一臺預(yù)售價在18-27萬的中大型純電轎車，再次將“性價比”這個標簽焊死在了零跑身上。

眾所周知，性價比是一把雙刃劍。

好處是市場和銷量。數(shù)據(jù)顯示，零跑月交付量同比增速已經(jīng)連續(xù)12個月超 200%，2022 年第一季度累計交付量同比增長更是高達 410%，是造車新勢力中增長最快的品牌。

另據(jù)4月銷量數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車還憑借“9087輛，同比增長228%”的成績，逆襲“蔚小理哪”，爆冷成為4月造車新勢力銷冠。

但顯然，這個排位并不能代表現(xiàn)階段新勢力們的真實水平。一方面，4月大部分車企的生產(chǎn)和交付都受到疫情和供應(yīng)鏈不同程度的影響，蔚來和理想都停產(chǎn)了一段時間。

而且，相較于蔚小理，零跑旗下的車型定位更低，搭載的芯片數(shù)量也較少，所以受供應(yīng)鏈影響較小。

目前，零跑汽車主要有三款車型在售：微型車T03定價為6.89-8.49萬元；小型車S01定價11.99-15.09萬；中型SUV C11定價15.98-19.98萬元。

去年的銷量數(shù)據(jù)顯示，C11和T03分別交付3965輛和46162輛，也就是說，零跑汽車有超九成的訂單都由微型車貢獻的。

這意味著，盡管在銷量上，零跑已經(jīng)與蔚小理處于同一量級，但品牌價值和賺錢能力卻完全不能相提并論。

這就是“性價比”這個硬幣的反面。不賺錢雖然是新勢力企業(yè)的普遍現(xiàn)狀，但總要能看到賺錢的可能。

數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2019年至2021年營收分別為1.17億元、6.3137億元和31.32億元，凈虧損從8.1億元、9.35億元，擴大到26.29億元。不出意外的話，今年還將持續(xù)虧損。

值得注意的是，3月17日，零跑汽車已經(jīng)向港交所提交上市申請，計劃在港交所上市。

零跑的“苦衷”

眾所周知，資本向來偏愛更會講故事的公司。

同樣是新能源汽車里的佼佼者，市場定位更全面、親民的比亞迪目前市值（港股）為7396.92億人民幣，而以高端豪華品牌自居的特斯拉，在美股的市值已經(jīng)高達7384.16億美元。

蔚小理在股票市場的表現(xiàn)也證明，定位越高端，資本越喜歡。截止5月12日港股收盤，小鵬汽車市值為1347.57億、理想市值為1672.21億、蔚來汽車市值為1707.53億。

只有往高端化發(fā)展，路才會更好走，零跑也知道。

零跑公布的產(chǎn)品規(guī)劃顯示，接下來的 C12、D01、D11、D21 的售價將突破 30 萬元，進一步?jīng)_擊 30 萬以上的豪華車市場。但顯然，基于零跑目前的品牌儲備，顯然還不具備進軍豪華市場的實力。

既然高不成，那就只能去“低就”，從性價比入手，先拿下市場，也不是沒有成功的參考對象。

比如，汽車圈的上汽通用五菱，手機圈的小米。他們早年就是憑借超高的性價比站穩(wěn)腳跟，再依靠供應(yīng)鏈整合優(yōu)勢成為行業(yè)中流砥柱的。但值得注意的是，它們同時期內(nèi)幾乎沒有對手。

而現(xiàn)在的零跑并不是。零跑目前引以為傲的成本優(yōu)勢來自于“全域自研”，在招股書上零跑也強調(diào)了，它是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力。

造車新勢力這個定語很重要，因為另外一個主張“全域自研”的品牌比亞迪確實歸屬于傳統(tǒng)車企。

受疫情帶來的供應(yīng)鏈價格波動影響，自研能力確實將很大程度決定企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。但自研實力需要時間來佐證，同時前期也需要巨額的資金投入。

零跑的招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產(chǎn)總值約89.55億元，年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為43.38億元。2019-2021年零跑汽車在研發(fā)方面的投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元。

而比亞迪2021年研發(fā)投入為106.27億元，研發(fā)人員數(shù)量有超4.04萬人，且還在全國各地瘋狂建廠。同樣是主張自研，零跑和比亞迪在資金實力、市場口碑等各方面，都不屬于一個量級。

與蔚小理相比，零跑的研發(fā)投入也不及前者的四分之一，這也難免讓外界對其“全域自研”的水平產(chǎn)生疑問。這樣的零跑，如何能讓資本和市場交付信任？于是，又回到了那個關(guān)鍵詞“性價比”上。

