文：談擎說AI 作者：鄭開車

今年5月，自動駕駛賽道上當(dāng)之無愧的明星企業(yè)之一，小馬智行正式獲得加州DMV的無人駕駛路測許可，成為該州第八家獲得此類許可的公司。

歲末年關(guān)，小馬智行卻迎來了一則不那么動人的消息。

從美國加州機(jī)動車輛管理局（DMV）官網(wǎng)查詢，截止11月19日，無人駕駛測試許可名單內(nèi)僅出現(xiàn)了6個月左右的小馬智行，身影已經(jīng)消失。

當(dāng)前加州DMV擁有無人駕駛測試牌照的僅剩七家企業(yè)，包括Waymo、Cruise以及Apollo。

新智駕針對此事向小馬智行進(jìn)行求證，得到的官方回應(yīng)是：小馬智行本著負(fù)責(zé)謹(jǐn)慎的態(tài)度主動暫停了全無人測試、進(jìn)行了技術(shù)復(fù)盤，并及時與監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通。

不過，隨之網(wǎng)上又出現(xiàn)了另一種聲音：根據(jù)美國消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）、autoevolution、THE TERGE等媒體援引的加州交管局（DMV）聲明，其原文內(nèi)容應(yīng)為：「11月19日，加州交管局通知小馬智行，根據(jù)10月28日加州弗里蒙特單獨(dú)碰撞事故的報(bào)告，暫停其全無人自動駕駛測試牌照，立即生效。」

至于哪個為真，談擎說AI不置可否，網(wǎng)上也未搜索到小馬智行方面進(jìn)一步的回應(yīng)。

作為賽道內(nèi)頭部企業(yè)的小馬智行在年末退了一步，無人駕駛是真火還是虛火？幾年鏖戰(zhàn)，問題似乎再次回到原點(diǎn)。

小馬智行，不美好的2021

今年被一些業(yè)內(nèi)人士譽(yù)為自動駕駛的元年，不僅是大規(guī)模的自動（無人）駕駛路測在今年開始逐步爆發(fā)，主營無人卡車業(yè)務(wù)的圖森未來也成功上市，被稱作“自動駕駛第一股”一時風(fēng)光無兩。

三則不愉快的信息，卻羈絆著小馬這位賽道內(nèi)明星的2021。

據(jù)外媒報(bào)道，今年6月25日，小馬智行CEO曾向路透社表示，公司正考慮在美國上市，以幫助其實(shí)現(xiàn)無人駕駛乘車服務(wù)商業(yè)化的目標(biāo)。7月份，其CEO彭軍進(jìn)行了上市路演，計(jì)劃募資10-15億美元。

與此同時，小馬智行也宣布，已聘請摩根大通投資銀行副董事長勞倫斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）擔(dān)任公司首任首席財(cái)務(wù)官。

然而隨后的消息，為此次上市事宜撲上了一層迷霧，路透社于8月11日報(bào)道，小馬智行已擱置了通過SPAC以120億美元估值赴美上市的計(jì)劃。

雖然上市計(jì)劃擱置，但天眼查信息顯示，作為業(yè)內(nèi)明星企業(yè)，小馬智行近兩年的融資節(jié)奏仍算得上是相當(dāng)給力。從17年天使輪就有紅杉和IDG的加持，至今五年發(fā)展，每年都有輕松上億人民幣的融資進(jìn)行，尤其是20年2月豐田領(lǐng)投的B輪，直接為小馬智行注入了4.62億美元的資金。

雖然小馬的“余糧”可能仍舊富余，然而自動駕駛的研發(fā)是無底洞，隨著上市計(jì)劃擱置，相繼發(fā)生的另外兩件不愉快之事，也許會影響到小馬智行未來的資金狀況。

首先是在業(yè)務(wù)架構(gòu)方面，小馬智行曾從內(nèi)部抽調(diào)人力，于今年三月正式發(fā)布卡車業(yè)務(wù)獨(dú)立品牌“小馬智卡”。

在隨后幾個月密集的供應(yīng)鏈整備、許可證辦理、招攬人才等一系列精力和資金注入后，據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，今年下半年，小馬智行先后遭遇了重要業(yè)務(wù)調(diào)整和關(guān)鍵技術(shù)人員離職。

不僅是卡車業(yè)務(wù)收縮，自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)被并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)，技術(shù)負(fù)責(zé)人潘震皓，國內(nèi)自動駕駛PnC組負(fù)責(zé)人孫浩文等高管也相繼離職或另創(chuàng)業(yè)。

再者就是技術(shù)方面，小馬智行自今年5月得到加州DMV無人路測許可至退出，先后發(fā)生過兩起交通事故，雖然相較于Waymo這樣事故頻發(fā)的“路測黑洞”似乎不太值得一提，但得到DMV的無人路測牌照并不容易，小馬智行主動退出，無疑難以不引起人們的各種猜想。

一位自動駕駛行業(yè)分析師向我們表示，“小馬智行將此次退出一定程度上歸因于‘秉承安全第一的原則’，但這也有可能會造成外界對其公司甚至整個行業(yè)現(xiàn)階段技術(shù)的質(zhì)疑?！?/span>

盡管小馬智行的業(yè)界光環(huán)仍然閃耀，上市擱置、骨干離職、主動退出牌照名單，這卻無疑是其2021難以磨平的黯淡碎片。

由此，2021年的自動駕駛賽道似乎給了我們這么一個矛盾印象，路測爆發(fā)下一切看似觸手可及，卻又遙不可及。

內(nèi)力：為什么李彥宏認(rèn)為“L5幾十年不一定實(shí)現(xiàn)”？

百度董事長兼CEO李彥宏曾在一次演講中坦言，“L5太難，幾十年都不一定能實(shí)現(xiàn)?！?/p>

至于為何李彥宏做出這一似乎有些悲觀的判斷，無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)AutoX創(chuàng)始人肖健雄說出了一個根本上的原因，“Robotaxi一切商業(yè)化的前提，是安全的真正無人化的能力?！?/span>，因?yàn)檫@從根本上在法律、倫理與社會接受度等方面阻滯了L4及以上技術(shù)普及。

關(guān)于這一點(diǎn)，我們可以從10月28日小馬智行在加州發(fā)生的事故得到一個更加清晰的理解。

據(jù)加州DMC官網(wǎng)公開信息，小馬智行對事故做出了如下報(bào)告：

“2021年10月28日，從Cushing Pkwy道路右轉(zhuǎn)進(jìn)入Fremont弗里蒙特大道后，小馬智行的自動駕駛汽車在自動模式下向左變道。進(jìn)行變道時，車輛與弗里蒙特大道的中間隔離帶、以及隔離帶上的交通標(biāo)志發(fā)生碰撞。”

（圖源：Google Map 制圖：談擎說AI）

“自動駕駛的核心技術(shù)是基于感知、決策、執(zhí)行三個步驟來構(gòu)建?！弊詣玉{駛測試工程師劉廣（化名）向我們表示，“此次事故的發(fā)生，有可能是因?yàn)樾●R智行路測車輛對變道線或是隔離帶等物體出現(xiàn)了感知障礙，導(dǎo)致了錯誤的駕駛決策發(fā)生，亦或是在決策上對障礙物無法做出準(zhǔn)確的認(rèn)知，從而在最終執(zhí)行上造成了事故發(fā)生?！?/span>

我們再來看DMC自動駕駛汽車碰撞報(bào)告一個讓人咋舌的數(shù)據(jù)，僅在加州內(nèi)，今年截止11月21日的近11個月里，總計(jì)提交的事故報(bào)告有89份，平均約每三天就有一份事故報(bào)告提交。

其中，與Waymo相關(guān)的交通事故有43起，Cruise有25起，蘋果也存在4起。據(jù)Cruise最新提交的事故報(bào)告，12月1日下午5:22和5:35，在不到20分鐘的時間內(nèi)，其相關(guān)測試車輛就接連發(fā)生了兩起事故。

我們常說，計(jì)算機(jī)能夠在速度與精度上體現(xiàn)出比人高出幾個維度的優(yōu)勢，然而從觸目驚心的事故量來看，這似乎成了一個“笑話”。

談擎說AI認(rèn)為，對于L4及以上技術(shù)等級而言，當(dāng)前大規(guī)模落地所需要的“安全的無人化的能力”，主要由硬件能力和算法能力兩方面因素掣肘。我們依然圍繞感知、決策、執(zhí)行三個基本要素來分析。

首先是硬件能力，主要體現(xiàn)在傳感器層面。

傳感器對于無人駕駛技術(shù)而言，就像是司機(jī)的眼睛和耳朵，主要承擔(dān)著感知任務(wù)，像是目前超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭和紅外線雷達(dá)等等硬件設(shè)備都是為了承擔(dān)這一任務(wù)。

想要實(shí)現(xiàn)無人駕駛，就需要把感知能力拉滿，遺憾的是如今也沒有任何一款傳感器能達(dá)到這一要求，即使當(dāng)前大部分玩家把激光雷達(dá)、高精攝像頭等硬件組合式上車來補(bǔ)短，也無法保證攢出的這臺車，能夠在24小時全天候都把感知能力做到滿分。

具體原因主要與視覺盲區(qū)、氣候天氣等等因素相關(guān)，在此不多贅述。

接下來是算力，算力對于無人駕駛而言就像是司機(jī)的大腦，主要承擔(dān)著決策任務(wù)。對于人類司機(jī)而言，比如路上遇到一只狗，首先是用眼睛進(jìn)行感知，再讓大腦來認(rèn)知，從而做出決策，規(guī)劃需要改變的行車軌跡以避免碰撞。

劉廣向我們表示，“雖然現(xiàn)在對已知物體識別度越來越高，就比如我們把認(rèn)識的障礙物一個個教給計(jì)算機(jī)，也許我們想不到的物體僅剩百分之一，但駕駛場景的隨機(jī)性太大，從現(xiàn)在的模式效率來看，對這百分之一進(jìn)行分類和識別，難度并不是線性的，非常復(fù)雜且低效。”

