作者 | 王博編輯 | 斯言

CARIAD落地，大眾大步調整在華的研發(fā)戰(zhàn)略。

短期看，它直接影響國內10萬個ID家族的車主能得到什么樣的OTA升級。

中長期，對一汽大眾、上汽大眾以及大眾安徽，他們的車型未來在軟件上有沒有競爭力，影響一年400萬輛級的汽車銷量。

對一些供應商而言，以大眾的市場份額和銷量，集團研發(fā)戰(zhàn)略轉變意味著供應鏈調整，足以影響一部分供應鏈公司的崛起或者退出，這張名單里，包括華為車BU、大疆車載這樣的巨頭。

4月28日，大眾中國在一個線上發(fā)布會上，公布了CARIAD中國公司成立的消息。大約半小時的發(fā)布活動，沒有新車亮相，也沒有集團高層出席。說實話，這是我近年參加的極少數沒有外方面孔的發(fā)布會，全部是中國人面孔。

總結起來，這場發(fā)布會只傳遞了一個信息：以本土化的方式加速汽車軟件的研發(fā)。

低調之中，CARIAD已經在中國搭建了超過600人的團隊，并且預計到明年底將擴增至1200人，其中90%以上將是本土軟件人才。

外資車企在華的車型研發(fā)和投放節(jié)奏一直被詬病，大眾正在尋找一種敏捷的方式，讓大象也能奔跑起來。

本月初，大眾集團已經宣布調整在中國的采購戰(zhàn)略：聚焦中國科技企業(yè)。大眾第一次為國內的汽車科技供應商開放了參與全球車型項目的機會窗口。

而本土軟件研發(fā)力度加大，意味著新技術上車的流程也會更快、更順暢。

01-從890億歐元的戰(zhàn)略轉型講起

CARIAD這個名字，可能聽起來非常陌生。它來自「Car, I am digital.」的縮寫。

CARIAD就是為大眾集團的汽車研發(fā)軟件的組織。

去年中，迪斯對外發(fā)布了大眾的2030戰(zhàn)略「NEW AUTO」。

「NEW AUTO」的核心是3個平臺，CARIAD是其中之一。

• 整車平臺SSP

• 軟件平臺CARIAD

• 電動化平臺

其中，SSP是高度可擴展的造車平臺，下至大眾、斯柯達品牌，上至保時捷品牌。SSP的首批車型將在2025年量產，此后SSP將逐漸取代現有的純電平臺MEB以及高端純電平臺PPE。

CARIAD則是覆蓋所有品牌的軟件平臺，其開發(fā)的核心技術包括電子電氣架構、汽車軟件操作系統(tǒng)VW.OS以及一些關鍵的軟件應用，如智能座艙、智能駕駛等。

在電動化領域，大眾將在2023年起量產Unified Cell標準化電芯，計劃到2030年應用到集團旗下80%以上的電動車型上。

這樣從機械底盤、軟件和三電技術上，大眾旗下的各個品牌可以實現高度復用、高度統(tǒng)一。

除了帶來成本優(yōu)勢，統(tǒng)一平臺將大幅改善集團旗下各品牌之間軟硬件碎片化的問題，使軟件團隊可以集中精力開發(fā)體驗更好的應用。

理論上，這樣一來，大眾集團每年1000萬輛的產銷規(guī)模就可以從累贅轉化為優(yōu)勢。我理解這某種程度上與特斯拉的產品戰(zhàn)略類似，以更少的車型（和變種）博更大的銷量，車輛成本更低、體驗更好。

為了實現「NEW AUTO」轉型目標，大眾將在未來5年投資890億歐元。

從時間點上來看，SSP首批車型的量產時間將在2025年，也就是到2025年，大眾的戰(zhàn)略轉型才能結出碩果。

02-CARIAD：大眾承認軟件正在重寫行業(yè)的秩序

對大眾來說，轉型是長跑，但也必須迅速敏捷。因為2025年蘋果汽車可能已經問世，大眾在中國的競爭對手蔚來、小鵬去年電動車上賣得也不比大眾少（三家中國市場銷量都在9萬多臺）。

關于大眾的軟件能力，江湖上早有傳說。

這是業(yè)內流傳很廣的一張圖片，在2020年ID.3交付前，大量的ID.3趴在停車場，等待進行軟件升級。

ID.3是基于大眾純電平臺MEB的第一款量產車，支持OTA在線升級，但很顯然這次ID.3的大規(guī)模升級只能通過線下進行。

同年度，CARIAD成立。CARIAD的研發(fā)方向主要是3方面：

面向未來的硬件架構（Futureproof Hardware）

• 利用強大、可擴展的計算單元，大幅削減車內原本70多個ECU，架構支持數據上傳和軟件更新；

統(tǒng)一的軟件平臺（Unified Software）

• 包括操作系統(tǒng)VW.OS以及大眾汽車云VW.AC。VW.OS與手機操作系統(tǒng)類似，負責調度汽車本身所有的硬件來支持上層的服務。VW.OS將在2025年發(fā)布。

應用創(chuàng)新（Innovative Application）

• 這與用戶端的使用最貼近，比如車輛的智能駕駛，高速輔助駕駛和自主泊車、智能座艙應用等等。

CARIAD背負了大眾要在軟件一雪前恥，并且趕超特斯拉等挑戰(zhàn)者的使命。

公司的組建速度也非?？?。

到目前為止，已經有超過5000人的團隊，包括大眾利用“鈔能力”整合了一系列公司，比如海拉的ADAS視覺感知軟件部門Hella Aglaia（收購價1億歐元）、沃爾沃的遠程通信子公司Wireless Car、數字增值服務商Diconium等等。

Dirk Hilgenberg

CARIAD由前寶馬高級副總裁Dirk Hilgenberg帶領，Lynn Longo擔任CTO，此前Longo是通用汽車創(chuàng)新與工程的高級副總裁、哈曼國際數字座艙業(yè)務的負責人。

在大眾的整個集團層面，CARIAD在董事會中直接向迪斯匯報。

03-大眾在中國的軟件開發(fā)戰(zhàn)略

圍繞迪斯牽頭的戰(zhàn)略轉型，這兩年大眾集團的各個品牌和區(qū)域都在調整。作為大眾全球最重要的消費市場，中國區(qū)也在變革的漩渦中心。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰將于今年8月離職，現任大眾汽車乘用車品牌CEO Ralf Brandsttter后續(xù)將接任大眾中國CEO。

目前大眾在中國有3家合資公司，1984年成立的上汽大眾，1991年成立的一汽大眾，以及2017年成立的江淮大眾。

2020年底，因為當時汽車行業(yè)已開放外資股比，大眾增持江淮大眾至75%，并將其更名為大眾汽車（安徽）。

截至2021年底，包括合資企業(yè)在內，大眾汽車集團（中國）擁有員工超過9萬人。今年3月的數據是，大眾中國的研發(fā)人員大約有6000人。馮思翰透露，在不久的將來中國的研發(fā)人員數量將翻倍。

CARIAD中國子公司是其在歐洲總部之外的第一個分支。CARIAD中國成立之后，首先將支持這三家合資公司的中國車型軟件開發(fā)，其開發(fā)的技術在國內覆蓋斯柯達、大眾、奧迪以及保時捷品牌。

CARIAD中國接下來的研發(fā)工作，主要分3部分：

• 面向大眾市場車型的軟件平臺，中國團隊將主導ID.家族在中國的產品OTA，預計將在今年下半年進行首次更新。

• 面向高端市場的軟件平臺，計劃在未來兩年內推出。包括基于安卓系統(tǒng)的先進信息娛樂系統(tǒng)，以及高級駕駛輔助系統(tǒng)，并支持在部分奧迪和保時捷品牌車型上實現OTA遠程升級。

• 2025年起，CARIAD將推出全新的、統(tǒng)一的軟件平臺，適用于未來集團旗下所有品牌，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng)VW.OS，并連接至大眾汽車云VW.AC。中國團隊將主導與參與涉及整個產品線約70%的研發(fā)工作。預計到2030年，大眾集團預計將有超過4000萬輛汽車搭載統(tǒng)一的軟件平臺。

04-E3 2.0：中國供應商的新機遇

在大眾全球范圍內眾多的研發(fā)投入中，2025年絕對是一個非常值得期待的時間節(jié)點。

2025年，基于SSP平臺，搭載E3 2.0電子電氣架構，預裝VW.OS，支持L4自動駕駛技術首批車型將要量產。

在那之前，大眾的電子電氣架構，將會進行漸進式地演進。

• E3 1.1 版本目前已經投產，其搭載車型包括大眾 ID.4、CUPRA Born（ID.3的同胞兄弟）等車型上。

• E3 1.2 版本將在2023年推出，搭載基于 Android 的車機娛樂系統(tǒng)，也就是從明年開始大眾ID新車的車機可能將有所改善。

• 2025年推出的E3 2.0 版本，將搭載VW.OS。

大眾在中國本土化研發(fā)投入的增加，也帶來了新機遇。

4月初，大眾中國公布全新的更加聚焦中國的采購戰(zhàn)略。

當時大眾邀請了20家本土供應商，參與2025年在歐洲與北美投產的、基于SSP 平臺、搭載CARIAD研發(fā)的E3 2.0平臺的純電動車型的硬件招標，招標聚焦四個關鍵領域：數字互聯、智能駕艙、自動駕駛和共享出行。

我們獲悉在這次招標活動中，也不乏大疆、華為這樣的巨頭。

大眾特別強調，這是「首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球采購」。

這意味著，隨著大眾在中國本土研發(fā)投入的增加，也為中國供應商打開了向全球輸出的新窗口。

返回第一電動網首頁 >