關(guān)注并標(biāo)星電動(dòng)星球News

每天打卡閱讀

更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

————————

出品：電動(dòng)星球 News

作者：毓肥

到今天，2021 廣州車展正式結(jié)束。

上周末的廣州，讓我們感受到了目前最震撼的新能源浪潮。幾乎每一家主流車企的展臺(tái)，都有純電車型發(fā)布。

當(dāng)純電已經(jīng)成為下意識(shí)，我們發(fā)現(xiàn)「電動(dòng)車」大勢(shì)背后，另一股暗流開始從潛藏慢慢涌向臺(tái)前。而這股暗流，才是電動(dòng)化的真正目的，以及終局。

如何小鵬上周所說，智能汽車 1.0 時(shí)代終于來了。

而新的時(shí)代，會(huì)出現(xiàn)新的名字、新的實(shí)力。本屆廣州車展，我們已經(jīng)見證了車企與科技企業(yè)之間的朋友圈，正在慢慢組建，比如英偉達(dá)、華為、高通。

而一些曾經(jīng)在輔助駕駛領(lǐng)域執(zhí)牛耳的名字，真正進(jìn)入智能汽車時(shí)代，卻似乎慢了下來，比如 Mobileye。

當(dāng)「智能」超越「電動(dòng)」，誰會(huì)是汽車終局形態(tài)的主導(dǎo)者？也許這屆廣州車展能給我們一些參考。

一、滿城盡帶英偉達(dá)

如果不是親眼所見，你很難相信廣州車展，某種意義上會(huì)變成英偉達(dá)車展。

我們統(tǒng)計(jì)了一下，車展上官宣使用英偉達(dá)智能駕駛方案，或者即將采用英偉達(dá)方案的車企，包括了蔚來、小鵬、理想、智己、飛凡、威馬、奔馳、沃爾沃、極星，等等——換句話說，除了特斯拉，電動(dòng)汽車大半壁江山都在這了。

車企們對(duì)英偉達(dá)前所未有的友好程度，也凸顯了智能汽車時(shí)代的首要特點(diǎn)：軍備競(jìng)賽。

我們來總結(jié)下明年即將登場(chǎng)的，使用英偉達(dá) Orin X 方案的智能電動(dòng)汽車：

蔚來 ET7/ET5/新款 SUV：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

威馬 M7：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

智己 L7：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

飛凡汽車 R7：雙芯/四芯Orin X，508/1016TOPS 算力；

小鵬 G9：雙芯 Orin X，508TOPS 算力；

理想/沃爾沃：確定使用 Orin，但未知芯片數(shù)量。

被 Orin X 轟炸得有點(diǎn)審美疲勞的我們，似乎夢(mèng)回手機(jī)界，每年都會(huì)有無數(shù)場(chǎng)發(fā)布會(huì)，但旗艦手機(jī)卻大多用的高通驍龍。

吐槽歸吐槽，Orin X 芯片的問世，事實(shí)上降低了高等級(jí)輔助駕駛的「上車」門檻。而為了實(shí)現(xiàn)如今廣結(jié)良緣的局面，英偉達(dá)已經(jīng)努力了很久。

英偉達(dá)是第一家推出純粹的智能駕駛計(jì)算芯片的廠商，也就是沒有與攝像頭/雷達(dá)做好前融合，直接給你賣芯片的類 Tier 2 行為。這在 2016 年的汽車界，大概就相當(dāng)于米其林向車企直接賣橡膠。

但當(dāng)時(shí)所有車企，包括英偉達(dá)自己都沒有想到，這是考驗(yàn)智能汽車垂直整合能力的第一個(gè)契機(jī)。而抓住這個(gè)契機(jī)的，只有特斯拉。

于是從 NVIDIA Drive PX 到 PX2 再到 PX2.5，沒有任何一家傳統(tǒng)車企和老黃交朋友。但特斯拉卻靠著市面上唯一只賣芯片不賣方案的老黃，打磨出如今智能車企必備的訓(xùn)練、融合、模擬能力，然后將 NVIDIA Drive 替換成 FSD 芯片。

