在過去的兩個月我也經(jīng)歷了很大的轉(zhuǎn)變，整個關(guān)注點開始關(guān)注汽車行業(yè)一級投資的內(nèi)容，把所有賬號都交給了煙煙來打理，當然在這里和大家交流還是很開心。我想和大家一起來看2022年的整體情況，主要還是從電動化、軟件和自動駕駛等幾個方向來梳理。

PS：今天的文章寫了兩遍，iMac上Word崩潰了找不到未存檔的文件，只能返工。

Part 1 電動化方向

電動化的主要方向，還是圍繞電池的選擇、高效的驅(qū)動系統(tǒng)、快充和混動等幾個方向來走的，本身這塊就是原有動力總成的一個方向演進。

（1）電池成本博弈

寧王的這張PPT寫得很清楚：在技術(shù)進步、規(guī)?；院?，鋰電遇到了全方位的資源約束，這使得持續(xù)多年的動力成本下降趨勢被打斷了。

所以2022年，汽車企業(yè)必然會選擇幾個事情，一個是PHEV&EREV混動和全面的BEV比例的選擇，一個是化學(xué)體系的選擇，圍繞磷酸鐵鋰和4680的選擇。因此在成本、安全和競爭策略指引下，2021年我們能看到中國大部分的車型都開始全面向磷酸鐵鋰的低配車型轉(zhuǎn)化，而所有的電池企業(yè)要關(guān)注4680下高鎳和硅碳負極能否在保證安全性同時帶來成本下降。

備注：傳統(tǒng)方殼2022年高鎳高硅是做不了成本下降的。

▲圖1 電池成本曲線的變化帶來的差異

（2）去年混動領(lǐng)域發(fā)生了很多的變化，最為出圈的是比亞迪圍繞DM-i打造了一個突破口（這事2020年下半年就開始宣傳了）。

2022年，中國的整車企業(yè)在電池成本面前，必然要選擇做對沖，不僅是讓自己的燃油車有演進的下一步，都發(fā)布了自己的DHT系列技術(shù)：長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風馬赫動力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。2022年開始，這條路可能成為各家爭逐的路線，開發(fā)DHT變速箱和新的發(fā)動機，在本身PT部門和外部咨詢公司合力下，并不是特別難的事情。

因此2022年，能適應(yīng)更廣泛使用區(qū)間的DHT技術(shù)，可能是新能源汽車的最大增量，相比較電池成本上漲的這部分，PHEV必然變得更香。

（3）能耗降低：從大邏輯來看，電池貴了，想要提供給消費者更大的里程，怎么辦？各個國內(nèi)車企頁，在電驅(qū)動層面，圍繞著降低能耗使用碳化硅SiC器件替代IGBT成了主流共識，所以在2021年新一代的器件車型都開始往碳化硅SiC器件方向發(fā)展，而且很多企業(yè)都開始把電驅(qū)動系統(tǒng)高度集成化，不僅把電機、逆變器和減速器這個3合一的驅(qū)動軸作為標準件，也把DCDC、OBC、PDU等系統(tǒng)進一步集成。

事實上，這個東西不光圍繞800V，隨著成本的下降400V的驅(qū)動系統(tǒng)里面，也會出現(xiàn)這個特征。也就是像下面英飛凌所說的，后軸從成本驅(qū)動來看，大容量電池最終必然選擇SiC技術(shù)來提高效率。

▲圖2 功率電子的選擇

（4）車輛快充和換電的博弈

2021年隨著大量純電動汽車上路，目前大部分大部分純電動車實現(xiàn)SOC10%-80%需要充電40-50分鐘，這也直接導(dǎo)致用戶在高速公路充電站出現(xiàn)了排隊的情況，在冬天充電時間增加，客觀造成城市充電站排隊時間過長的因素。

所以在2022年，兩條技術(shù)路線出現(xiàn)了分化：一個是圍繞系統(tǒng)性的換電（本質(zhì)是用更多的資金，通過模式分離，給消費者分期，用的是普通電池）；一個是面向更短充電時間的車輛，特別是圍繞800V的開發(fā)在2021年發(fā)布了很多，在2022年逐步落地。

目前快充，主要卡在了快充電池的開發(fā)，一個是安全性的問題，一個是成本如何保證。所以在快充電池里面，圍繞著原有VDA和590方殼電芯，長短刀片和4680三種方式，每家電池企業(yè)的方法開始出現(xiàn)很大的分化。

▲圖3 2021年主要的車企在高壓化架構(gòu)方面的動向

Part 2 智能化方向

我的理解，智能化方向一定是圍繞一個強大的具備軟件開發(fā)能力的汽車企業(yè)。2021年之前，汽車企業(yè)主要圍繞EE架構(gòu)做文章，但是實際深入下去，還是一個軟件能力的問題。所以我覺得2022年我們大概還是只能看到一個雛形。

以昨天說的長城為例，圍繞中央計算、座艙和智能駕駛?cè)糠?，都需要一個業(yè)務(wù)主體去做軟件集成，里面還有大量的算法剪裁，數(shù)據(jù)訓(xùn)練，集成和優(yōu)化。從硬件鋪設(shè)到軟件成熟，整個周期可能2年才能逐步跑通。

▲圖4 中央計算軟件架構(gòu)

我們在2021年看到，德國和日本逐步放開L3的嘗試。實際上，L3以上的駕駛技術(shù)的發(fā)展會改變?nèi)祟愸{駛車輛的行為習慣，從大宏觀來看將在交通安全、運輸成本、用車效率和空氣污染等方面推動整體社會的發(fā)展和進步，是一場由工業(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域共同拉動的產(chǎn)業(yè)革命。所以2022年，這塊中國其實一直很重視，從地方層面可能會留出更大的自由度讓企業(yè)去嘗試L3的社會性實驗。

從感知層面來看，攝像頭的技術(shù)是在安防和消費具備非常大的協(xié)同，在這個領(lǐng)域有積累的產(chǎn)業(yè)鏈必然會向這個方向滲透，而大部分汽車企業(yè)都在攝像頭的增加上面不遺余力，也會引入新的企業(yè)降低成本和提高性能。

▲圖5 圍繞攝像頭的感知系統(tǒng)

激光雷達是大多數(shù)汽車企業(yè)實現(xiàn)高級別自動駕駛的核心傳感器。高精度和3D建模能力是 激光雷達相較于其他傳感器的核心優(yōu)勢，是以攝像頭主導(dǎo)的純視覺 方案在精度、穩(wěn)定性和視野存在局限性，無法滿足自動駕駛需要 的安全冗余。對于特斯拉之外無法通過AI彌補硬件缺陷的汽車廠商而言，激光雷達是2022年上的必要選擇。我們應(yīng)該在2022年通過汽車企業(yè)上量，初步看到激光雷達實際價值，并且逐步看到它的必要性，并且看到激光雷達從一個儀器轉(zhuǎn)變?yōu)楹细竦牧悴考?/span>

▲圖6 圍繞激光雷達的感知系統(tǒng)

2022年的汽車企業(yè)，更明確的采用集中式的自動駕駛計算平臺架構(gòu)來開發(fā)，也是國內(nèi)新造車企業(yè)使用Orin武裝自己的元年，如前面所說的：

智能座艙：高通為主導(dǎo)供應(yīng)商，通過這個橋頭堡在往智能駕駛，也就是所說的Digital Chassis在進發(fā)

智能駕駛：Mobileye的核心本質(zhì)是開發(fā)算法和芯片一替換的專有方案，這套在當前的競爭下似乎有些落伍了；而目前在這個領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的主要是Nvidia，在開啟TOPS大戰(zhàn)以后，又把服務(wù)器端的計算要求提出來，也就是說給車企提供了類似特斯拉的邊沿計算和云計算協(xié)同的發(fā)展路徑；順便著Nvidia也做一些高端的座艙方案。

而中國這邊也在圍繞自己開發(fā)替代方案，目前華為、地平線和黑芝麻三家跑在前面。

▲圖7 高算力的幾家公司都圍繞座艙和高階ADAS展開爭奪

在智能化的領(lǐng)域，目前整車企業(yè)還是試錯和磨合，這是最磨人的。沒有一個非常強的主體結(jié)構(gòu)，想要呈現(xiàn)出好的功能和軟件體驗幾乎不可能，還需要給車企多一些時間適應(yīng)這個變化。

小結(jié)：我個人覺得2022年，對汽車行業(yè)來說是一個恢復(fù)階段，經(jīng)歷了芯片危機和疫情時代，汽車行業(yè)是需要緩一緩來打磨自己的產(chǎn)品。可能對于電動汽車來說，2022年沒有特別爆款的車型，需要更耐心看到一些變化。

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