的話題，我想從產(chǎn)業(yè)和技術(shù)兩個(gè)維度來(lái)分享一些自己不成熟的思考，總結(jié)成智能汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的十大趨勢(shì)，和大家一起探討。

產(chǎn)業(yè)篇

1.布局人車家全棧智能化產(chǎn)品，全場(chǎng)景智能化超級(jí)玩家浮出水面

汽車將逐漸成為個(gè)人的下一部科技終端，也是個(gè)人智能生活的必要一環(huán)。智能生活說(shuō)白了，就是人-車-家三大場(chǎng)景，小米和華為入局汽車，補(bǔ)齊了最后一環(huán)，實(shí)現(xiàn)智能生活全場(chǎng)景貫通，個(gè)人數(shù)據(jù)可以無(wú)縫銜接，將打開(kāi)無(wú)限的想象空間，有機(jī)會(huì)引發(fā)價(jià)值核聚變。

從功能手機(jī)轉(zhuǎn)向智能手機(jī)，用戶的使用時(shí)長(zhǎng)大約增長(zhǎng)了十倍，用途從通話擴(kuò)展到生活的方方面面；從功能汽車轉(zhuǎn)向智能汽車，用戶的使用時(shí)長(zhǎng)很可能也會(huì)經(jīng)歷相同的過(guò)程，用途從通行擴(kuò)展到移動(dòng)生活的無(wú)限場(chǎng)景，智能汽車有天然充足的算力，有屬于個(gè)人最大的一塊電池，它的形態(tài)和性能決定了其有比手機(jī)大得多的潛力。

反過(guò)來(lái)，手機(jī)巨頭不進(jìn)汽車賽場(chǎng)，主業(yè)也很難保住，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是人車家全覆蓋的時(shí)候，自己只有手機(jī)，就好比只用陸軍PK人家的海陸空三軍。

手機(jī)行業(yè)已經(jīng)趨于飽和，必須尋找第二增長(zhǎng)曲線。而汽車則是個(gè)人消費(fèi)中僅次于房子的第二大消費(fèi)品，從產(chǎn)業(yè)體量來(lái)看，大到什么地步呢？

這是前不久公布的2020年社會(huì)消費(fèi)品零售總額數(shù)據(jù)，即使在去年汽車產(chǎn)量下降的情況下，其在全社會(huì)消費(fèi)品零售總額中的占比都超過(guò)了1/10。

除了房地產(chǎn)，找不到比這更大的行業(yè)。

來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，《2020年12月份社會(huì)消費(fèi)品零售總額增長(zhǎng)4.6%》新聞稿

2.頂尖智能化解決方案玩家將從2B走向2C

華為的HI+本質(zhì)上是2C端的品牌，這次ARCFOX極狐阿爾法S的品牌宣傳，華為沖在前面，作為零部件供應(yīng)商，這在過(guò)去是罕見(jiàn)的。其端到端的智能化產(chǎn)品本質(zhì)上也是2C端的產(chǎn)品，提供了面向用戶的軟件訂閱收費(fèi)模式，跟北汽收益分成。這一切都顛覆了傳統(tǒng)Tier1的商業(yè)模式，轉(zhuǎn)而成為微軟-電腦整機(jī)廠的商業(yè)模式。

華為是否造車？曾幾何時(shí)最熱門的話題，現(xiàn)在更像是一個(gè)偽命題，當(dāng)你已經(jīng)成為Wintel的時(shí)候，還在乎是否做PC整機(jī)嗎？

“你會(huì)看到傳統(tǒng)車廠，來(lái)一個(gè)功能加一個(gè)盒子，來(lái)一個(gè)功能加一個(gè)盒子，但是我們的看法本身就是一臺(tái)計(jì)算機(jī)，一個(gè)大計(jì)算機(jī)了事，把車掛上去，這是本質(zhì)的不同?！?華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐的這番話代表了他對(duì)于智能汽車合作范式的理解。