到了后來，英偉達(dá)也想通了，想要打進(jìn)車企的圈子，光賣芯片是不夠的。

于是從 Drive Xavier 開始，英偉達(dá)開始在芯片以外，做更多類似 Tier 1 的事情。到了 Orin，英偉達(dá)已經(jīng)形成了足夠成熟的工具鏈。

舉個(gè)例子，NVIDIA DRIVE Infrastructure。

簡(jiǎn)單總結(jié)下，DRIVE Infrastructure 就是幫助車企調(diào)教、訓(xùn)練智能駕駛系統(tǒng)的電腦，以及配套的軟件，因此被命名為智能駕駛的「基建」。

成熟的軟硬件配套，加上相比前代暴漲 7 倍（四芯就是超過 30 倍）的算力，Orin 成為了車企掌握高階輔助駕駛能力目前最快的捷徑之一。

甚至于，英偉達(dá)還推出了自己的全家桶。

今年 GTC 計(jì)算大會(huì)上，英偉達(dá)帶來了 Hyperion 8 輔助駕駛系統(tǒng)。這套系統(tǒng)甚至包含了攝像頭等傳感器，連位置都幫你選好了。首次吃上全家桶的，則會(huì)是 2024 年的奔馳。

不是傳統(tǒng)車企想開了，只是英偉達(dá)長(zhǎng)大了，汽車圈終究不是消費(fèi)電子。

不過，無論是車企主動(dòng)掌握智能駕駛能力，還是英偉達(dá)復(fù)制智能駕駛能力。廣州車展開得漫山遍野的 Orin，已經(jīng)正式宣告了 2022 年，就將是高算力智能汽車元年。

而且，伴隨著算力大突破，一些具備深度自研能力、算力利用率也很高的車企，也許會(huì)帶給我們「公版」之外的驚喜。

比如，用 2.5TOPS 算力做出高速領(lǐng)航的蔚來 NOP，進(jìn)化成 400 倍算力的 NAD 之后，會(huì)有什么蛻變？用 30TOPS 算力做出城市 NGP 的英偉達(dá)「老朋友」小鵬，會(huì)用 17 倍算力的 XP4.0 實(shí)現(xiàn)什么新功能？

二、堅(jiān)韌的華為

如果沒有眾所周知的原因，如今華為大概率也會(huì)加入 1000TOPS 競(jìng)爭(zhēng)者行列。

廣州車展前夕，HUAWEI Inside 計(jì)劃的第二家合作車企長(zhǎng)安阿維塔，正式推出了基于華為 MDC 自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)打造的阿維塔 11。

根據(jù)長(zhǎng)安汽車的發(fā)布會(huì)，阿維塔 11 最高將支持 400TOPS 算力的華為 MDC方 案。而它對(duì)應(yīng)著的，則是華為今年上海車展發(fā)布的 MDC810，也是 MDC 家族的旗艦。

MDC 早在 2018 年的 HUAWEI CONNECT 2018 大會(huì)上已經(jīng)發(fā)布，官方定義是「使能自動(dòng)駕駛的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心」。

盡管發(fā)布了三年，MDC 卻依然能打。

目前 MDC 全系分為 210/300F/610/810 等產(chǎn)品，分別對(duì)應(yīng)著 16TOPS、48TOPS、120TOPS 以及 400TOPS 的算力。以 MDC810 為例，它最高可以支持 16 個(gè)攝像頭，以及多個(gè)激光雷達(dá)。

至于內(nèi)在結(jié)構(gòu)，所有華為 MDC 方案，都由不同數(shù)量和型號(hào)的鯤鵬 SOC 和昇騰 AI 處理器組成。

雖然是技術(shù)向文章，但為了保證閱讀量和懸念，我們還是不要繼續(xù)分析了，直接聊結(jié)論吧。

除了阿維塔，已經(jīng)官宣會(huì)使用華為 MDC 方案的，還有北汽極狐、長(zhǎng)城沙龍，以及華為智選賽力斯。華為的朋友圈并不比英偉達(dá)小太多，不過目前還局限在國內(nèi)汽車廠商。

