想了解車企下一代電動汽車驅(qū)動性能如何，看它下一代電池水平就行。

5月12日，上汽透露了它下一代平臺化動力電池的核心信息。

在當(dāng)天中石化集團(tuán)舉辦的“交通能源轉(zhuǎn)型產(chǎn)業(yè)研討會”上，上汽集團(tuán)副總工程師朱軍表示，今年年底或明年年初，上汽將開始推出下一代平臺化動力電池。將支持智己、R汽車、榮威、MG、大通Maxus，以及商用車，并包括上汽通用的一部分車型。

這一電池包長寬統(tǒng)一，包含3個厚度系、4個電化學(xué)體系，總共12個規(guī)格，兼容三元、磷酸鐵鋰、高鎳，以及更高能量的摻硅補(bǔ)鋰電池，還可以支持固態(tài)電池技術(shù)。電量覆蓋50-120度電。支持ChaoJi充電，兼容快速換電，還有零熱失控設(shè)計(jì)。

可以說，性能、功能、壽命、安全、擴(kuò)展性等各項(xiàng)指標(biāo)均衡突進(jìn)。

上海汽車集團(tuán)有限公司副總工程師朱軍

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一款電池包通用

在電動汽車技術(shù)上耕耘多年的上汽，終于要推出平臺化動力電池了。

所謂平臺化，朱軍解釋：“是做一款電池包，低端車能用，高端車也能用；10萬元的車能用，20萬、30萬甚至40萬元的車，最好都能用?！?/span>

這一想法馬上要變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

朱軍表示，上汽集團(tuán)從今年年底或明年年初開始，要推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包?！拔覀兡壳耙С种羌?、R標(biāo)、榮威、MG、一部分上汽通用的需求，還有商用車、大通Maxus的需求?！?/span>

這款電池包長寬一致，共有3個厚度系、4個電化學(xué)系：厚度包括，110mm、125mm以及135mm；化學(xué)體系包含，三元、磷酸鐵鋰、高鎳，以及更高能量的摻硅補(bǔ)鋰電池，還可以支持固態(tài)電池技術(shù)。

在電壓等級方面，朱軍表示，目前上汽的車型還是400V的電壓，但是他們正在規(guī)劃設(shè)計(jì)同樣電池包尺寸支持800V電壓的方案。

此外，三元電池中還有一些細(xì)分的系列，例如，針對出租車的電池包做到80萬-90萬公里壽命，或者是做兩個整車生命周期的150萬公里壽命（編者：也就是一塊電池給兩輛車用）。

還有要做到4C快充的，上汽都會在這個體系上進(jìn)行實(shí)施。

朱軍表示，該尺寸下，可以衍生出至少12個規(guī)格的電池包，可以支持50—120度電需求。更細(xì)分的話，還可以支持下一代的ChaoJi大功率充電樁，充電電流350A以上。

此外，他們也支持快換技術(shù)，實(shí)現(xiàn)方式上，與奧動的卡扣式有一些區(qū)別，更接近蔚來的螺栓式。

在安全層面，上汽也在追求電池包零熱失控設(shè)計(jì)，采用獨(dú)創(chuàng)的電芯布置形式，做到整包無熱失控風(fēng)險。

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支持車電分離、將推電池銀行

朱軍支持車電分離、電池銀行，但是不看好換電模式。

（1）電池銀行可充分挖掘電池價值

朱軍透露，他們采用寧德時代的電芯，自己生產(chǎn)電池包。他們第二代電池包技術(shù)要做到7毛錢每瓦時，也就是1度電100美元的水平。

不過，朱軍認(rèn)為，這個價格仍然做不到油車和電車的平價，“這個拐點(diǎn)要在4毛錢左右。”

因此，朱軍非常贊成車電分離的銷售方式。這樣能使消費(fèi)者初次購車成本大幅下降，并且為電池的安全管理帶來很大的好處。

朱軍表示，上汽的自主品牌榮威和MG已經(jīng)賣出50多萬輛車了，但是沒有收回1個舊電池?！昂芏嗳藖砀艺f合作搞電池的回收，（但是都沒辦法合作），因?yàn)殡姵夭皇俏覀兊?，已?jīng)賣給用戶。我們只能在追蹤，很難追回?！?/span>

