在這場凈利潤下滑28%的業(yè)績交流會上，沒有一位證券分析師詢問比亞迪利潤下滑的原因。

王傳福很輕松。他說：“比亞迪的品牌和以前是今非昔比了。”

3月30日，比亞迪發(fā)布了2021財年年報。當期營業(yè)收入同比大漲38%至2161.4億元，但歸屬于上市公司股東的凈利潤則同比下降了28%至30.45億元，扣非凈利潤更是同比大跌57.53%至12.5億元。

在2021年這個新能源汽車的“好年成”，跑在新能源汽車賽道最前面的比亞迪，增收不增利，甚至是利潤同比大幅下滑。

為什么？

主客觀因素都有：

• 上游原材料漲價導致比亞迪電池裝機量翻番后，毛利率仍然下降。

• 快速增長的整車和電池產(chǎn)能，推高了比亞迪固定成本，從而影響整車毛利。

• 刀片電池和DM－i的技術紅利剛剛兌現(xiàn)，還尚未形成強大的規(guī)模效應。

背后也有比亞迪的戰(zhàn)略選擇——先求規(guī)模，再求盈利。比如，2022年，比亞迪希望保底150萬輛，沖擊200萬輛銷量。

01

表象：毛利拖累利潤

比亞迪的車，賣得很好。

2021年，比亞迪汽車銷量達到71.3萬輛，同比2020年幾乎翻番。其中新能源汽車產(chǎn)品增速更為迅猛，同比增長了245.5%，說是“起飛”也不為過。

但比亞迪在2021年賣車卻沒賺到多少錢。

財報顯示，2021年汽車業(yè)務為比亞迪貢獻了52%的營業(yè)收入，達1124.9億元，同比增長近34%，但毛利潤卻同比下滑7.59%至195.62億元。相比沒有口罩收入的2019年，在銷量增幅高達74%的同時，毛利潤增幅僅為41.2%。

毛利率的變化更能反映問題。

2020年，比亞迪汽車業(yè)務毛利率同比下降7.81%，為17.39%。此前三年，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率常年保持在20%左右。

與此同時，比亞迪的三費沒有拖后腿：銷售和管理費用分別只增長20%和32%，財務費用還由于利息支出減少同比下降了52.5%。

研發(fā)費用也沒有增長太多，增幅為7.05%。

由此可見，汽車作為營收支柱業(yè)務，毛利率的大幅下降成為拖累比亞迪利潤的核心因素。

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背景：上游原材料影響

在規(guī)模起飛的2021年，比亞迪的毛利率為何不降反升？新能源汽車上游原材料漲價的影響首當其沖。

生意社數(shù)據(jù)顯示，去年年底，電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價為28.2萬元/噸，與年初的5.46萬元/噸的價格相比上漲了416%。

鋰價飛漲，下游無人“幸免”。2021年，比亞迪電池裝機量為25.06Gwh，同比增長超過250%，一舉邁過了徘徊數(shù)年的10Gwh的門檻。但規(guī)模效應之下卻是毛利下降。

比亞迪電池業(yè)務當期毛利率降幅甚至超過汽車業(yè)務，同比下降8.1個百分點至11.9%，為近五年的次低點（2018年為9.5%，因光伏業(yè)務虧損）。

電池原材料價格與比亞迪新能源產(chǎn)品銷量同時起飛。

2021年比亞迪新能源汽車銷量56.3萬輛，占比總銷量的79%。2019和2020年，這一占比則分別為45%和40%。

2021年比亞迪在銷售貢獻層面，成為了真正意義上的新能源汽車企業(yè)，自然也就承受了新能源車企的成本之痛。

不過王傳福認為比亞迪面臨的上游漲價壓力將逐漸減緩。

“現(xiàn)在增長趨勢放緩，我相信隨著供給增加，（原材料）價格應該會慢慢降下來”；“比亞迪目前的電池體系在幾年前就考慮了和社會資源的匹配性。通過結構改變增加成包的能量密度，盡量減少使用中國被卡脖子的元素。除了鋰之外，更多用中國易于獲得的鐵和磷?！?/span>

而且，“未來隨著大規(guī)模制造、結構優(yōu)化、能量密度提升，刀片電池還有5%-10%的成本下降空間。”王傳福在說明會上表示。

此外，比亞迪也正在增強產(chǎn)業(yè)鏈的安全性。3月22日晚間，盛新鋰能宣布，擬通過定增引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，募資不超過30億元。

03

策略：規(guī)模先于利潤

不過，即使沒有原材料價格上漲，比亞迪2021年的利潤表現(xiàn)恐怕也不會如銷量一樣亮眼。這是比亞迪的主動選擇：為市場起飛期做好準備，快速搶占市場份額。因此，比亞迪的產(chǎn)能擴張甚至快于其銷量增長速度，以打下“提前量“。

財報顯示，2021年比亞迪新能源乘用車的產(chǎn)能利用率已達到99.5%，商用車為118%。當期披露的產(chǎn)能規(guī)模為60萬輛，與2020年一樣，唯一的不同是將新能源和燃油車共用的60萬輛產(chǎn)能標記為新能源整車“專屬”。

但從此前規(guī)劃和落地情況來看，比亞迪2021年的產(chǎn)能遠非60萬輛這么“少”。

2021年比亞迪堪稱“瘋狂”擴產(chǎn)。在深圳、長沙、西安三大生產(chǎn)基地基礎上，從事新能源電池電芯、模組和整車等產(chǎn)品制造的合肥比亞迪在7月剛剛成立；8月，年產(chǎn)能20萬輛的比亞迪江蘇常州工廠就完成了生產(chǎn)準備；從事機動車生產(chǎn)的撫順比亞迪實業(yè)公司又在9月悄然出現(xiàn)在工商名錄當中。

數(shù)據(jù)整理、制圖：@痛快舒暢

雪球作者“痛快舒暢”根據(jù)公開信息整理發(fā)現(xiàn)，2021年比亞迪整車項目新增了江蘇常州、安徽合肥、江西撫州等生產(chǎn)基地；電池業(yè)務新增了江蘇鹽城、安徽無為、山東濟南等基地。

數(shù)據(jù)整理、制圖：天風證券

從產(chǎn)能規(guī)模來看，2021年比亞迪的整車實際產(chǎn)能或為90萬輛，今年和明年則將分別達到190萬輛和330萬輛，如此方能與比亞迪今年150-200萬輛的銷量目標相匹配；電池產(chǎn)能則在過去三年間經(jīng)歷了40Gwh、65Gwh、100Gwh的“三級跳”。

產(chǎn)能擴張“花錢”不少。

2021年，比亞迪電池（含光伏）和汽車業(yè)務的資本性支出達到459億元（電池239億、整車220億），比2020年增加368億元。

此外，比亞迪2021年末在建工程202.77億元，較之年初增長了231.8%，占總資產(chǎn)的比重也從年初的3.04%增長了6.86%。

當期，比亞迪投資活動導致凈現(xiàn)金流出454億元，同比上年增長了214.34%，主要是本期購建固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其他長期資產(chǎn)支付的現(xiàn)金373.4億元（+217%）增加所致；

• 至2021年年末，比亞迪固定資產(chǎn)達到612.2億元，較期初增長了12.2%，大幅超出行業(yè)平均水平；

• 固定資產(chǎn)增加新增108.77億元的折舊計提，同比增加17.7%，生產(chǎn)折舊占營業(yè)成本超10%；

• 當期三費中的折舊攤銷為23.4億元，占比三費的17.2%。

折舊攤銷的增加推高了直接和間接成本，拖累了毛利和利潤表現(xiàn)，但與此同時也切實轉化為了產(chǎn)能、銷量乃至市場份額，2021年新能源市場占有率達到17.1%，年內(nèi)增長近8%。

比亞迪漢DM-i路試圖

這樣布局還是不夠?！氨M管在技術平臺、產(chǎn)品，以及產(chǎn)業(yè)鏈共建上我們做了很好的準備。但現(xiàn)在還是屬于供不應求?！蓖鮽鞲１硎?，目前比亞迪累計在手未交付訂單已達到40萬輛，“還在逐月增加，公司的壓力也是比較大。”

利潤下滑并未影響比亞迪的安全邊際。2021年期末，比亞迪持有貨幣資金504.57億元，較期初增長了249%，占總資產(chǎn)比重也增長了近十個百分點，至17%。