在可以預(yù)見的未來，華為 MDC 會(huì)憑著足夠高的算力，以及華為自身強(qiáng)大的配套能力，幫助一部分車企迅速掌握高階輔助駕駛能力。

但我們略感擔(dān)憂的是，MDC 可能會(huì)面臨后繼缺芯的局面。

目前華為的自研鯤鵬系列和昇騰系列芯片，都已經(jīng)停產(chǎn)，而 MDC 已經(jīng)是 2018 年的產(chǎn)品了。

MDC 使用的鯤鵬和昇騰芯片，擁有同等工藝下拔尖的功耗控制——因此發(fā)布之時(shí)，MDC 系列可以實(shí)現(xiàn) 1TOPS 每瓦的系統(tǒng)性能，能耗表現(xiàn)超越當(dāng)時(shí)的英偉達(dá)。

到了 2022 年，英偉達(dá)雙芯 Orin 的功耗已經(jīng)可以做到低至 130W，也就是接近 2TOPS 每瓦的能效比，更何況還有一個(gè)呼之欲出的大 BOSS——特斯拉二代 FSD 芯片。

不過我們并不認(rèn)為，這代表著華為競(jìng)爭(zhēng)力不夠。相反，2018 年發(fā)布的產(chǎn)品到了 2022 依然是絕對(duì)的第一梯隊(duì)，這本身就能說明很多問題。如果可以用上最先進(jìn)的車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體工藝，華為的競(jìng)爭(zhēng)力肯定不止 400TOPS。

然而時(shí)代巨輪不會(huì)給我們遺憾的時(shí)間，希望華為加電。

三、等待突破的高通

高通目前處于甜蜜的煩惱期。

甜蜜，指的是驍龍 8155 已經(jīng)成了高端智能座艙的硬指標(biāo)。在 Android 車機(jī)娛樂領(lǐng)域，2021-2022 的高通，滋潤得像如今的英偉達(dá)。甚至高通已經(jīng)發(fā)布的下一代 5 納米座艙芯片，可預(yù)見的未來里依然看不到對(duì)手。

而煩惱，則來自 Snapdragon Ride。

2020 年 CES 大會(huì)上，高通正式發(fā)布了旗下自動(dòng)駕駛品牌 Snapdragon Ride，號(hào)稱從 L2 級(jí)輔助駕駛到 L5 級(jí)自動(dòng)駕駛均可提供方案，其中 L4 級(jí)別算力可以超過 700TOPS。

然而接近兩年之后，我們依然沒有等來高通的上車作品。

當(dāng)然，和高通合作的首批車企已經(jīng)亮相。其中長(zhǎng)城汽車以及旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)毫末智行，就將是國內(nèi)首發(fā) Snapdragon Ride 方案的公司。

也是在毫末智行的發(fā)布會(huì)上，我們才正式確認(rèn)，驍龍品牌的自動(dòng)駕駛芯片是一對(duì)「組合」——驍龍 8540+9000。

根據(jù)我們此前通過業(yè)內(nèi)相關(guān)人士的調(diào)查，驍龍 8540 類似于驍龍 8155，或者華為 MDC 里面的鯤鵬，主要負(fù)責(zé)綜合任務(wù)，而驍龍 9000 則是深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片。

毫末智行公開信息則顯示，驍龍 8540+9000 的單板組合可以在 65W 低功耗下提供目前業(yè)內(nèi)最高的 360TOPS 算力，能耗比甚至超過了英偉達(dá) Orin。同時(shí)高通也提供了四芯片方案，最高算力 1440TOPS，同樣是目前頂級(jí)。

同時(shí)，驍龍 8540+9000 還同時(shí)支持 14 個(gè) 800 萬像素?cái)z像頭——優(yōu)秀的視頻處理能力，也是高通傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)了。

聊到高通，我們可以進(jìn)入一個(gè)新的議題：未來汽車會(huì)不會(huì)只需要一個(gè)大腦？

高通和英偉達(dá)，是這個(gè)議題的兩端：英偉達(dá)表示從 Orin 開始，會(huì)開始尋求車載計(jì)算芯片的一體化；而高通則是從智能座艙向自動(dòng)駕駛出發(fā)，但尚未公布計(jì)劃。

特斯拉雖然沒有自研座艙芯片，但已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 Autopilot 硬件、娛樂座艙芯片，甚至是獨(dú)立游戲 GPU 三大板塊的高度集成：

