7月29日下午3點(diǎn)半，寧德時(shí)代發(fā)布了鈉離子電池，整場(chǎng)發(fā)布會(huì)雖然只有短短的10分鐘，但無(wú)論在行業(yè)內(nèi)，還是在C端用戶群體中，都引發(fā)了不小的反響。

在《電動(dòng)汽車用戶聯(lián)盟》的社群里，也有不少用戶自發(fā)熱聊此事，有車友認(rèn)為鈉離子電池恐怕比刀片電池還要香：

在進(jìn)一步深聊之后，不少用戶得出了這樣的結(jié)論：

寧德時(shí)代響應(yīng)國(guó)家號(hào)召“懷了三胎”，動(dòng)力電池行業(yè)多了一種技術(shù)路線，用戶也多了一種新的選擇，這是好事。

在C端用戶群體中，有人如此看好鈉離子電池，一定是因?yàn)樗兄辛瞬簧儆脩敉袋c(diǎn)。

那么，它到底能給普通用戶帶來(lái)哪些利益點(diǎn)呢？

當(dāng)前能量密度低于磷酸鐵鋰的鈉電池，當(dāng)前適用于哪些車型？

今天我就跟大家來(lái)盤一盤。

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鈉離子電池的前世今生，以及寧德時(shí)代的技術(shù)突破

鈉離子電池的工作原理跟鋰離子電池類似，主要通過(guò)鈉離子在正負(fù)極之間的嵌入、脫出，實(shí)現(xiàn)電荷轉(zhuǎn)移。

但是，由于鈉離子的體積比鋰離子要大很多，它在材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和動(dòng)力學(xué)性能方面要求更嚴(yán)苛，所以商業(yè)化進(jìn)展比鋰離子電池至少慢了20年。

相較而言，鋰離子電池的發(fā)展則要順利太多了，但它的天花板也很明顯——地球上的鋰資源太少，價(jià)格越來(lái)越高。相比之下，鈉資源更多，也更便宜。

正是在這樣的背景下，在2021年1月舉辦的電動(dòng)百人會(huì)論壇上，被稱為中國(guó)“鋰電池之父”的陳立泉院士公開呼吁：“一定要考慮新的電池，鈉離子電池是首選”。

而另一方面，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了2.0時(shí)代，6月份新能源汽車的滲透率達(dá)到了12.7%，上升態(tài)勢(shì)明顯。

在1.0時(shí)代，當(dāng)前比較成功的電動(dòng)汽車品牌，如蔚來(lái)理想小鵬，都是從高端往下打起，面向的是愿意嘗鮮高凈值人群。

但到了2.0時(shí)代，新能源汽車走向大眾，市場(chǎng)上多樣化的需求就起來(lái)了，有部分人購(gòu)車很理性，只追求300-400公里夠用的續(xù)航，關(guān)鍵是要便宜，車企降本壓力很大。

所以，發(fā)展鈉電池是一件迫在眉睫之事。

在7月29日的發(fā)布會(huì)上，擁有超過(guò)5000名研發(fā)人員的寧德時(shí)代率先舉起了這個(gè)大旗，宣布已經(jīng)突破鈉離子電池技術(shù)瓶頸：

在正極材料方面，采用克容量較高的普魯士白材料，創(chuàng)新性地對(duì)材料體相結(jié)構(gòu)進(jìn)行電荷重排，解決了普魯士白在循環(huán)過(guò)程中容量快速衰減這一核心難題；

在負(fù)極材料方面，開發(fā)了具有獨(dú)特孔隙結(jié)構(gòu)的硬碳材料，其具有克容量高、易脫嵌、優(yōu)循環(huán)的特性。

上面這這兩段是不是過(guò)于專業(yè)了？

沒(méi)關(guān)系，我們可以跳過(guò)去，直接來(lái)看第一代鈉離子電池的性能指標(biāo)：

1，電芯單體能量密度已經(jīng)達(dá)到了160Wh/kg，這是目前全球最高水平。

2，在常溫下充電15分鐘，電量就可以達(dá)到80%。

3，在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率。

4，系統(tǒng)集成效率高達(dá)80%以上。

5，熱穩(wěn)定性優(yōu)異，超越了國(guó)家動(dòng)力電池強(qiáng)標(biāo)的安全要求。

按照寧德時(shí)代的官方說(shuō)法，除了能量密度略低之外，第一代鈉離子電池在各方面并不遜于磷酸鐵鋰電池，甚至有些指標(biāo)還有突出優(yōu)勢(shì)。

