有了這顆大樹，其它微車也樂得乘涼。整個(gè)上半年，微型電動(dòng)車在純電市場的份額，超過40%。雖然離2015年巔峰時(shí)超過8成的水平，還差得遠(yuǎn)。但這40%，不靠補(bǔ)貼、不靠B端，代表了實(shí)實(shí)在在的市場需求，含金量要高得多。

行情喜人，各路神仙自然爭相入局。從起售價(jià)3.99萬的思皓E10X，到2.98萬的奔奔E-Star和雷丁芒果，再到2.68萬的凌寶COCO，終于擊穿MINI EV 2.88萬的價(jià)格底限。這還沒完，根據(jù)工信部目錄，還有一大波微車，正在路上。

照此形勢，全年微型電動(dòng)車銷量去到70-80萬，已經(jīng)板上釘釘。

不過，微車市場還遠(yuǎn)沒到頂。隨著下個(gè)月低速電動(dòng)車國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺，長期游走在灰色地帶的“老頭樂”，即將“招安”，并入微車類別，又將釋放一個(gè)百萬級的大市場?？恐诘途€市場的群眾基礎(chǔ)，這里面再出幾個(gè)MINI EV這樣的爆品，不是沒有可能。

別拿“老頭樂”不當(dāng)車

低速電動(dòng)車算不算車？放在以前，這個(gè)問題能上升到哲學(xué)高度。

唯物地來看，“老頭樂”從物理構(gòu)造到行駛方式，都和一般電動(dòng)車沒差。撇開用料、工藝、安全配置這些看不見的，肉眼看得到的差別，就是前者一般速度慢些、續(xù)航短點(diǎn)。

但從認(rèn)知角度看，所有用來定義機(jī)動(dòng)車的外部條件：牌照，保險(xiǎn)，年檢，駕駛證等等，“老頭樂”都不存在，基本是花錢買車，抬腳即走。而且，享受路權(quán)卻常不守規(guī)則，逆行、橫穿、闖紅燈，百無禁忌，已然成了交通安全的一大魔障。

最吊詭的是，“老頭樂”上面的機(jī)動(dòng)車，下面的電動(dòng)三輪、兩輪，都有行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，偏偏自己沒有，質(zhì)量、安全基本靠企業(yè)自律。

倒不是主管部門不作為。工信部2015年提出申請，2016年啟動(dòng)討論，當(dāng)年10月國標(biāo)正式立項(xiàng)，只是進(jìn)展緩慢。到了2018年，眼看行業(yè)野蠻生長，于是一紙通知，要求管理整頓。但沒標(biāo)準(zhǔn)可依，收效不大，反倒給一些地方保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)，留下操作空間。

標(biāo)準(zhǔn)難產(chǎn)的背后，本質(zhì)上，還是身份不明。直到上個(gè)月，工信部公開征求對推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》的意見，其中開宗明義，把低速電動(dòng)車定性為純電動(dòng)乘用車子類別，命名“微型低速純電動(dòng)乘用車”，才終于解決“老頭樂”的身份問題。

按計(jì)劃，征求意見8月16日截止。一切順利的話，《技術(shù)條件》9月將正式頒布。

身份明確之后，低速電動(dòng)車對應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度，有望全方位向目前的微型電動(dòng)車靠攏?！袄项^樂”，終歸要堂堂正正做車。

“正規(guī)軍”不好當(dāng)

低速電動(dòng)車有了微車的名分，原先游走在“法外”的生產(chǎn)企業(yè)們，也就“招安”在即。在整合后的微車市場里，它們將有機(jī)會沖擊MINI EV的高度。

理論上，發(fā)揮的空間足夠大。除了已經(jīng)被MINI EV激活的微車基本盤，“老頭樂”帶進(jìn)來的盤子，更為可觀。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2013年開始起勢后，低速電動(dòng)車的銷量規(guī)模一路上行，13年20萬輛，14年 40萬，15年70萬，到17年，正式越過百萬，18年巔峰時(shí)超過140萬。近兩年政策收緊后，略有回落，但超百萬不在話下。

兩邊合并，微車市場總盤子，直奔200萬而去?？紤]到大城市對微車通勤的接受度越來越高，低線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)還有大片未開發(fā)的“老頭樂”潛在市場，前景不可謂不光明。

不過，蛋糕再誘人，能吃到多少，還得另說。

對低速電動(dòng)車企業(yè)來說，“招安”之后，有了“正規(guī)軍”的身份，可以好好謀劃前途，不用整日惶惶，自然是好事一件。但也意味著，要循規(guī)蹈矩，不能像以前那樣隨性。

最緊要的是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。按本次《技術(shù)條件》中的定義，“微型低速電動(dòng)車”座位數(shù)4座以下，最高車速40km/h到70km/h之間，車輛長、寬、高上限分別是3500mm、1500mm、1700mm，整備質(zhì)量不超過750kg，續(xù)航里程不小于100公里。