“錢多”的比亞迪甚至拿出200億元去買了一年以內(nèi)的低風險理財。

04

未來：期望技術紅利疊加規(guī)模紅利

在市占率提升的同時，比亞迪的單車價格也正在向上。證券機構測算數(shù)據(jù)，2019年比亞迪乘用車單車售價為13萬元，此后便開始迅速增長。到2020年達到13.52萬元，2021年則達到了15.1萬元。

“隨著DM-i和刀片電池的推出，特別是漢EV這么一個轉折性的產(chǎn)品，比亞迪的品牌應該說和以前是今非昔比了。”王傳福表示。

2020年4月，刀片電池首發(fā)，7月首款搭載刀片電池的比亞迪漢EV上市，月銷量迅速破萬，成為中國品牌首款年銷破10萬的中大型轎車，并最先打破售價20萬以上新能源自主品牌轎車的銷量天花板；

2021年1月，比亞迪第三代插電混合技術DM-i首發(fā)亮相，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款重磅車型同時上市。一時間，DM-i成為市場熱詞，車型銷量自5月開始直線攀升，半年時間累計銷量達17.4萬輛；

比亞迪e平臺3.0的首款產(chǎn)品海豚

2021年8月，比亞迪e平臺3.0的首款產(chǎn)品海豚在成都車展上市，當年累計銷量便突破2萬輛。王傳福表示，計劃5000輛/月的海豚，目前月訂單已破3萬輛。同平臺、3月才上市的元PLUS月訂單也已超3萬輛，“搞得我們現(xiàn)在是措手不及?！?/strong>王傳福表示。

2021年可謂比亞迪的技術“大年”，當期研發(fā)投入106.27億元，同比增長24.2%。其中資本化26.4億元，同比增長141%，占比研發(fā)投入的比例也增長了12個百分點至24.8%。

而一系列應用全新技術的新產(chǎn)品在大幅拉高比亞迪銷量的同時，也拉升了其單車價格。4月，更高單價的漢 DM-i、漢 DM-p和軍艦系列產(chǎn)品將陸續(xù)上市。

比亞迪刀片電池

量價齊升的背后是真金白銀的持續(xù)投入。

僅2019-2021年的三年間，比亞迪累計研發(fā)支出達到189.77億元。其中82.78億元被費用化，還有88.62億元的技術投入隨著新車上市轉化為無形資產(chǎn)，成為刀片電池、DM-i，漢EV、海豚、軍艦的市場“生命力”。

至2021年期末，比亞迪20.86億元的技術，“仍在開發(fā)支出的項目正處于各研發(fā)和試制階段?！?/span>

“技術方面，我們是開發(fā)一代、儲存一代，然后再推出一代?！蓖鮽鞲１硎?，即將上市的海豹車型將應用刀片電池的“升級技術”，CtoB（cell to battery，直接電芯組成電池包），通過對刀片電池上下增加兩個鋁板形成一個高強度的結構件，從而大幅加強車身的扭轉強度。

持續(xù)的技術投入也將成為比亞迪未來發(fā)展提供支撐。

王傳福在發(fā)布會上表示，10月，比亞迪即將發(fā)布一個新的高端品牌，從而與王朝、海洋、騰勢形成覆蓋高中低端的品牌矩陣。“這個品牌將采用比亞迪的一個超級技術?！?/strong>

至此，我們也就不難理解在溝通會上無人問津的“利潤下滑問題”。技術成果落地與市場需求高速增長兩大因素疊加是所有技術型企業(yè)千載難逢的機遇“窗口期”。

雖然新技術和支撐技術落地的新增固定資產(chǎn)會降低規(guī)模效應，推高直接成本，導致利潤下滑。但這又何嘗不是企業(yè)進入全新發(fā)展階段的“陣痛期”，何況比亞迪已經(jīng)開始品嘗量價齊升的“甜蜜“。

正如王傳福所說：“這也是我們過去的堅持，終于迎來高速增長，收獲的預期的成果。”

更多的“成果”還在前面，王傳福說，“今年如果保守（估計）的話大概是150萬輛，如果供應鏈、交付方面做得好的話，我們也愿意沖擊200萬輛的年度目標。”

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