02

不起火不爆炸，鈉電池不少重要性能優(yōu)于磷酸鐵鋰電池

但是，寧德時(shí)代的第一代鈉電池，到底處于一個(gè)怎樣的水平？

我們來(lái)看一下這張表格：

從表格中的對(duì)比我們可以看出，第一代鈉電池的劣勢(shì)是單體能量密度略低于磷酸鐵鋰水平。

但寧德時(shí)代方面宣稱，第二代鈉電池的能量密度將達(dá)到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度能做到160Wh/kg，那就很有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力了，完全能應(yīng)用于絕大多數(shù)車型上。

當(dāng)然，我們也不得不提一下，由于目前鈉電池還未大規(guī)模投產(chǎn)，它在價(jià)格上恐怕暫時(shí)還沒(méi)有多大優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，寧德時(shí)代表示，2023年將形成產(chǎn)業(yè)鏈，到時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題也隨之而解。

除了這兩個(gè)暫時(shí)的劣勢(shì)之外，鈉電池就全是優(yōu)點(diǎn)了。

比如安全性：

有資料顯示，“鈉離子電池已通過(guò)中汽中心的檢測(cè)，針刺時(shí)不冒煙、不起火、不爆炸，經(jīng)受短路、過(guò)充、過(guò)放、擠壓等實(shí)驗(yàn)，鈉離子電池也不起火燃燒”。

原因是鈉離子電池電化學(xué)性能相對(duì)穩(wěn)定，熱失控過(guò)程中容易鈍化失活，熱穩(wěn)定性遠(yuǎn)超國(guó)家強(qiáng)標(biāo)的安全要求。

比如其低溫性能：

按照其官方說(shuō)法，鈉電池能在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率，這是一項(xiàng)很了不起的成就。

它的這一性能不但遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰，還同樣碾壓了比較抗凍的三元鋰電池。

再加上鈉電池還具備15分鐘能充到80%的快充性能，這也是C端用戶最為看重的一個(gè)點(diǎn)。

所以，也難怪我們社群里的車友說(shuō)“貌似比刀片電池還要好”。

03

寧德時(shí)代第一代鈉電池，會(huì)率先搭載在哪些車型上？

但是，就當(dāng)前而言，鈉離子電池的應(yīng)用前景怎樣？

昨天發(fā)布會(huì)一結(jié)束，各大證券公司就給出了非常專業(yè)的分析，有的甚至把各個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景都羅列出來(lái)了：

而寧德時(shí)代在回應(yīng)媒體時(shí)表示：“第一代鈉離子電池已經(jīng)開始了與車企和儲(chǔ)能客戶進(jìn)行商業(yè)化合作?！?/span>

雖然無(wú)從得知到底哪款車型會(huì)首搭鈉離子電池，但我們可以根據(jù)當(dāng)前量產(chǎn)車型的能量密度，來(lái)分析一波。

按照寧德時(shí)代的說(shuō)法，當(dāng)前鈉離子電池單體電芯的能量密度是160wh/kg，成組效率在80%以上，可以算出系統(tǒng)能量密度可以做到160*80%=128wh/kg。

這個(gè)水平，能夠著哪些車型呢？

《電動(dòng)汽車用戶聯(lián)盟》特意查詢了工信部的新車目錄，在最近的幾個(gè)批次中，挑選了幾個(gè)能量密度在130Wh/kg以下的車型，制作出了下面這張表格：

說(shuō)實(shí)話，這個(gè)結(jié)果讓我們也很吃驚，我們?cè)詾橹挥?a class='link' target='_blank'>五菱宏光MINI和奔奔E-Star這樣的小車會(huì)選擇能量密度100Wh/kg出頭的動(dòng)力電池，沒(méi)想到特斯拉Model3和小鵬P7也都在列。

總結(jié)起來(lái)就是一句話：當(dāng)前鈉離子電池的能量密度，在續(xù)航400公里以下的車型上是夠用的。

理論上，這些主打性價(jià)比的“短腿”車型，應(yīng)該是可以直接切換成鈉離子電池的，只看誰(shuí)家愿意（或者能夠）率先吃螃蟹了。

此外，寧德時(shí)代還創(chuàng)新性地開發(fā)出了AB電池系統(tǒng)解決方案，讓鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例進(jìn)行混搭，集成到同一個(gè)電池系統(tǒng)里，通過(guò)BMS精準(zhǔn)算法進(jìn)行不同電池體系的均衡控制。

AB電池系統(tǒng)既彌補(bǔ)了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出了它高功率、低溫性能好的優(yōu)勢(shì)，完全可以為適用更多應(yīng)用場(chǎng)景和車型。所以，鈉電池上車的前景，還是挺值得期待的。

總的來(lái)講，我們的看法是，鈉電池的推出，是一場(chǎng)真正的電池革命。它的產(chǎn)業(yè)化可能還有很長(zhǎng)的路要走，但一旦走通，行業(yè)格局將為之大變。