成本低至萬元，僅需 16tops 算力就能實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛（NOA），你相信嗎？

5 月 24 日，易航智能首次對外公布其全棧自研的前裝量產(chǎn) NOA 平臺。

這一方案采用 TI TDA4 平臺，僅需要 16TOPS 算力，就能實(shí)現(xiàn) 16 項(xiàng)行車功能和 10 項(xiàng)泊車功能，包括自動(dòng)超車、自動(dòng)路網(wǎng)切換、記憶泊車等。

在價(jià)格上，易航 NOA 量產(chǎn)方案低至萬元以內(nèi)，相比其他已上市 NOA 方案，成本降低 50%以上。同時(shí)，易航 NOA 還可以通過靈活的硬件配置方案覆蓋到 15 萬元以內(nèi)車型。

可以說，這是目前國內(nèi)最具性價(jià)比的 NOA 行泊一體量產(chǎn)方案。

基于大算力平臺英偉達(dá) Orin，易航智能正在研發(fā)全場景自動(dòng)駕駛 FSD 解決方案，預(yù)計(jì)將于今年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，目前已經(jīng)拿到威馬汽車的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)合作。

NOA 的量產(chǎn)上車，將自動(dòng)駕駛帶入全新階段。

易航智能創(chuàng)始人兼 CEO 陳禹行認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛長河中，NOA 是量產(chǎn)新階段，以場景為核心的自動(dòng)駕駛路徑中，FSD 將成為行業(yè)拐點(diǎn)。此后，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)將進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期。

從 ADAS 到 NOA，再到 FSD，以場景為核心的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)路徑，正推動(dòng)著自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷向前發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)將無人駕駛帶進(jìn)現(xiàn)實(shí)的最高目標(biāo)。

01、易航智能打造低成本、高性價(jià)比 NOA 方案

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年我國乘用車?yán)塾?jì)銷量為2105.4 萬輛，同比增長 6.4%。

其中，9 萬以下的低端車售出271.4 萬輛，同比大漲 29.5%；20 萬以上的高端車售出 757.8 萬輛，同比增長 10.0%，9 萬-19 萬元中端車?yán)塾?jì)銷量為1076.2 萬輛，同比增幅-0.3%。

由此來看，中低端車型仍占據(jù)著國內(nèi)汽車市場絕大部分市場份額，是市場量最大的一部分車型。

而相較于高端車型，中低端車型對于前裝量產(chǎn)產(chǎn)品的價(jià)格成本更為敏感。

因此，在面向 15 萬級別以內(nèi)的車型，易航智能所打造的 NOA——主打低成本、高性價(jià)比。

• 低成本：易航智能 NOA 綜合成本約 8000-9000 元人民幣，比其他方案成本降低 50% 以上。

• 高性價(jià)比：涵蓋 16 項(xiàng)行車功能和 10 項(xiàng)泊車功能，已實(shí)現(xiàn) NOA 功能里最完整的功能形態(tài)。

在低成本、高性價(jià)比的背后，則有著易航智能一套獨(dú)特的打法：基于獨(dú)特的軟件算法和算力優(yōu)化能力，僅需要 16TOPS 就可以實(shí)現(xiàn)非常全面的 NOA 功能。

硬件層面上，易航智能并未追求大算力平臺，而是選用了德州儀器TDA4 芯片，提供單芯片和雙芯片兩種方案，最高算力僅為 16TOPS。

軟件算法上：主要采用算法剪枝和知識蒸餾的方式進(jìn)行算法優(yōu)化。

一方面是通過自研的知識蒸餾構(gòu)建一套大模型，通過讓 NOA 在大模型中學(xué)習(xí)，充分繼承大模型中的優(yōu)秀基因，提升算法精度。

另一方，算法剪枝則是在保證大模型的精度條件，對模型進(jìn)行壓縮，壓縮成小模型，從而提升模型運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

算力優(yōu)化方面，易航智能則采用了共享Backbone 的方式。

在整個(gè)算法中，易航智行打通了小模型平臺和高精度多任務(wù)訓(xùn)練之間的隔閡，使障礙物檢測、圖像分割、交通標(biāo)志檢測等深度學(xué)習(xí)任務(wù)都共享同樣的 Backbone，可極大降低算力消耗，實(shí)現(xiàn)高精度的多任務(wù)的感知結(jié)果。