至于擁有自研 SOC+自動(dòng)駕駛芯片能力的企業(yè)：高通、英偉達(dá)，甚至華為，誰將率先邁出大一統(tǒng)的腳步？

四、沉默的 Mobileye

除了長(zhǎng)城，還有一家車企前兩周官宣成為高通的自動(dòng)駕駛深度合作伙伴——寶馬。

之所以要到 Mobileye 的章節(jié)聊寶馬和高通，是因?yàn)閷汃R曾經(jīng)想做 Mobileye EyeQ5 芯片的全球首發(fā)，但最后徹底跳票了。

有意思的是，進(jìn)入 2021 年，Mobileye 的聲量明顯弱了下來。而 2019-2020 年，Mobileye 憑借著 EyeQ4 芯片穩(wěn)定的發(fā)揮，一直是高階輔助駕駛的標(biāo)桿級(jí)玩家。

核心原因主要有兩個(gè)：EyeQ5 的遲到，以及 Mobileye 幾乎徹底錯(cuò)過了深度學(xué)習(xí)浪潮。

EyeQ5 的遲到很好理解，直到今年年底，它才搭載在極氪 001 車型開始交付——這對(duì)于一款單芯 24TOPS 算力的產(chǎn)品來說，實(shí)在太慢，即使它標(biāo)稱功耗極低。

至于 Mobileye 的「錯(cuò)過」，那就是個(gè)大話題了。

我們來看看 EyeQ4 芯片的架構(gòu)圖，的確挺復(fù)雜，但里面少了一個(gè)東西：NPU，或者 GPU，總的來說就是負(fù)責(zé)「深度學(xué)習(xí)」的模塊。

甚至于，EyeQ4 長(zhǎng)得很像手機(jī) SOC：有 ARM 架構(gòu)的 CPU，還有專業(yè)的圖像/視頻處理器。事實(shí)上 EyeQ4 的 2.5TOPS 標(biāo)稱算力，很大一部分就來自 6 個(gè)矢量微碼處理器 VMP，以及 2 個(gè)可編程微陣列 PMA。

到了 EyeQ5，Mobileye 依然沒有引入專門的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片，而是使用了 18 個(gè) Computer Vision Processors 計(jì)算機(jī)視覺處理器，然后將 CPU 部分升級(jí)到 8 核心 16 線程。

這意味著 EyeQ5 很像一個(gè)現(xiàn)代版的英特爾 CPU，而不太像主流的自動(dòng)駕駛芯片。

另一方面，車企正從「交鑰匙」時(shí)代，向主動(dòng)接手開發(fā)轉(zhuǎn)變（交鑰匙，指的是 Tier 1 廠商賣的產(chǎn)品即插即用，無需主機(jī)廠開發(fā)）。而交鑰匙方案中的佼佼者 Mobileye，可能尚未適應(yīng)這股浪潮。

不過作為輔助駕駛方案的開創(chuàng)者之一，Mobileye 也在奮起直追。號(hào)稱是前代 6 倍性能的 EyeQ6 已經(jīng)在路上，希望以色列巨人不要真的掉隊(duì)了。

智能車已立

回到 10 年前，智能手機(jī)曾經(jīng)出現(xiàn)過「買按鍵機(jī)還是買觸屏機(jī)」的爭(zhēng)論。按鍵黨懷念機(jī)械結(jié)構(gòu)的力回饋，觸屏黨則追捧手指與玻璃的視覺交互。

如今已經(jīng)沒有「觸屏機(jī)」的說法，只?！钢悄軝C(jī)」。因?yàn)橛|屏只決定了產(chǎn)品形態(tài)，而并沒有為手機(jī)下定義。

同樣地，我們相信汽油車和電動(dòng)車，只會(huì)是一段時(shí)間內(nèi)的過渡競(jìng)爭(zhēng)。它們決定了汽車的驅(qū)動(dòng)形式，但沒有為人類未來的交通工具下定義。

到了今年廣州車展，我們覺得，智能汽車終于迎來了超越油電之爭(zhēng)的契機(jī)。

也許明年，很多朋友買車還會(huì)糾結(jié)「油車還是電車」。但相信終有一天，「你買了哪個(gè)牌子的智能車」，會(huì)成為日常聊天的話題之一。

（完）

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >