對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)來說，2021 年是提速的一年。

這一年無論是政策、資本、人才以及商業(yè)化進(jìn)展層面都出現(xiàn)了極大的提速，把自動(dòng)駕駛帶到一個(gè)前所未有的高度。

它展現(xiàn)了當(dāng)一個(gè)行業(yè)堆集了足夠多的錢和人才，加上政策護(hù)航會(huì)迸發(fā)出什么樣的奇妙力量。

2021 年還發(fā)生了一個(gè)標(biāo)志性的事件，特斯拉市值突破萬億美金。

百年汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生巨大的變化，資本市場(chǎng)對(duì)汽車企業(yè)的估值方法徹底改變；與此同時(shí)，特斯拉還引發(fā)了一系列的漣漪效應(yīng)，帶動(dòng)了一系列智能駕駛供應(yīng)鏈的巨變，包括電池材料、數(shù)字芯片、座艙芯片、MCU、IGBT、底盤等關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)。

在這熱鬧的一年，還上演了扎堆的激光雷達(dá)上車潮以及異軍突起的滑動(dòng)底盤。

向來嗅覺最為敏感的資本市場(chǎng)，用金錢把智能化的浪潮推向最高峰。

據(jù) 36 氪與漢能投資撰寫的《2022 中國自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》顯示 2021 年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的融資事件超過 94 起，累積融資額度超過了 400 億。

L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司圖森未來成功登陸納斯達(dá)克，成為全球自動(dòng)駕駛第一股，市值一度超過百億美元；Mobileye，計(jì)劃按 500 億的估值獨(dú)立上市。

熱鬧并不屬于所有人。

2021 年，對(duì)于傳統(tǒng)汽車創(chuàng)業(yè)的高管們則是落寞的一年。以天際、愛馳等代表的傳統(tǒng)汽車人所創(chuàng)立的新造車公司基本是「落寞」的。

兩相對(duì)照，并不是為了捧高踩低，而是為了更好地理解「河流」改道的原因以及這股智能化的大潮最終流向何方。

01、激光雷達(dá)上車爆發(fā)年

2021 年 10 月 25 日，特斯拉市值突破一萬億美金，這是汽車行業(yè)的一起標(biāo)志性事件。

這意味著資本市場(chǎng)已經(jīng)跳脫出了往日對(duì)車企以「規(guī)模 x 毛利」估值的眼光，軟件利潤和服務(wù)收入也都納入考慮范圍，后者正是特斯拉萬億估值的最大基石和想象空間。

Model 3 橫空出世，展現(xiàn)了全新的電子電器架構(gòu)、大算力帶來的智能化體驗(yàn)。從此，智能化成為評(píng)估汽車最重要的維度。

大算力代表著汽車智能化的上線和可能性，特斯拉的 FSD 計(jì)算平臺(tái)為 Autopliot 奠定了堅(jiān)實(shí)的算力基礎(chǔ)；但特斯拉只服務(wù)于自家的閉環(huán)生態(tài)；也因此其他車企紛紛向外來探尋算力支持，英偉達(dá)、地平線、黑芝麻都成為被追捧的標(biāo)的；與此同時(shí)，還有 MCU、座艙芯片也迎來了一陣投資狂潮。

和特斯拉所堅(jiān)持的純視覺路線不同，所有的車企都紛紛在尋找一條包抄特斯拉的路徑。

在智能駕駛上堅(jiān)持純視覺路線需要面臨計(jì)算問題、AI 問題，數(shù)據(jù)問題。激光雷達(dá)的出現(xiàn)會(huì)降低問題的難度，因?yàn)榧す饫走_(dá)的感知能力是略強(qiáng)于純視覺，可以回避視覺識(shí)別算法、芯片、定位建圖等問題，使得自動(dòng)駕駛的 ODD 范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，甚至在安全層面更勝一籌。

在 2021 年廣州車展，車企們紛紛都以擁有幾顆激光雷達(dá)為噱頭，展開一場(chǎng)營銷戰(zhàn)。

2021 年使用激光雷達(dá)的車型分別有：小鵬 P5、小鵬 G9、威馬 M7、蔚來 ET 7、蔚來 ET5、長(zhǎng)城汽車機(jī)甲龍、廣汽埃安旗艦版 Aion LX Plus 等，新老勢(shì)力都上激光雷達(dá)。

