4月26日，中央財經(jīng)委員會第十一次會議召開，會議將強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提到國家重大戰(zhàn)略的高度。

此政策一出，原本就處于時代風(fēng)口的車路協(xié)同行業(yè)的玩家，跑起馬圈起地來，更加是不亦樂乎。

5月11日，華錄易云召開線上發(fā)布會，亮出了車路協(xié)同操作系統(tǒng)HLYY-OS。5月13日，主線科技與?？抵锹?lián)為打造“車路云”一體化生態(tài)達(dá)成合作。

據(jù)天眼查顯示，主線科技專注于L4級無人駕駛卡車技術(shù)研發(fā)，自2017年成立已獲5輪融資。作為自動駕駛漸進(jìn)式應(yīng)用場景的技術(shù)獨(dú)角獸，其對車路協(xié)同的青睞，或許是在釋放搶占行業(yè)生態(tài)位置的信號。

除了企業(yè)，地方政府也開始響應(yīng)中央號召，例如成都發(fā)改委近日剛提出2025年新增300公里車路協(xié)同示范道路的任務(wù)目標(biāo)。

由于這輪大基建涵蓋5G、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等領(lǐng)域，而與這些技術(shù)領(lǐng)域強(qiáng)相關(guān)的車路協(xié)同，在大基建背景下，也將迎來快速發(fā)展的機(jī)遇期。

大基建如何利好車路協(xié)同賽道？

相較于單車智能，車路協(xié)同最重要的一個區(qū)別就在于能夠通過感知做到更多的安全冗余，這就意味著車路協(xié)同所要做的，其實就是給未來的自動駕駛汽車打造智能化新基建。

上世紀(jì)90年代，歐美日等國家就已經(jīng)提出車路協(xié)同，然而在很長一段時間內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本成為擋在規(guī)模化落地面前的大山。

在我國，五年前阿里、百度就相繼入局車路協(xié)同，而近日百度、小馬智行已經(jīng)通過單車智能技術(shù)做到了Robotaxi在試點城市的付費(fèi)運(yùn)營，而車路協(xié)同路線相比仍舊滯后。

即使是最頭部的科技巨頭都難以憑借自身力量孵化出一個可行的商業(yè)模式，可見車路協(xié)同必須依賴大基建這樣的國家戰(zhàn)略來催化行業(yè)。

那么歐美國家都不愿意嘗試的車路協(xié)同，在我國大基建戰(zhàn)略下能夠獲得怎樣的發(fā)展機(jī)會呢？

首先從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國近些年在交通領(lǐng)域的投資回報已經(jīng)得到驗證。

在疫情初起的2020年，全社會固定資產(chǎn)投資規(guī)模從5年前的7.1%的平均增速下降至2.7%。在當(dāng)年的新基建戰(zhàn)略下，以交通領(lǐng)域為代表的數(shù)字經(jīng)濟(jì)的投資發(fā)揮了重要的穩(wěn)定作用。

當(dāng)時的新基建戰(zhàn)略下，整個數(shù)字經(jīng)濟(jì)的規(guī)模來到39.2萬億元，占GDP比重為38.6%，增速為9.7%，是當(dāng)年GDP增速的3倍還多。其中值得注意的是，當(dāng)年交通固定資產(chǎn)投資的規(guī)模同比增長了7.1%。對交通等數(shù)字基建的投入，儼然成為穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵。

其次，當(dāng)前我國交通領(lǐng)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善仍存在明顯痛點，這意味著對其持續(xù)投入仍有提升空間。

在大城市，交通痛點主要表現(xiàn)在擁堵問題導(dǎo)致的運(yùn)輸效率不高、交通安全性有待進(jìn)一步提升等，解決這些痛點的終極對策是發(fā)展智慧交通。

幸運(yùn)的是，在智慧交通的系統(tǒng)中，也需要運(yùn)用大數(shù)據(jù)、通訊、衛(wèi)星定位等技術(shù)，順便為依賴于聰明的路、大數(shù)據(jù)云控平臺的車路協(xié)同行業(yè)的演進(jìn)，掃除了很多科技巨頭難以解決的前置障礙。

從國民經(jīng)濟(jì)的宏觀視角來看，對交通設(shè)施進(jìn)行數(shù)字化升級改造，將有助于提升整體經(jīng)濟(jì)效率，同時提供就業(yè)機(jī)會、增加居民收入，從而刺激國民消費(fèi)，也為車路協(xié)同技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用帶來市場需求。

具體到資本領(lǐng)域，談擎說AI讀者，某不愿具名的投資機(jī)構(gòu)從業(yè)者對談擎說AI表示道：“大基建刺激下，數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施迎來了一輪新的增長機(jī)遇期，加上這兩年的硬科技熱，會考慮在車路協(xié)同領(lǐng)域做些嘗試，但是落地應(yīng)用端更多是政府買單為主，不像上次的新基建，聚集數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，大基建覆蓋面廣泛，具體到車路協(xié)同這一細(xì)分領(lǐng)域有多少應(yīng)用案例，還需要繼續(xù)觀察，目前還不會輕易出手，更考慮單車智能領(lǐng)域?！?/p>

聚焦到新能源汽車行業(yè)來看，中國有著世界最大的汽車消費(fèi)市場，在構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場的指揮棒下，車路協(xié)同將更容易形成顯著的規(guī)模效應(yīng)，并支撐足夠多的細(xì)分場景，使自動駕駛在部分領(lǐng)域率先取得商業(yè)化應(yīng)用。

例如，在河北保定，百度通過對上百個交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態(tài)、計算分析出交通演變的規(guī)律，保定城區(qū)高峰通行擁堵指數(shù)已下降4.6%，平均速度提升11.6%?！獜亩鴮崟r動態(tài)調(diào)整紅綠燈配時策略。

在湖南衡陽，蘑菇車聯(lián)通過V2X、路側(cè)智能設(shè)施、云計算等共同配合，在單車智能基礎(chǔ)上，有效融入路側(cè)感知和云端感知，實現(xiàn)道路交通元素動態(tài)實時全覆蓋（包括覆蓋區(qū)域內(nèi)所有智能汽車、非機(jī)動車、行人、信號燈等實體），從而讓車輛實現(xiàn)超視距路況感知，通過車路云三端融合決策，使車輛實現(xiàn)安全自動駕駛。同時，通過云端可實現(xiàn)全局交通指揮調(diào)控，降低事故率，預(yù)計將城市整體交通出行效率提升20%以上。

“車路云一體化”還有多遠(yuǎn)？

九層之臺起于壘土，眼下，構(gòu)建全國主要城市的“車路云一體化”已經(jīng)成為許多獨(dú)角獸公司進(jìn)軍車路協(xié)同賽道的口號。

然而，面對這樣一個前所未有的大工程，雖說有了國家推進(jìn)大基建的機(jī)遇，但車路協(xié)同行業(yè)是否能形成良性競爭機(jī)制？是否能發(fā)揮企業(yè)之間的優(yōu)勢互補(bǔ)？在現(xiàn)階段仍面臨著諸多考驗，而企業(yè)也更應(yīng)從城市管理者視角設(shè)計商業(yè)模式。

* 車與路技術(shù)發(fā)展不同步

首先，車和路的技術(shù)迭代不能同步進(jìn)行，交替發(fā)展之下，兩個技術(shù)領(lǐng)域的落地難以形成互相促進(jìn)的飛輪效應(yīng)。

就像“先有雞還是先有蛋”的經(jīng)典思辨一樣，車路協(xié)同發(fā)展過程中，先有“車”還是先有“路”，也曾經(jīng)歷過一段時間的探索。

提到“車”，當(dāng)然繞不開主機(jī)廠。而看遍當(dāng)前“蔚小理特”等新勢力，依賴激光雷達(dá)、高精地圖等感知技術(shù)和大算力芯片的搭載，各自在單車智能駕駛領(lǐng)域有所建樹，卻對八字沒一撇的車路協(xié)同方案還提不起興趣。

最好的結(jié)果當(dāng)然是車和路同時到位，難就難在路端設(shè)施、和云控平臺的技術(shù)滯后且過于復(fù)雜，如果現(xiàn)實的演變路線注定是車與路交替向前，兩者間肯定會有多段不能恰好匹配的時期。

換言之，車路協(xié)同涉及的行業(yè)過多，路和車的技術(shù)主導(dǎo)方難以統(tǒng)一，不是一個企業(yè)能單獨(dú)完成的。就連布局車路協(xié)同多年的百度，在為旗下集度打造“汽車機(jī)器人”技術(shù)方案時，也仍未給車路協(xié)同的車載系統(tǒng)一個預(yù)留位。

原因并不難理解，在主機(jī)廠如火如荼的存量競爭中，搭載相對成熟的單車智能才能獲得市場認(rèn)同。就像Facebook去年掀起的元宇宙熱潮，愿景固然美好，但VR、AR等技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用還不夠成熟，穿戴設(shè)備還是貴且笨重的小眾玩具，所以在風(fēng)平浪靜之后，元宇宙仍需期待下一個元年。

* 碎片化的道路信息

當(dāng)前存在于少數(shù)試點城市或道路的車路協(xié)同運(yùn)營項目中，首批建設(shè)完成的“聰明的路”還是一個個孤島，城市內(nèi)部尚未完成完全覆蓋，城市與城市之間的聯(lián)通更加困難。

如果用終局思維來看技術(shù)的最終形態(tài)，關(guān)乎車路協(xié)同行業(yè)話語權(quán)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終可能只有一兩套方案。

不同的AI企業(yè)在不同的試點城市采用不同的方案，假如有多種方案都已經(jīng)成熟，那么，一輛車在A城市使用車路協(xié)同功能A，開往相鄰的B城市后，為何要使用另一套呢？

這種本不必要的切換不僅會降低用戶體驗，過多的方案并存將會是云控算力、RSU、電力等資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。對技術(shù)方案輸出型的企業(yè)來說，割裂導(dǎo)致的不同廠商無法形成統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也影響整個行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)的釋放。

對用戶來說，最好的肯定是全國統(tǒng)一的解決方案，一套無縫連接的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)很可能會是車路協(xié)同的終局。

由此反向推測，車路協(xié)同技術(shù)未來的標(biāo)準(zhǔn)如果必將統(tǒng)一，對相關(guān)AI企業(yè)來說，要么優(yōu)勝劣汰，要么合作共贏，差異化優(yōu)勢或許難以存在的，超強(qiáng)的馬太效應(yīng)或許也會影響初創(chuàng)企業(yè)入局的積極性。

就像福特EVOS、Mustang Mach-E及探險者等車系已經(jīng)搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)，目前只能在無錫、長沙和廣州三個城市的特定區(qū)域中使用。其他主機(jī)廠未必愿意和福特使用同一種技術(shù)方案，將來不同車企圍繞車路協(xié)同是否會形成統(tǒng)一聯(lián)盟？或許值得畫上一個問號。

* 車與路的主輔之辯

單車智能讓汽車變得更聰明，車路協(xié)同則讓駕駛環(huán)境變得更智能。在未來，要實現(xiàn)L5級的完全自動駕駛，需要單車智能與車路協(xié)同兩種解決方案的融合。

一種聲音認(rèn)為，智能駕駛終極形態(tài)應(yīng)該是“路為主，車為輔”，即讓路的傳感器替代或大部分取代車端傳感器，在V2X的交互過程中，由路側(cè)信號來控制車輛。

但也有另一種對立的聲音表示，限于成本壓力，第一代智慧的路還較弱，難以徹底解決自動駕駛車輛視距范圍內(nèi)的感知、控制等問題，讓路來主導(dǎo)車，前期需要投入的成本極高，導(dǎo)致難以迅速做大智慧之路的規(guī)模。

一位RSU設(shè)施生產(chǎn)商的業(yè)務(wù)人員向談擎說AI表示，“當(dāng)前技術(shù)成本條件下，部署一公里RSU等路側(cè)設(shè)施，需要的平均成本大致在500萬-750萬之間，顯然不是一個很不理想的成本?！?/p>

對此，智能駕駛芯片企業(yè)地平線聯(lián)合創(chuàng)始人黃暢也曾表示，“完全自動駕駛將以單車智能為主、車路協(xié)同為輔。”

或許黃暢的見解有著為其單車智能芯片產(chǎn)品代言的傾向，但如果考慮到當(dāng)前單車智能行業(yè)發(fā)展取得的一些成果，如果完全棄之不用，轉(zhuǎn)而讓“過于聰明的路”控制“不怎么聰明的車”，或許也不是一種明智之舉。

因此在談擎說AI看來，究竟車控制路還是路控制車？或許也是一個需要行業(yè)內(nèi)深入探究的問題。

共享經(jīng)濟(jì)屬性的C端應(yīng)用，怎么解？

去年，分析機(jī)構(gòu)J.D.Power針對自動駕駛展開“消費(fèi)者信心指數(shù)”的調(diào)查，結(jié)果顯示中國消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的信心和期待指數(shù)達(dá)到了50分。

誠然，這已經(jīng)是一個很不錯的市場教育成果，但是還有很多人對自動駕駛不感興趣或者對安全性信不過，也是車路協(xié)同業(yè)內(nèi)玩家需要正視的事實。

從特斯拉收入結(jié)構(gòu)來看，來自FSD等軟件服務(wù)的營收證明了其商業(yè)模式可行。然而，同樣是自動駕駛服務(wù)，車路協(xié)同做殺手級應(yīng)用的難點在于，其C端應(yīng)用具有共享經(jīng)濟(jì)屬性。

舉個例子，一線城市中，讓很多人深惡痛絕的是高峰期交通擁堵問題。很多人一個車開得慢，壓著后面一堆車快不起來，個別駕駛者還有等紅綠燈玩手機(jī)的壞習(xí)慣，一輛車在轉(zhuǎn)綠燈啟動時耽誤幾秒，后面的車就會越堵越多。

百度在交通模擬中曾發(fā)現(xiàn)，大量使用車路協(xié)同OBU設(shè)備下，交通確實會變得順暢，但是如果在一個城市中只有幾輛車具有車路協(xié)同，對龜速行駛行為的扭轉(zhuǎn)其實并不明顯。

同樣道理，如果道路智能化改造已經(jīng)投入了大量資金，但是少部分人拒不安裝obu，云控系統(tǒng)也就無法獲知其坐標(biāo)和行駛路線，也就不能為其規(guī)劃出有助于提升整體交通效率的行駛方案。但由于道路是公用的，這樣的用戶卻能夠順便享受車路協(xié)同帶來的體驗提升，這其實也是在侵犯他人的福利。

也就是說，在車路協(xié)同的方案中，汽車用戶即是時時接受行駛指令推送的需方，也是數(shù)據(jù)上傳的供方。車路協(xié)同圍繞治堵的商業(yè)模式其實是一種“人人為我，我為人人”的共享經(jīng)濟(jì)形態(tài)。

關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式該如何做？在交通行業(yè)中早有先例。

以現(xiàn)在機(jī)動車上普遍安裝的三元催化器為例，早些年，中國生產(chǎn)的排放標(biāo)準(zhǔn)不符合國二標(biāo)準(zhǔn)的汽車，都沒有搭載三元催化器。

對某個車主而言，一般來說，不裝三元催化器對車輛本身的駕駛體驗沒有太大影響，而且省了一部分錢，但這種對環(huán)境造成的污染其實對很多人的健康造成影響，是一種“損公利己”行為。因此，三元催化器的安裝其實也是一種民營企業(yè)很難做好的共享經(jīng)濟(jì)，反而陷入了公地悲劇陷阱。

從2000年國三標(biāo)準(zhǔn)實行開始，化油器的車不能正式掛牌，所有的車企都會前裝三元催化器，在車輛年檢中也會檢查三元催化器是否正常，可見，對于共享經(jīng)濟(jì)屬性的商業(yè)模式的落地，像質(zhì)檢總局這樣有公共權(quán)力的部門可以發(fā)揮不錯的強(qiáng)制規(guī)范作用。

同理，當(dāng)路端設(shè)施形成了初步的規(guī)模，有關(guān)部門可能需要針對車企和車主出臺強(qiáng)制性政策，快速地把前裝和后裝的OBU設(shè)備的上車率提上去，這對于全民出行體驗的提升是一個整體性的利好。

此外，提供有梯度的智慧出行服務(wù)，也應(yīng)當(dāng)激勵消費(fèi)能力強(qiáng)的用戶多付費(fèi)。也就是說，車路協(xié)同C端應(yīng)用的普及也不能是完全一刀切，好的商業(yè)模式離不開體驗的差異化。

例如，最近寬帶發(fā)展聯(lián)盟發(fā)布的《家寬業(yè)務(wù)體驗分級白皮書》，其中提出了對家庭寬帶業(yè)務(wù)分級的建議。最低級的套餐可以初步滿足視聽方面的上網(wǎng)要求，人人用得起，起到用戶教育的作用。而最高級的全息全感通訊體驗暫時還不成熟，但隨著技術(shù)的不斷成熟，逐步下沉到主流用戶。

對車路協(xié)同C端應(yīng)用的規(guī)?；茝V而言，服務(wù)提供商不僅要做好“綠波出行”、“車道級導(dǎo)航”、“事故風(fēng)險預(yù)警”等一系列的智能出行服務(wù)，還可以在一定程度上量化用戶的主觀體驗感受，以不同梯次的服務(wù)推動各級智能駕駛體驗不斷向縱深發(fā)展，或許也是構(gòu)建車路協(xié)同商業(yè)模式的一種可行的方式。

寫在最后：

盡管車路協(xié)同在過去幾年的發(fā)展面臨諸多難題，但在大基建戰(zhàn)略下，百度、蘑菇車聯(lián)等企業(yè)對智慧交通項目的探索實踐也多一些堅定信念、少一些攔路障礙，某些合作城市的試點應(yīng)用項目正隱約顯現(xiàn)出一些商業(yè)模式的雛形。

從長遠(yuǎn)來看，自動駕駛?cè)耘f道阻且長，要走出一條可行的商業(yè)模式，車路協(xié)同玩家終究還需要拿出一個殺手級應(yīng)用，來激活C端用戶使用的興趣，使其產(chǎn)生付費(fèi)意愿

返回第一電動網(wǎng)首頁 >