零跑迫切需要足夠吸引眼球的產(chǎn)品和技術(shù)來搶占市場份額，至少能在一個細分市場先站穩(wěn)腳跟，而C01就是零跑揮向純電中大型轎車市場的這把刀。

C01能成全零跑嗎？

單看定價，C01確實有很大殺傷力，18萬的起售價，將中大型車純電轎車的價格拉至20萬以內(nèi)。要知道，目前在售的純電中大型車中，極狐阿爾法S的起售價為25.19萬元，比亞迪漢EV的起售價為21.48萬，ZEEKER 001的起售價為29.9萬元，蔚來ET7的起售價為44.8萬元，智己L7的起售價為36.88萬元。

效果在這里已經(jīng)拉滿了。之所以可以做到如此低價，“全域自研”確實是個功臣。

據(jù)了解，零跑的全域自研，是把三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙進行整合的“智能汽車完全體”，其中，包括電驅(qū)動、電池集成、攝像頭、毫米波雷達、域控制器、車機屏幕、藍牙模組、燈組等，都是零跑自研的結(jié)果。

而為了進一步降低成本，零跑在C01身上采用了無電池包CTC技術(shù)，將電芯直接集成到底盤中。取消電池包，既可以減少20%的整車零部件，又能夠使車身減重15KG，達到輕量化效果的同時提高續(xù)航和整車扭轉(zhuǎn)剛性。

事實上，這項技術(shù)已經(jīng)被特斯拉、比亞迪、寧德時代等企業(yè)所關(guān)注，之所以沒能實現(xiàn)，更多是出于對電池安全性的考量。畢竟地板下面就是電池了，一旦發(fā)生熱失控，后果可想而知，所以CTC技術(shù)對電池密封性和防護措施的要求都要更高。

零跑作為首個將CTC技術(shù)應(yīng)用到實車的品牌，很有魄力。有資料顯示，針對安全性，零跑C01做了超30項試驗。

基于CTO技術(shù)，使得零跑C01可以裝配90kWh電池，續(xù)航里程從500km到717km都能滿足，這在同級別車型中也不多見。

與此同時，零跑C01還搭載了自研的可變架構(gòu)油冷電驅(qū)總成，將電機、減速器、控制器高度集成，系統(tǒng)最大輸出功率可達100kW-300kW，峰值扭矩可達300Nm-500Nm。動力最強的是630Pro+高性能版車型，搭載前后兩臺油冷驅(qū)動電機，百公里加速時間3.66s。

此外，零跑C01還有全皮包裹的車門內(nèi)板、NAPPA真皮方向盤，高檔麂皮絨頂棚，后驅(qū)架構(gòu)、前雙叉臂、后五連桿豪車懸架等等“豪華配置“。

智能輔助駕駛或許是個遺憾。零跑C01標配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，一共標配28個高精感知硬件，23項智能駕駛輔助功能。

但芯片依然是零跑與大華聯(lián)合研發(fā)的凌芯01，單芯片算力4.2TOPS（搭載了兩顆凌芯01，總算力8.4Tops），屬于零跑體系內(nèi)自研第二代智能駕駛方案。這塊芯片早在2018年就發(fā)布了，而目前自動駕駛芯片市場算力已經(jīng)普遍達到100Tops，比如地平線征程5、Mobileye EyeQ Ultra、英偉達Orin等等。

這或許也是資金不足而必須放棄的自研方向之一。據(jù)朱江明透露，2024 年將會使用 Orin-X 芯片。要知道，當年零跑S01上市時，朱江明對零跑“首個自研芯片的造車新勢力”身份十分引以為豪。

在技術(shù)日新月異的當下，對朱江明而言，接下來必須面臨一個選擇，那就是繼續(xù)堅持“全域自研”降成本，還是要向高端突圍。

因為，“既要高端、又要低成本”是一個不可能實現(xiàn)的悖論。

結(jié)語

C01，會是零跑的轉(zhuǎn)折點嗎？

官方消息稱，預(yù)售開啟僅4個小時，C01就收到訂單高達20764臺。但事實上，C01采用的是“0元下訂”，因此這個成績并沒有太大的說服力，只不過是一個效率比較高的集客方法。

為了測試，筆者試著在小程序上下了訂，小程序上可以選擇距離最近的門店，不到3小時就有銷售打電話溝通后續(xù)事宜。

作為消費者，我們樂見零跑能夠成為那個拉低純電汽車市場的價格推手。但我們也擔心，汽車畢竟不是一臺手機或者電腦，可靠性、安全性都是比性價比更關(guān)鍵的指標。零跑在接下來的時間里，需要向外界證明，“全域自研”的C01在可靠性、安全性、智能化等方面，經(jīng)得起時間的考驗。

因為，僅靠性價比，撐不起品牌的未來。

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