在如何使用好激光雷達(dá)這件事情上，不同的車企有不同的思考深度。

在真正具有智能化底層能力的車企看來，如何能夠?qū)⒓す饫走_(dá)的技術(shù)價(jià)值轉(zhuǎn)化成為用戶價(jià)值才是使用激光雷達(dá)的真正意義，否則消費(fèi)者很難接受平白無故提高單車的價(jià)格。

在這樣的目的導(dǎo)向之下，他們會(huì)思考激光雷達(dá)的性能、成本、安放位置，激光雷達(dá)的體積大小、和后端算法的融合程度等等問題，并不單純是為了用激光雷達(dá)而用激光雷達(dá)。

對(duì)于所有的車企來說，使用激光雷達(dá)都是「第一次」的事情，不同的供應(yīng)商有不同的建議，比如放置在車頂，視野會(huì)相對(duì)開闊，但在車身的流線則要作出一定的犧牲；放車前臉噪音相對(duì)較小，缺點(diǎn)是量程參數(shù)利用率低。

面對(duì)這樣未知的風(fēng)險(xiǎn)，只有 1 號(hào)位人物敢于拍板。而放置的位置，也會(huì)對(duì)產(chǎn)品本身形成挑戰(zhàn)，以蔚來 ET7 車頂?shù)募す饫走_(dá)安放位置為例，這對(duì)于很多的激光雷達(dá)廠商都是挑戰(zhàn)，這個(gè)安放位置要求激光雷達(dá)的厚度必須在 45 毫米以內(nèi)，否則是很難進(jìn)入前裝。

對(duì)于像小鵬、蔚來這樣具有智能化底層能力的企業(yè)，不依靠激光雷達(dá)的上車為理由將車輛提價(jià)，因?yàn)樗麄冇行判耐ㄟ^「自動(dòng)駕駛軟件訂閱」的模式來盈利；而更多的車企，還是以一種「硬件堆疊」的思路來看待激光雷達(dá)，通過激光雷達(dá)作為提價(jià)的理由以達(dá)到盈利的目的，這樣思維下來會(huì)導(dǎo)致整一套的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)硬件成本會(huì)很貴，不具備競(jìng)爭(zhēng)力。

但無論那一種思維來看待激光雷達(dá)，這個(gè)浪潮已經(jīng)開始了。

截至 2021 年底，單速騰聚創(chuàng)一家企業(yè)共計(jì)已手握 40 余款車型定點(diǎn)訂單。

與此同時(shí)，激光雷達(dá)的大規(guī)模上車也為激光雷達(dá)公司帶來了估值的全面上漲，有消息傳出速騰正在以 180 億的估值進(jìn)行 G 輪融資。

02、國產(chǎn)供應(yīng)商的機(jī)會(huì)來了

特斯拉的成功驗(yàn)證了漸進(jìn)式路徑的可行性，車企也在多方尋找沖刺智能化的路徑，尋找可靠的供應(yīng)商成為了最快的方法之一。

舉一個(gè)例子，Mobileye 是輔助駕駛的龍頭。2020 年，Mobileye 的裝車量是 3700 萬臺(tái)；2021 年裝車輛達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的5000 萬臺(tái)。

狂飆突進(jìn)的數(shù)字增長(zhǎng)背后，普遍反映出車企的智能化焦慮。一方面車企需要 Mobileye，另一方面車企想在 Mobileye 之外，有更配合得更好的供應(yīng)商。

這使得一大批優(yōu)秀的國內(nèi)企業(yè)有了更多的機(jī)會(huì)。

一名輔助駕駛公司的 CEO 對(duì)汽車之心說：

「在 2020 年前，我們認(rèn)為商用車的滲透率和落地性明顯要快于乘用車。因?yàn)樯逃密囀欠ㄒ?guī)驅(qū)動(dòng)行業(yè)，現(xiàn)在商用車的法規(guī)已經(jīng)出臺(tái)，是非常有利于輔助駕駛的發(fā)展；而乘用車市場(chǎng)更多的是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型行業(yè)。2020 年以后，由于特斯拉的帶動(dòng)，大量的車企在布局 L2+的功能。」

在尋找更好的智能化供應(yīng)商的過程中，車企有永恒不變的兩個(gè)訴求——「降本」和「保供」，而這兩個(gè)訴求僅僅依靠國外的供應(yīng)商是不能完全實(shí)現(xiàn)的。

因此，所有的車企需要培育國產(chǎn)的供應(yīng)商，特別是在輔助駕駛的業(yè)務(wù)上。

只是在當(dāng)下的語境當(dāng)中，國產(chǎn)化再也不是單純比拼成本、服務(wù)、響應(yīng)速度的戰(zhàn)爭(zhēng)。車企還要求供應(yīng)商們提供一套更適合中國駕駛場(chǎng)景、更了解中國人駕駛習(xí)慣的智能駕駛系統(tǒng)。

對(duì)于輔助駕駛廠商來說，這是機(jī)會(huì)也是挑戰(zhàn)。

規(guī)?；蜆?biāo)桿化的交付是成為了供應(yīng)商們比拼的重要指標(biāo), 現(xiàn)在已經(jīng)是「demo is demo，product is product」的時(shí)代了。

該 CEO 對(duì)汽車之心說：「2022 年是交作業(yè)的一年，大規(guī)模的輔助駕駛將大量上車，好不好非常分明。打造標(biāo)桿性的客戶，將幫助我們打開局面，吸引更多的客戶；另外規(guī)?；桓妒亲钪匾恼n題，所謂的規(guī)?；桓妒墙?jīng)得起每個(gè)月數(shù)千乃至一萬等出貨量打磨出來的穩(wěn)定可靠的一個(gè)產(chǎn)品線?！?/span>

如果產(chǎn)品質(zhì)量過硬，就能夠在車企的供應(yīng)商序列當(dāng)中，獲得國外供應(yīng)商平起平坐的地位，做到真正意義上的勢(shì)均力敵；如果無法從產(chǎn)品力層面勝出，就得延續(xù)往日服務(wù)、價(jià)格的打法。

03、失落的傳統(tǒng)汽車人

在特斯拉狂飆突進(jìn)的此時(shí)此刻，交織著傳統(tǒng)汽車人的落寞。

2021 年是輸家和贏家都特別分明的一年，特斯拉市值上萬億，「蔚小理」們以接近十萬輛的年交付量，劃出了一條輸贏都涇渭分明的線。

另一面，以天際、愛馳等代表的傳統(tǒng)汽車人所創(chuàng)立的新造車公司是「失落」的。這些傳統(tǒng)汽車人出身的高管們希冀復(fù)克一個(gè)「大眾」的輝煌，證明傳統(tǒng)汽車人并不比互聯(lián)網(wǎng)人弱。

但殘酷的是，這是一場(chǎng)思維、觀念、組織先進(jìn)性、方法論的全面戰(zhàn)爭(zhēng)。

三四年前，天際也押注增程的產(chǎn)品、理想也是這條賽道的隊(duì)友。

天際內(nèi)部的員工提出「學(xué)習(xí)理想」，領(lǐng)導(dǎo)們輕輕地笑一笑；而當(dāng)理想 ONE 交付量十萬臺(tái)的時(shí)候，天際內(nèi)部真正意識(shí)到需要學(xué)習(xí)這位強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在今天自動(dòng)駕駛成為共識(shí)之際，天際的內(nèi)部甚至產(chǎn)生一場(chǎng)「上不上輔助駕駛」的討論戰(zhàn)。天際的高管們對(duì)于自動(dòng)駕駛很陌生，這樣的經(jīng)驗(yàn)就會(huì)推導(dǎo)出我都不放心使用輔助駕駛，用戶們?nèi)绾文芊判氖褂玫慕Y(jié)論。

經(jīng)驗(yàn)的局限體現(xiàn)在很多方面。比如就汽車需不需要啟動(dòng)按鈕這件事情，天際曾經(jīng)發(fā)起過一起「內(nèi)部公投」，決議需不需要保留啟動(dòng)按鈕，最終的結(jié)果是保留。

已離職的天際工程師對(duì)汽車之心說：「他們（天際的同事們）開了雪佛蘭十年，理所當(dāng)然地認(rèn)為車輛需要啟動(dòng)按鈕?！?/p>

并不是所有的時(shí)刻都是受到經(jīng)驗(yàn)的桎梏，所有人都希冀做出改變，擺脫以往「拼車」的思路——用最低的成本把汽車拼出來的局限。

天際意識(shí)到汽車的體驗(yàn)需要向電子產(chǎn)品趨同，以特斯拉為標(biāo)的打造一樣的用戶體驗(yàn)。

天際希望復(fù)制和特斯拉一模一樣無感進(jìn)出功能，但最終交付的功能是需要用戶在手機(jī)上主動(dòng)觸發(fā)開門按鍵。

造成這巨大落差的核心原因是車內(nèi)的天線不夠多，所以判斷不了手機(jī)位置，也無法判斷用戶的意圖和位置。

解決的方法其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是在車內(nèi)增加天線。

但增加天線就意味增加更多成本，最終還是放棄了對(duì)標(biāo)特斯拉的無感進(jìn)出方案。

已離職的天際工程師對(duì)汽車之心透露：「這件事情就完全展現(xiàn)出領(lǐng)導(dǎo)并不清晰無感進(jìn)出帶來的意義和價(jià)值。假如這件事情是發(fā)生在理想汽車是不可能發(fā)生的，李想會(huì)給你錢買天線買模組，因?yàn)槔钕胫肋@對(duì)于用戶來說，意味著什么?！?/span>

最讓這位工程師內(nèi)心發(fā)生震動(dòng)的一件事情是，天際三四名工程師花了大半年的時(shí)間終于把特斯拉的換擋邏輯完全捋順之后，特斯拉宣布 Model S Plaid 取消排檔桿，并且加入了自動(dòng)換檔功能，一步到位，從手動(dòng)換檔升級(jí)到了直接開車。

他對(duì)汽車之心說：「花了大半年時(shí)間終于把特斯拉抄明白了，別人卻不用了?！?/span>

2021 年 9 月，Model Y 以 33033 臺(tái)的銷量成為了 SUV 榜的第一，正式取代多年來霸榜第一的神車哈弗 H6。

鐵一般的事實(shí)證明了一個(gè)舊時(shí)代落幕了，一個(gè)新時(shí)代冉冉升起。

04、資本的態(tài)度轉(zhuǎn)變了

「智能駕駛」時(shí)代不是黑天鵝，而是「灰犀?！埂Ｐ嵊X敏銳的金錢肩負(fù)著「一本萬利」的使命。

這一年特斯拉和「蔚小理」的成功讓資本看到了供應(yīng)商以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)。

這中間最大的蛋糕來自 OS 系統(tǒng)、中間鍵、電池材料、MCU、IGBT、滑動(dòng)底盤等等的創(chuàng)新賽道。

和數(shù)年前對(duì)于自動(dòng)駕駛公司的追逐不同，資本對(duì)于絕對(duì)值過高并且商業(yè)化路徑不明朗的公司熱情已經(jīng)是太太地降低。

一名投資機(jī)構(gòu)的高管對(duì)汽車之心透露：「根本的原因在于資本退出通道變少。一方面中美關(guān)系緊張加上數(shù)據(jù)監(jiān)管，使自動(dòng)駕駛公司幾乎和美國資本市場(chǎng)無緣了；另一方面，港股市場(chǎng)雖然對(duì)盈利沒有要求，但是對(duì)銷售額是有要求，根據(jù)港交所規(guī)定，在主板及創(chuàng)業(yè)板上市，最近 1 年收入要求大于或等于 5 億港元。」

這對(duì)于尚在投入階段的無人駕駛公司來說就是天方夜談。

也因?yàn)樯鲜龅脑颍居?jì)劃在 2021 年 6 月通過 SPAC 方式上市的 Pony.ai，最終計(jì)劃只能擱淺；據(jù)汽車之心了解，同樣希望 SPAC 方式上市的還有智加科技。

不同的是，傳聞智加科技將會(huì)把中美分拆成兩個(gè)公司，美國公司則在美股上市，中國公司則有可能出售給某物流巨頭。

和絕大多數(shù)公司不同，圖森未來成功上市是幸運(yùn)的少數(shù)。

有投資人對(duì)汽車之心表示：「在我看來圖森是一家美國公司。因?yàn)槠浼軜?gòu)、業(yè)務(wù)重心都在美國，因此在這種中美角力的背景下，能上市并不稀奇。另外就是圖森一定程度上具有稀缺性，所以能夠成功卡位。但是圖森有來自美國貨幣政策的風(fēng)險(xiǎn)，一旦收緊，圖森的估值會(huì)大幅跳水?！?/span>

上市成功后的圖森，通過 IPO 籌集的資金超過 10 億美元，這一筆資金又能成功地幫助圖森搭建無人駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，投入到研發(fā)當(dāng)中。

05、L4 級(jí)按下商業(yè)化加速鍵

資本的期待加速了 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司商業(yè)化的進(jìn)程，他們希望展現(xiàn) L4 級(jí)技術(shù)帶來的全方位變革。

在早期階段，技術(shù)作為一種稀缺性因素。在這個(gè)階段主要是看 Demo，初步證明其技術(shù)能力，有落地雛形即可；當(dāng)技術(shù)發(fā)展到一定的階段，對(duì)于一個(gè)公司的判斷維度會(huì)加上商業(yè)化進(jìn)展。

在經(jīng)過了數(shù)年的技術(shù)沉淀和燒錢大戰(zhàn)以后，市場(chǎng)呼吁一個(gè)會(huì)賺錢、會(huì)自我造血的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司。

最先在商業(yè)化上進(jìn)行探索的就是百度 Apollo。

進(jìn)軍自動(dòng)駕駛 8 年，百度一直沒有主動(dòng)公布其業(yè)務(wù)的收益，一直到 2021 年 8 月，李彥宏主動(dòng)地披露 ApolloACE 智能交通的營收是2 億。

根據(jù)百度 2021 年 Q3 的財(cái)報(bào)顯示，Apollo L4 累計(jì)測(cè)試?yán)锍?/span>

超過 1600 萬公里，Apollo 已獲得 411 張自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，反映了 Apollo 在不同的地理區(qū)域以及廣泛的場(chǎng)景下的測(cè)試能力；

另外，Apollo 旗下的自動(dòng)駕駛服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑供應(yīng)的無人車訂單環(huán)比增加一倍，并已經(jīng)在上海、北京、廣州、長(zhǎng)沙、滄州等地落地。

威馬汽車與百度簽署了協(xié)議，在 W6 SUV 上安裝百度提供的領(lǐng)航輔助駕駛(ANP)，使得在智能駕駛和信息娛樂方案上和 Apollo 合作的總品牌數(shù)達(dá)到 31 個(gè)。

2021 年 11 月 25 日，百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運(yùn)營官魏東拿著一張（自動(dòng)駕駛）商業(yè)化試點(diǎn)證書。

當(dāng)日，一位北京亦莊居民使用百度 Apollo 自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)「蘿卜快跑」完成首單付費(fèi)。

這是北京市啟動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)以來產(chǎn)生的首單自動(dòng)駕駛付費(fèi)訂單。

但在魏東看來，目前的商業(yè)化還處在摸索當(dāng)中，沒有訂單量等目標(biāo)，更多是要驗(yàn)證真需求，以及了解用戶付費(fèi)后真實(shí)消費(fèi)形態(tài)的訴求，這樣才能對(duì)后續(xù)投入測(cè)算有了更多依據(jù)。

除了在 Robotaxi 的商業(yè)模式上進(jìn)行創(chuàng)新以外，對(duì)于商業(yè)化的探索也進(jìn)入了，量產(chǎn)、前裝等這些層面。

今年伊始，小馬的第六代自動(dòng)駕駛方案在傳感器和選型上都有一次全新的升級(jí)。

據(jù)官方介紹，新系統(tǒng)從造型設(shè)計(jì)、零部件研發(fā)及選型、軟硬件耦合、安全冗余及系統(tǒng)裝配生產(chǎn)等方面，均瞄準(zhǔn)車規(guī)級(jí)量產(chǎn)。

毫無疑問，2022 年的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)是更加激烈。

在智能汽車，新進(jìn)場(chǎng)的自游家、集度磨刀霍霍，爭(zhēng)取下一張船票；在自動(dòng)駕駛，科技公司紛紛向車企靠攏，量產(chǎn)和落地成為了兩大主旋律。

這是一場(chǎng)勇敢者的游戲，也是強(qiáng)者對(duì)強(qiáng)者的較量和角力，也將是技術(shù)、資本、運(yùn)營、資源等的全方位較量。

舊的秩序正在打破，新的規(guī)則正在建立，四個(gè)輪子正在注入全新的想象力。

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