而且由電池銀行來運(yùn)營電池也有很明顯的好處，一是，可以充分挖掘電池的價值；二是可以降低消費(fèi)者成本。

（2）換電站普適性差

對于換電模式，朱軍并不看好，理由是換電站不具備普適性，畢竟市面上的電池規(guī)格太多了，換電站根本做不到全覆蓋。

朱軍表示，蔚來作為高端車，其電池的高度、寬度適配高端車型，低端車、A級車顯然是裝不進(jìn)去的。

“像中石化這樣的一個大的能源公司做換電，肯定不是針對個別人去做服務(wù)的，它是為整個社會、整個行業(yè)做服務(wù)的。”

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十四五末，自主品牌銷量30%為新能源

朱軍在會上還詳細(xì)解讀了上汽集團(tuán)新能源汽車的規(guī)劃。

根據(jù)上汽集團(tuán)的規(guī)劃，在十四五末期，整個集團(tuán)新能源汽車銷量占比要達(dá)到25%；自主品牌要占到一半以上的銷量。

以此測算，十四五末，上汽自主品牌銷量大約為500萬輛，而新能源至少要做到30%的占比，也就是說要做到150萬輛。

算上合資品牌，到2025年，上汽集團(tuán)新能源汽車銷量會達(dá)到200萬輛以上。

在朱軍看來，目前中國電動汽車市場是兩頭熱，一個是高端的車（大約30萬以上），一個是低端的車（大約10萬以下）。但是他認(rèn)為真正的消費(fèi)主力是中產(chǎn)階級。

因此，上汽新能源未來將主要針對這一部分的市場需求。

此外，上汽也在積極拓展海外市場。

朱軍給出一組數(shù)據(jù)顯示，去年上汽在歐盟和英國，賣出了將近4萬輛新能源車，這還是在受到疫情干擾下的數(shù)據(jù)。

上汽還在向東盟泰國、印度布局。

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清潔電占比影響車輛碳足跡

在朱軍看來，“碳達(dá)峰、碳中和”大背景下，要真正降低車輛的碳足跡，需要進(jìn)一步提升清潔電的占比。

為了量化這一數(shù)據(jù)，朱軍對燃油車和電動汽車的碳足跡進(jìn)行了測算。

朱軍舉了一個例子，以目前的制造方式和電網(wǎng)電能來源來測算，一輛家用車2.6-2.7米軸距燃油車制造過程當(dāng)中，可能就要產(chǎn)生5-6噸的二氧化碳，按照行駛20萬公里車輛壽命終結(jié)，一共會產(chǎn)生30噸的二氧化碳；而一輛裝備60度電的電動車，以行駛20萬公里計(jì)算，會產(chǎn)生20多噸的二氧化碳。

也就是說，在目前的制造方式和電網(wǎng)電能來源下，電動汽車全生命周期僅比燃油車少5-6噸二氧化碳的排放。

假設(shè)到2025年，中國清潔電的比例占到接近40%（現(xiàn)在大概是30%左右），那么電動汽車車輛制造的碳足跡就會有明顯下降。

因?yàn)?，燃油車熱效率提升很困難，但是電池原材料的回收進(jìn)展會很快，原材料的回收再利用后，電池生產(chǎn)就會減少這部分二氧化碳的排放。

朱軍表示，到此時，同樣尺寸的同樣使用功能的燃油車和電動車，在生命終結(jié)的時候，電動汽車的二氧化碳排放會比燃油車減少10噸以上。

為了降低二氧化碳的排放，上汽也在與電池主流企業(yè)和創(chuàng)新企業(yè)進(jìn)行溝通，降低電池在制造過程中的二氧化碳。

不過，朱軍也提醒道，他測算的車輛電池容量為60度，如果是裝備100-120度，或者每百公里耗電達(dá)到15、20度電甚至更高的話，車輛的碳足跡也會很高。

總之，要通過新能源汽車來真正實(shí)現(xiàn)減排、環(huán)保，需要全產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力，從清潔電占比到生產(chǎn)制造工藝，都需要通力合作才能實(shí)現(xiàn)。

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