去年年底，華為的智能汽車解決方案BU并入消費(fèi)者業(yè)務(wù)部門，從2B向2C的轉(zhuǎn)變，并不代表華為要造車，而是從側(cè)面顯示了華為對(duì)于智能化解決方案本質(zhì)的理解：必須直面用戶，以用戶為中心設(shè)計(jì)產(chǎn)品，創(chuàng)造價(jià)值。

特斯拉就是圍繞用戶價(jià)值進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)的典范。中國(guó)汽車行業(yè)過(guò)去的一個(gè)比較顯著的問(wèn)題是成本思維較重，依靠供應(yīng)商開(kāi)發(fā)功能，成本優(yōu)先，壓榨供應(yīng)鏈利潤(rùn)，沒(méi)有以用戶價(jià)值的創(chuàng)造為先，導(dǎo)致創(chuàng)新能力不足。

從技術(shù)角度看，做端到端智能化解決方案，從2B向2C也是必須的，數(shù)據(jù)閉環(huán)的必然要求。智能化解決方案的功能迭代升級(jí)依賴于大量的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)，而且還需要是有一定實(shí)時(shí)度的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)只能從消費(fèi)者端獲得。如果不能直接2C，那么數(shù)據(jù)就需要從主機(jī)廠那邊去拿，考慮到個(gè)人隱私、數(shù)據(jù)利益分成等因素，這個(gè)模式很難達(dá)成。

百度是另一個(gè)例子，Apollo解決方案起步很早，但前裝量產(chǎn)并不順利，很重要的一個(gè)原因就是沒(méi)有走向2C，跟吉利成立合資公司，一方面是因?yàn)檎蛟O(shè)計(jì)需要打通從感知到?jīng)Q策、控制的全鏈條，靠合作效率太低；另一方面，通過(guò)走向2C掌握數(shù)據(jù)是更深層次的原因。

3.造車新勢(shì)力崛起，重塑中高端品牌格局

過(guò)去一百年，汽車的創(chuàng)新主要圍繞一個(gè)力展開(kāi)，就是動(dòng)力，豪華車以動(dòng)力和加速性能作為主要標(biāo)志，折射的就是這個(gè)邏輯。但新能源車的出現(xiàn)讓燃油車在動(dòng)力方面沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言，汽車行業(yè)需要尋找新的價(jià)值坐標(biāo)。

今后，汽車的創(chuàng)新主要圍繞算力展開(kāi)，豪華很可能將由智能來(lái)定義，在這個(gè)維度上，造車新勢(shì)力有先天的優(yōu)勢(shì)。華為、蘋(píng)果、小米這樣有強(qiáng)大智能化基因的玩家入局，很容易將ICT行業(yè)積累多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)移植過(guò)來(lái)，包括應(yīng)用軟件、操作系統(tǒng)、交互設(shè)計(jì)等。

這些玩家還有非常強(qiáng)大的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)能力，這可能是未來(lái)差異化競(jìng)爭(zhēng)的額核心。

今天，蔚來(lái)汽車的平均售價(jià)達(dá)到44萬(wàn)的價(jià)位，這在傳統(tǒng)自主品牌時(shí)代是想都不敢想的，理想One則是中國(guó)自主品牌30萬(wàn)+價(jià)位的車型銷量冠軍。特斯拉則干翻了一眾豪車品牌，在北美豪華車銷量前十名中，其銷量比后面九名的總和還要多。

李斌說(shuō)蔚來(lái)短期的對(duì)手是BBA,但長(zhǎng)期來(lái)看是蘋(píng)果，值得深思。

新能源疊加智能化，是造車新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)品牌向上突破的最佳機(jī)遇，目前來(lái)看，造車新勢(shì)力的確抓住了。