乍看，除了續(xù)航里程提升，其它與“老頭樂”相比，差別不大。但關(guān)鍵是，《技術(shù)條件》中對碰撞后安全、制動(dòng)性能、車輛動(dòng)力性能、動(dòng)力電池等，都提出了明確技術(shù)指標(biāo)。尤其動(dòng)力電池，雖然沒像傳言那樣，把鉛酸電池一棍打死，但一系列有關(guān)安全、性能、循環(huán)壽命、試驗(yàn)方法的要求，基本預(yù)示著，鉛酸電池將逐漸退出。

標(biāo)準(zhǔn)提高，必定要淘汰一批。當(dāng)下，全國等級在冊的低速電動(dòng)車企業(yè)，多達(dá)1600家，規(guī)模以上的，也有超過100家，洗牌再所難免。

當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)本身并非高不可攀。有實(shí)力的“老頭樂”玩家，每年都是幾萬的銷量、幾十億的營收，更別說雷丁、御捷、麗馳這些龍頭企業(yè)，銷量10-20萬，營收幾十上百億，且都有不錯(cuò)的技術(shù)儲備，達(dá)標(biāo)并不困難。

困難的地方，在于成本。低速電動(dòng)車在低線市場大受青睞，一大原因是價(jià)格便宜，最低能到1萬以下，配置比較體面的，2-3萬之間。全面參考純電乘用車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，成本和價(jià)格提升在所難免。隨之而來的，便是競爭力受損。

本來，MINI EV等微車，雖然起售價(jià)殺進(jìn)了3萬區(qū)間，但因主銷款價(jià)格一般高于3萬，還不至于和低速電動(dòng)車正面沖突。后者“轉(zhuǎn)正”之后，隨著成本和價(jià)格提升，兩者基本處于同一區(qū)間，避無可避。

往上還是往下

更關(guān)鍵地，低速電動(dòng)車本來擁有的一些隱性福利，比如不要牌照、保險(xiǎn)、駕駛證，隨著機(jī)動(dòng)車身份的確認(rèn)，都將一去不返。此前和微車競爭的最大優(yōu)勢，就此喪失。

品牌力吃虧，成本優(yōu)勢縮水，隱性福利消失，就算下狠心打起價(jià)格戰(zhàn)，估計(jì)也敵不過背靠傳統(tǒng)車企的MINI EV們。這種情況下，即便“轉(zhuǎn)正”有了身份，低速電動(dòng)車想要往上，和“正牌”的微車競爭，依然困難。

實(shí)際上，“老頭樂”玩家里，近些年并不缺乏向上突破的嘗試。從最早拿到資質(zhì)的陸地方舟和知豆，到傍上長城的御捷，再到收購野馬的雷丁和重組一汽吉林的寶雅，有實(shí)力的玩家，都曾經(jīng)，或正在努力登堂入室。

只是，結(jié)果并不美好，陸地方舟和知豆一地雞毛，御捷大操大辦之后，很快偃旗息鼓，寶雅幾乎沒什么動(dòng)靜。唯獨(dú)雷丁，踩到了這波微車的熱潮，旗下車型雷丁芒果，高度復(fù)刻MINI EV的產(chǎn)品和營銷玩法，稍微造出了點(diǎn)聲響。

但雷丁的路線并不具有普適性。實(shí)力有限的情況下，多數(shù)“老頭樂”玩家，還是只能專注低線和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，利用已有的群眾基礎(chǔ)，先保住份額。同時(shí)，眼睛多向下看，盯住電動(dòng)兩輪、三輪的升級需求。這兩塊，可都是保有量幾千萬輛的大市場。

這樣土里刨食，肯定不如MINI EV們那樣光鮮。可一旦抓牢了基層市場，再造一個(gè)或者幾個(gè)MINI EV，也是水到渠成。要面子，還是要里子，大可以自己選。

另外，低速電動(dòng)車“轉(zhuǎn)正”后，要想良性發(fā)展，管理者的智慧同樣重要。將“老頭樂”確認(rèn)為機(jī)動(dòng)車，可以最大限度沿用現(xiàn)有管理制度，不用另搞一套，自然省時(shí)省力。但能否“一刀切”，還得好好斟酌。

比如駕照問題。不用考駕照，是“老頭樂”吸引購買的一大利器。一旦強(qiáng)制要求普通駕照，可能會勸退相當(dāng)一部分買家，逼迫這些剛需“消費(fèi)降級”，進(jìn)入兩輪和三輪市場。相比之下，為微型低速電動(dòng)車設(shè)計(jì)專門駕照，降低門檻，顯然更合情合理。

費(fèi)勁是費(fèi)勁了點(diǎn)，但社會管理的目的，可不就是滿足人民群眾對美好生活的向往？