由此，我們再復(fù)盤小馬智行在十月發(fā)生的，像是疲勞駕駛員把車磕馬路牙子上的“低級失誤”。

不難發(fā)現(xiàn)，如果說攻克鬼探頭這樣的，人類也很難躲過的事故，是單車智能真正意義上的硬核瓶頸，那么加州DMV所公示的當(dāng)前路測出現(xiàn)的大量“低級失誤”，無疑意味著在內(nèi)力上，單車智能技術(shù)還有著非常可觀的進(jìn)步空間。在補(bǔ)足這部分空間后，事故率是可以相較于今年大大降低的。

外力：蘑菇車聯(lián)們開始彎道超車？

2021年5月，作為最早入局自動駕駛賽道的玩家之一，百度李彥宏首次對外明確了Apollo的三種商業(yè)模式：一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，三是共享無人車。

與此同時，自動駕駛的另一支隊(duì)伍車路協(xié)同，也開始向傳統(tǒng)的單車智能玩家們“喊話”，今年最具代表性的無疑是在9月份得到了騰訊和京東戰(zhàn)略融資的蘑菇車聯(lián)。

眼看著當(dāng)前單車智能事故高發(fā)、規(guī)?；床坏绞锕?，Apollo逐步不再把雞蛋放到一個籃子里，車路協(xié)同的聲音開始高昂，這是否意味著單車智能即將迎來潰敗？

談擎說AI認(rèn)為，無論是Apollo的多元化發(fā)展還是車路協(xié)同開始升溫，我們?nèi)圆豢煞裾J(rèn)單車智能的價值，這主要是因?yàn)楫?dāng)前自動駕駛賽道面臨的問題并不是短期內(nèi)的，而且單車智能和車路協(xié)同的關(guān)系更多地體現(xiàn)在了合作而非對立層面。

具體來看，其實(shí)就如小馬智行CTO樓天城所言，“單車智能是軍隊(duì)中每個士兵的能力都很強(qiáng)，車路協(xié)同更多是軍隊(duì)指揮系統(tǒng)，兩者相互促進(jìn)，并不矛盾?！?/span>

以此作為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)一步看兩條路徑的關(guān)系，我們不可否認(rèn)，想要實(shí)現(xiàn)真正意義的無人駕駛，單車智能終將面臨感知、決策上非常大的難題，對于這些難題，車路協(xié)同是一個具有很大價值的輔助性解法。

重要的是車路協(xié)同亦是如此，“路”是一個突破單車智能最終感知瓶頸的優(yōu)解，單“車”的智能則是保證車路協(xié)同構(gòu)想能夠成立的基礎(chǔ)，這在單車智能的決策層面有著非常突出的體現(xiàn)。

具體解釋我們用攀巖來舉例，對于攀巖這項(xiàng)運(yùn)動而言，主流的玩法通常需要兩類裝備，分別為主繩、安全帶等保護(hù)性裝備和巖釘、掛片等輔助性裝備。

自動駕駛的單車智能無疑是保護(hù)性裝備，即一切信息處理需要基于作為大腦的決策層來進(jìn)行認(rèn)知。車路協(xié)同則更像是輔助性裝備，讓“天眼”突破車的局限，從而為大腦供給更為豐富周全的動態(tài)實(shí)時信息交互。

兩者的技術(shù)都是基于感知、決策、執(zhí)行這條主線，也因此互相依存，唯有結(jié)合才能發(fā)揮更大勢能。

就像在路測事故記錄中Waymo、Cruise這樣的重災(zāi)區(qū)，以及此次小馬智行直接把車干到馬路牙子上，作為自動駕駛頂尖梯隊(duì)的玩家，當(dāng)前很多的無人駕駛路測所出現(xiàn)的事故，都還不能完全甩鍋給視覺局限的瓶頸，這就意味著保護(hù)性裝備還未配齊，單車智能還遠(yuǎn)未迎來終局。

也因此，談擎說AI認(rèn)為，在單車智能內(nèi)力仍有很大進(jìn)步空間的前提下，發(fā)展車路協(xié)同的外力并非當(dāng)前的首要問題。

對于車路協(xié)同玩家們而言，在這個時間節(jié)點(diǎn)進(jìn)入自動駕駛世界，不意味著將比單車智能更快地規(guī)?；?，沒有單車智能成熟的技術(shù)儲備，走這條路線的玩家們開局面臨的就是寒冬。

再客觀來看，單車智能技術(shù)的基本盤將會是小馬智行們未來的核心競爭力，但車路協(xié)同玩家們能夠撐過寒冬，到了單車智能技術(shù)真正的技術(shù)瓶頸到來之際，技術(shù)儲備或許會為其提供推動整個L4及以上技術(shù)落地的先發(fā)優(yōu)勢。

也許合作，才是未來L4及以上等級技術(shù)能否落地的最優(yōu)解。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。

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