很多人說(shuō)：造車不是一件簡(jiǎn)單的事，新入局者必須要補(bǔ)上整車設(shè)計(jì)制造的短板，的確如此，但我更愿意從另一個(gè)視角去思考這個(gè)問(wèn)題：科技巨頭補(bǔ)傳統(tǒng)造車能力，比傳統(tǒng)車企補(bǔ)智能化能力要更快。

過(guò)去一百年，汽車工業(yè)已經(jīng)培養(yǎng)了大量高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人和造車技術(shù)人才，這些人才很容易被造車新勢(shì)力招聘到，造車新勢(shì)力的大量人才都是從上汽、博世這些傳統(tǒng)巨頭來(lái)的，這些老司機(jī)的到來(lái)可以較快補(bǔ)齊新勢(shì)力造車能力的短板。

但如果現(xiàn)在去招智能化人才，則遠(yuǎn)沒(méi)有那么容易。

而新勢(shì)力的研發(fā)效率更高，這后面體現(xiàn)的是新勢(shì)力的決策能力、組織執(zhí)行力以及領(lǐng)導(dǎo)者的號(hào)召力。我們還是數(shù)字說(shuō)話：

下圖是蘋(píng)果在推出第一代iPhone后4年的研發(fā)費(fèi)用跟諾基亞的對(duì)比，可以看出，諾基亞的研發(fā)支出基本都在蘋(píng)果五倍以上，但依然不能挽回?cái)【?。諾基亞的研發(fā)費(fèi)用一方面分散到了太多的機(jī)型上，另一方面，諾基亞的遲緩和官僚主義也讓他無(wú)法追上蘋(píng)果的創(chuàng)新步伐。

來(lái)源：上市企業(yè)年報(bào)

這是本土的造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)自主品牌的研發(fā)對(duì)比，基本上是一樣的故事。勝利的天平已經(jīng)在向新勢(shì)力傾斜。

來(lái)源：上市企業(yè)年報(bào)

4.智能汽車將掀起資本市場(chǎng)的下一波超級(jí)浪潮

小米靠手機(jī)破局，打造了大量的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，體現(xiàn)的手機(jī)的旗艦效應(yīng)。同樣，今天的智能汽車已經(jīng)成為人工智能的旗艦物種，作為一個(gè)開(kāi)啟者，拉開(kāi)人工智能商業(yè)化時(shí)代的序幕，會(huì)產(chǎn)生巨量的經(jīng)濟(jì)體量，占到整個(gè)資本市場(chǎng)估計(jì)三分之一的份額。

幾乎所有的IT和互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭都會(huì)師智能汽車賽場(chǎng)，就是因?yàn)樗钠炫炐?yīng)，不進(jìn)入這個(gè)賽場(chǎng)，未來(lái)就很黯淡。

顛覆性的技術(shù)變革期往往是最好的投資機(jī)遇期，回歸歷史，個(gè)人計(jì)算機(jī)的繁榮在過(guò)去的40余年里給資本市場(chǎng)帶來(lái)了13萬(wàn)億美金的市值規(guī)模，今天的人工智能產(chǎn)業(yè)雖然還比較小，大概2萬(wàn)億美金的市值規(guī)模，但在未來(lái)的15-20年，AI產(chǎn)業(yè)可能會(huì)成長(zhǎng)到30萬(wàn)億美金的市場(chǎng)規(guī)模，這是硅谷的投資女皇凱瑟琳·伍德的預(yù)測(cè)（見(jiàn)下圖），她曾投資了特斯拉、Zoom、比特幣，其所看好的領(lǐng)域已經(jīng)成為了重要的投資風(fēng)向標(biāo)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：ARK Investment Management LLC, 2020

技術(shù)篇

5.智能汽車將成為真正意義上的第一部個(gè)人人工智能終端

智能汽車很可能是過(guò)去40年以來(lái)繼PC革命以后最大的技術(shù)創(chuàng)新，堪稱史詩(shī)級(jí)的創(chuàng)新。無(wú)論是PC還是手機(jī)，本質(zhì)上是信息終端，而智能汽車則是真正意義上的第一個(gè)人工智能終端，本質(zhì)區(qū)別在于決策，信息終端只能被動(dòng)去接收人的輸入來(lái)執(zhí)行，而人工智能終端可以做自主決策，在不依賴人的干預(yù)情況下去行動(dòng)，可以說(shuō)智能汽車同時(shí)開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)全新的時(shí)代——機(jī)器人時(shí)代。AI技術(shù)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域打穿之后，整個(gè)機(jī)器人的技術(shù)都會(huì)突破，智能汽車的感知、規(guī)劃、決策、控制的技術(shù)，延伸出來(lái)完全可以用于更多的機(jī)器人場(chǎng)景，從這個(gè)意義上來(lái)講，這是一個(gè)時(shí)代開(kāi)啟的序幕。

對(duì)個(gè)人來(lái)說(shuō)，智能汽車將有兩個(gè)核心屬性：出行屬性和空間屬性；隨著自動(dòng)駕駛程度的提升，兩種屬性將逐漸解耦。

出行屬性：自動(dòng)駕駛將成為車的基本功能。隨著駕駛自動(dòng)化程度提升，持續(xù)解放人的時(shí)間，自動(dòng)化的程度決定了解放時(shí)間的程度。

空間屬性：將成為個(gè)人專屬數(shù)字空間，具有高度差異化的屬性，也是最大的內(nèi)容入口和服務(wù)入口。

6.制衡云計(jì)算，智能汽車將成為分布式邊緣計(jì)算與數(shù)據(jù)中心

今天我們面臨的一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題是：計(jì)算越來(lái)越多地從PC和手機(jī)轉(zhuǎn)向云計(jì)算，互聯(lián)網(wǎng)巨頭掌控著個(gè)人數(shù)據(jù)的方方面面，今天的推薦算法已經(jīng)帶有高度的偏向性了，換句話說(shuō)：互聯(lián)網(wǎng)巨頭呈現(xiàn)給個(gè)人的不是一個(gè)完整客觀的世界，而是一個(gè)他希望你看到的世界。

但未來(lái)的計(jì)算應(yīng)該是普惠的、民主化的，而不是中心化的。因?yàn)榘踩男枨?，個(gè)人需要專屬的私有服務(wù)器，智能汽車最有可能承載這一任務(wù)，它有個(gè)人最為強(qiáng)大的算力、最大的存儲(chǔ)空間、最大的電池，完成可以成為個(gè)人的私有計(jì)算中心和數(shù)據(jù)中心。

當(dāng)然，智能汽車可能不是個(gè)人唯一的私有計(jì)算中心，但它肯定是最佳載體之一。

正如任何其它共享經(jīng)濟(jì)一樣，當(dāng)個(gè)人不在車上的時(shí)候，車的算力、存儲(chǔ)空間和電池完全可以被共享，如此，智能汽車將變?yōu)榉植际竭吘売?jì)算與數(shù)據(jù)中心，以及分布式的儲(chǔ)能中心?？梢杂脕?lái)挖幣、做區(qū)塊鏈的各種應(yīng)用、科學(xué)計(jì)算等等。

7.整車零部件將急劇減少，降低整車制造門檻

一個(gè)新的趨勢(shì)是，新能源智能汽車正在快速模塊化，摩根士丹利以亞當(dāng)-喬納斯（Adam Jonas）為首的分析師在最近一份報(bào)告中表示，根據(jù)與主機(jī)廠、供應(yīng)商和電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)＜覀兊拿芮袦贤ǎ谖磥?lái)10年，隨著汽車制造商實(shí)現(xiàn)更高的產(chǎn)量、簡(jiǎn)化生產(chǎn)流程并改進(jìn)汽車設(shè)計(jì)，電動(dòng)汽車所需的零部件數(shù)量最終可能會(huì)從目前的約1萬(wàn)個(gè)減少到100個(gè)甚至更少。

雖然這樣的預(yù)測(cè)目前來(lái)看還非常激進(jìn)，能不能到100個(gè)零部件很難講，但趨勢(shì)是明確的。

比如車內(nèi)的ECU，從70~300個(gè)不等，而且內(nèi)部還使用了大量的MCU芯片。最近的MCU芯片的缺貨可能是汽車行業(yè)最熱門的一個(gè)話題，也使得整個(gè)行業(yè)對(duì)于汽車芯片的認(rèn)知達(dá)到了空前的高度，在短期內(nèi)我們還是要靠產(chǎn)能解決，但是在長(zhǎng)期怎么辦呢？這里面折射出一個(gè)新的技術(shù)趨勢(shì)，那就是汽車正在從分布式的計(jì)算架構(gòu)往集中式的計(jì)算架構(gòu)走，也只有這樣做才能真正的去解決芯片短缺的問(wèn)題。

分布式的計(jì)算架構(gòu)需要上百個(gè)ECU，所以對(duì)應(yīng)的芯片和種類也是特別多；而集中式的計(jì)算架構(gòu)打造的是一個(gè)高性能計(jì)算機(jī)，這樣的架構(gòu)使得芯片的用量可以極大幅度地節(jié)省，計(jì)算機(jī)的模塊化程度高，從而使得零部件數(shù)量變少，可以簡(jiǎn)化整個(gè)供應(yīng)鏈的管理。當(dāng)然，與之對(duì)應(yīng)的，是單顆芯片的集成度和性能的要求就會(huì)比原來(lái)高得多。

8.智能汽車將從產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)走向生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)

我們面臨著絕佳的成長(zhǎng)機(jī)遇期，這個(gè)機(jī)遇就是智能汽車時(shí)代已然開(kāi)始，生態(tài)但格局未定，大家都有機(jī)會(huì)去創(chuàng)新。同時(shí)我們也意識(shí)到，未來(lái)2-3年很可能是生態(tài)的關(guān)鍵窗口期，通過(guò)梳理歷史脈絡(luò)會(huì)發(fā)現(xiàn)，PC/服務(wù)器的發(fā)展史經(jīng)歷了一個(gè)非常有趣的趨勢(shì)，一開(kāi)始是頂級(jí)玩家比如SUN和IBM做垂直整合，自己做整機(jī)和操作系統(tǒng)，甚至自己做芯片（SPARC和PowerPC）。但趨勢(shì)總是開(kāi)放戰(zhàn)勝封閉，微軟和英特爾的出現(xiàn)使得開(kāi)放性成為業(yè)界的主流趨勢(shì)，開(kāi)放性摧毀了IBM的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。再到移動(dòng)時(shí)代，我們看到了更加開(kāi)放的生態(tài)、并且還有開(kāi)源的趨勢(shì)。

如今在服務(wù)器市場(chǎng)，ARM的服務(wù)器越來(lái)越多占據(jù)了行業(yè)的市場(chǎng)份額，服務(wù)器操作系統(tǒng)從封閉的變成了Linux，這體現(xiàn)了生態(tài)繁榮的底層必須是開(kāi)放的，相當(dāng)程度上還得是開(kāi)源。

英偉達(dá)之所以有今天在AI業(yè)界統(tǒng)治者的地位，擊敗同時(shí)代GPU的另外一位王者AMD靠的是什么？是靠CUDA這樣的基礎(chǔ)工具的打磨，是長(zhǎng)期在軟件和生態(tài)上的積累。

智能汽車行業(yè)也必將誕生車載操作系統(tǒng)，支撐上層豐富的軟件應(yīng)用生態(tài)，尤其是與個(gè)人空間屬性相關(guān)的應(yīng)用生態(tài)，開(kāi)放開(kāi)源是大勢(shì)所趨。

在手機(jī)操作系統(tǒng)發(fā)展歷史上，諾基亞推出過(guò)自有操作系統(tǒng)Meego,但缺乏規(guī)模效應(yīng)，僅Nokia N9一款手機(jī)支持，開(kāi)發(fā)者不愿在上面開(kāi)發(fā)應(yīng)用；三星推出過(guò)TIZEN,僅自家低端手機(jī)支持，無(wú)法吸引開(kāi)發(fā)者，也沒(méi)有成功；微軟的WM7跟前代OS不兼容，導(dǎo)致原有生態(tài)無(wú)法利用，而Windows Phone進(jìn)入時(shí)機(jī)比iOS晚了三年，也錯(cuò)過(guò)了機(jī)遇。最終成就霸業(yè)的，只有谷歌的安卓。智能手機(jī)的創(chuàng)新周期比PC快得多，安卓通過(guò)開(kāi)源迅速擊敗對(duì)手，占領(lǐng)了絕大部分市場(chǎng)。

手機(jī)操作系統(tǒng)之爭(zhēng)，以開(kāi)源系統(tǒng)勝出而告終

從歷史展望未來(lái)，汽車品牌之間的車型競(jìng)爭(zhēng)大概率將變成生態(tài)系統(tǒng)之間的競(jìng)爭(zhēng)，比拼的是生態(tài)的繁榮度。除了特斯拉，操作系統(tǒng)很可能不是主機(jī)廠專屬的，而且屬于一個(gè)開(kāi)放的第三方聯(lián)盟。

9.數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的軟件2.0時(shí)代替代依靠人力的軟件1.0時(shí)代

今天我們都在說(shuō)軟件定義汽車，但到底該怎么實(shí)現(xiàn)？傳統(tǒng)上，我們依靠大量程序員，手工設(shè)計(jì)代碼邏輯，這種高度依賴專家經(jīng)驗(yàn)固化的軟件開(kāi)發(fā)1.0方式，是否真的能窮盡所有極端駕駛場(chǎng)景，能否適應(yīng)復(fù)雜的人機(jī)交互場(chǎng)景？答應(yīng)顯然是否定的。

我曾經(jīng)跟一家頂尖汽車品牌的架構(gòu)師聊過(guò)，他說(shuō)他們的自動(dòng)駕駛決策算法包含了上萬(wàn)個(gè)跳轉(zhuǎn)分支，想想都可怕，如此設(shè)計(jì)，里面的邏輯沖突該有多少？后期新增的代碼會(huì)不會(huì)導(dǎo)致原來(lái)的功能失效？

隨著人工智能算法的突破，我們已經(jīng)迎來(lái)軟件開(kāi)發(fā)2.0的時(shí)代，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)取代邏輯驅(qū)動(dòng)，以機(jī)器學(xué)習(xí)取代碼農(nóng)編程，實(shí)現(xiàn)更高的軟件迭代效率。數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)使得算法對(duì)各種不同場(chǎng)景有非常好的泛化適應(yīng)能力。

當(dāng)然，邏輯編程和機(jī)器學(xué)習(xí)在極長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都是共存狀態(tài)，并且相輔相成，但重心是逐漸向機(jī)器學(xué)習(xí)偏移的。

經(jīng)?？吹街鳈C(jī)廠說(shuō)要招幾千個(gè)軟件開(kāi)發(fā)人員，培養(yǎng)智能化核心能力，這其實(shí)還是軟件開(kāi)發(fā)1.0時(shí)代的思路。特斯拉的軟件團(tuán)隊(duì)也只有幾百人，但在智能化方面領(lǐng)跑，本質(zhì)上是靠軟件開(kāi)發(fā)2.0的先進(jìn)生產(chǎn)力。

10.自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式技術(shù)路線漸成主流

我們談到智能汽車和自動(dòng)駕駛，繞不開(kāi)的是Waymo和特斯拉，他們也在過(guò)去代表了兩種主流的路線：特斯拉采用的是基于量產(chǎn)車從L2的功能起步逐漸漸進(jìn)式路線；而Waymo一開(kāi)始就會(huì)把司機(jī)的元素拋棄，從L4進(jìn)攻。