一般來說，一個(gè)好的 NOA 產(chǎn)品，主要從三方面進(jìn)行評判：

技術(shù)層面，不再是簡單的汽車電子模塊的疊加優(yōu)化，而是整個(gè)自動(dòng)駕駛域的重構(gòu)。整車電子電氣架構(gòu)從原本的分散式向域控制器模式的轉(zhuǎn)變，也促進(jìn)了 NOA 功能的實(shí)現(xiàn)，反之，NOA 功能也促進(jìn)了域控制器向更集中化發(fā)展。

數(shù)據(jù)方面，需要持續(xù)的積累數(shù)據(jù)的能力和迭代升級的能力，NOA 內(nèi)含影子模式、數(shù)據(jù)回傳等功能，需要其能夠快速積累自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)。

商業(yè)方面，則需要具備足夠的商業(yè)競爭力，即面向前裝量產(chǎn)的產(chǎn)品需要把控好成本，能覆蓋更多價(jià)位、更廣泛的車型，這樣才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。

陳禹行認(rèn)為：「除了圍繞算法、算力方面的創(chuàng)新，能推出高性價(jià)比方案，則得益于易航智能在軟硬件開發(fā)、海量數(shù)據(jù)積累和豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，這是一個(gè)綜合實(shí)力的體現(xiàn)?！?/span>

而在這背后，也是易航智能數(shù)年來構(gòu)建的全棧自主研發(fā)能力的體現(xiàn)。

02、堅(jiān)持全棧自研，構(gòu)建核心競爭優(yōu)勢

于自動(dòng)駕駛而言，想要將技術(shù)做成 Demo 進(jìn)行展示很容易，但想要真正的實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)，大規(guī)模上車，則非易事。

全棧自研，則是易航智能讓技術(shù)更快實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)的必備條件。

為什么堅(jiān)持全棧自研，陳禹行表示原因有三：

首先，在量產(chǎn)階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的軟硬件高度耦合，研發(fā)過程中會(huì)出現(xiàn)各種各樣的技術(shù)問題，很難將其歸結(jié)為軟件問題還是硬件問題，只有全棧自研，才能去統(tǒng)一分析原因。

其次，全棧自研是實(shí)現(xiàn)更好駕乘體驗(yàn)的必要條件。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中感知、規(guī)劃、控制高度耦合，且這也決定著整個(gè)自動(dòng)駕駛里的用戶體驗(yàn)，如果想要實(shí)現(xiàn) 1+1＞2 的效果，就必須兩者一起優(yōu)化。

其三，全棧自研能夠更好滿足車企的定制化需求。因?yàn)檐嚻髮Τ杀疽髧?yán)格，只有擁有全棧自研的能力，才能根據(jù)客戶的要求來提供定制化的解決方案。

陳禹行表示：「自動(dòng)駕駛 Demo 展示的是車輛最佳狀態(tài)時(shí)的表現(xiàn)，而自動(dòng)駕駛量產(chǎn)要保證各種工況下的穩(wěn)定。只有把所有技術(shù)細(xì)節(jié)都做一遍，才能擁有系統(tǒng)工程經(jīng)驗(yàn)——而自動(dòng)駕駛本身就是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。」

截至目前，易航智能已經(jīng)構(gòu)建了像感知、決策規(guī)劃控制、軟硬件開發(fā)，包括測試標(biāo)定、量產(chǎn)等能力，幾乎涉及到整個(gè)技術(shù)鏈條。

截止目前，易航智能已經(jīng)量產(chǎn)上路的車大概有 10 萬輛，積累約10 億公里的駕駛數(shù)據(jù)。

為了充分利用這些數(shù)據(jù)，易航智能還在蘇州建立研發(fā)中心和專用自動(dòng)駕駛攝像頭工廠。

據(jù)了解，這間工廠主要包含如 ISP 的算法、攝像頭的開發(fā)和攝像頭的生產(chǎn)等業(yè)務(wù)。

于易航智能而言，在整個(gè)量產(chǎn)的 NOA 行泊一體產(chǎn)品上，最核心的競爭優(yōu)勢就是在于其所打造的領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛算法，以及由此帶來的成本優(yōu)勢。

當(dāng)然，這里所說的算法，并不是易航智能所展現(xiàn)出的功能上的算法，而是基于大量前裝量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)所產(chǎn)生的產(chǎn)品級量產(chǎn)算法。

目前，易航智能整個(gè)業(yè)務(wù)以場景為核心，構(gòu)建了 4 大產(chǎn)品線，包含：

• 最基礎(chǔ)的 ADAS 產(chǎn)品

• 高級 ADAS 產(chǎn)品

• NOA 產(chǎn)品

• 下一代全場景的自動(dòng)駕駛 FSD

截至目前，前 3 個(gè)產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)上車，今年搭載 NOA 功能的車型也將批量上市，合作的車企包括大通、威馬、雷諾等。