大概六七年前Waymo代表的路線還是最主流的路線，在2016年的時(shí)候我曾經(jīng)寫(xiě)過(guò)一篇文章探討了這個(gè)路線問(wèn)題，我的答案是漸進(jìn)式路線才是主流，因?yàn)閺谋举|(zhì)上來(lái)講，自動(dòng)駕駛是一個(gè)復(fù)雜的工程問(wèn)題。工程問(wèn)題要的是對(duì)于長(zhǎng)尾問(wèn)題的解決能力，這樣的解決能力只能在實(shí)踐中打磨，靠海量數(shù)據(jù)去積累，注定了我們需要這樣的漸進(jìn)式路線。

漸進(jìn)式路線在商業(yè)模式上的優(yōu)越性也極為明顯，本質(zhì)上是消費(fèi)者承擔(dān)了研發(fā)成本，而跨越式路線得自己扛起來(lái)所有的負(fù)擔(dān)。

這不是說(shuō)跨越式自動(dòng)駕駛路線對(duì)行業(yè)沒(méi)有貢獻(xiàn)，相反，他們?yōu)檎麄€(gè)行業(yè)進(jìn)行了極為可貴的探索，在底層技術(shù)上推進(jìn)了自動(dòng)駕駛的邊界。在邊緣性的局部場(chǎng)景下的商業(yè)化也可圈可點(diǎn)。

Momenta的“兩條腿”產(chǎn)品戰(zhàn)略無(wú)疑是一個(gè)理性的路線，量產(chǎn)自動(dòng)駕駛Mpilot快速落地積累數(shù)據(jù)，打磨長(zhǎng)尾場(chǎng)景解決方案，技術(shù)上通過(guò)完全自動(dòng)駕駛建立更優(yōu)秀的底層框架，值得借鑒。

即使是特斯拉，在底層框架上也是不斷重構(gòu)，如今的FSD相對(duì)于與當(dāng)年的Autopilot，基本也是推倒重來(lái)了，漸進(jìn)式路線不是一條平滑曲線，而是階梯狀的小幅躍遷。

任何復(fù)雜的系統(tǒng)，其進(jìn)化之路都有相似性，阿里的電商平臺(tái)在發(fā)展過(guò)程中，底層架構(gòu)重構(gòu)了六次，每一次相比前一次都有提升，但呈現(xiàn)出的整體發(fā)展路線依然是漸進(jìn)式的。你無(wú)法在還沒(méi)有商業(yè)化的時(shí)候就構(gòu)建一個(gè)十億用戶級(jí)別的后臺(tái)，那樣做會(huì)燒光所有的錢，都迎不來(lái)曙光。

自動(dòng)駕駛的兩條技術(shù)路線之爭(zhēng)

漸進(jìn)式路線始終貫穿在特斯拉的功能演進(jìn)過(guò)程中：從過(guò)去功能的低點(diǎn)起步緩慢更新，再到去年下半年推出全球首個(gè)在量產(chǎn)車輛部署的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它的迭代速度越來(lái)越快，發(fā)展到今天已經(jīng)達(dá)到了每周可以更新一次的水平。

而我們反觀Waymo還是局限在加州等幾個(gè)地方做封閉場(chǎng)景的運(yùn)營(yíng)。硅谷的投資女皇凱瑟琳·伍德在最近的一個(gè)分析里面指出，她說(shuō)2022年如果特斯拉的自動(dòng)駕駛乘車服務(wù)如期而至的話，那么從里程數(shù)來(lái)講，到2025年特斯拉能夠占據(jù)20%的市場(chǎng)，而Waymo占1%。這里面就體現(xiàn)了兩種技術(shù)路線的優(yōu)劣。