陳禹行透露，今年已經(jīng)拿到更多新的 NOA 量產(chǎn)項(xiàng)目，將會(huì)在今年晚些時(shí)候公布。

與此同時(shí)，陳禹行也表示，易航智能也正在研發(fā)面向下一代全場景的 FSD，基于大算力雙 Orin 芯片打造，預(yù)計(jì)將在今年年底量產(chǎn)上市，定點(diǎn)合作車企為威馬。

在功能上，F(xiàn)SD 解決方案打通全場景，包括城區(qū)、高速、快速出口，以及社區(qū)、地庫等，實(shí)現(xiàn)全場景點(diǎn)對點(diǎn)自動(dòng)駕駛功能。

易航智能以全棧自研的技術(shù)體系為基礎(chǔ)，堅(jiān)持走以場景為核心的自動(dòng)駕駛路徑，從 ADAS，到 NOA，再到 FSD，最終朝著將無人駕駛帶進(jìn)現(xiàn)實(shí)的最終目標(biāo)邁進(jìn)。

03、NOA 為量產(chǎn)新階段，F(xiàn)SD 將是行業(yè)拐點(diǎn)

原本的自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑中，一般是從自動(dòng)駕駛級別為切入點(diǎn)，包含兩條路徑：

• 一條是直接研究 L4 級以上自動(dòng)駕駛路線

• 另一條則是從 L1 逐步向上邁進(jìn)

但以此分類會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問題，即能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛的場景極為有限，如車企新車型要搭載 L3/L4 自動(dòng)駕駛技術(shù)，但卻只局限在高速公路上，或者在城區(qū)部分道路上，且最高時(shí)速不超過 60 公里。

在此背景下，終端用戶就會(huì)對自動(dòng)駕駛功能興趣并不大，啟用的時(shí)間也相對較短。

因此，圍繞場景開發(fā)自動(dòng)駕駛，逐漸成為主流趨勢。

什么是「圍繞場景開發(fā)自動(dòng)駕駛」？

所謂的以「場景為核心」，就是先用自動(dòng)駕駛解決行駛過程中存在的 95% 場景，剩余的 5% 場景則先由人接管，等技術(shù)升級迭代之后，慢慢解決這 5% 的難題。

舉例來說：

在日常上下班通勤時(shí)，整個(gè)車程要 2 個(gè)小時(shí)，路上途徑一個(gè)菜市場，環(huán)境非常復(fù)雜，現(xiàn)有技術(shù)很難完全把它解決掉，而途徑菜市場的整個(gè)路程僅需 5 分鐘。

那么以圍繞場景做自動(dòng)駕駛的思路，就是先把整段路程的 1 小時(shí) 55 分鐘的事情先用自動(dòng)駕駛解決掉，剩下菜市場的 5 分鐘 Corner case 則由人來監(jiān)管，后續(xù)通過技術(shù)的提升迭代，逐漸解決這部分問題。

陳禹行表示：「圍繞場景做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，對終端用戶更為友好，用戶會(huì)更愿意使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?！?/span>

而以場景為核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸過渡至無人駕駛，將會(huì)經(jīng)歷三個(gè)階段：

其一，從 ADAS 切入，功能相對簡單，提供碎片化的輔助駕駛功能。

其二，NOA 行泊一體的方案，是 ADAS 至 FSD 之間過渡階段，也是自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的新階段。

為什么說 NOA 是過渡方案？易航智能認(rèn)為，NOA 具備 3 大特征：

• 功能上，NOA 開啟人機(jī)共駕時(shí)代，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)長時(shí)間的自動(dòng)駕駛能力，這也是后續(xù) FSD 的基礎(chǔ)。

• 體驗(yàn)上，NOA 系統(tǒng)打破輔助駕駛碎片化功能，創(chuàng)造了在典型場景下沉浸式的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，可以把駕駛者從駕駛行為中解放出來，有利于推動(dòng)自動(dòng)駕駛大規(guī)模的普及。

• 技術(shù)上，NOA 相比 ADAS 有了質(zhì)的飛躍。NOA 具備人機(jī)共駕能力，所以也具備了數(shù)據(jù)收集能力，可以實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛，積累高價(jià)值的數(shù)據(jù)。

綜上，NOA 將自動(dòng)駕駛帶入了一個(gè)全新階段。但這也僅僅是自動(dòng)駕駛長河中的過渡階段，而 FSD 才是整個(gè)行業(yè)真正的拐點(diǎn)。

其三，全場景自動(dòng)駕駛 FSD，在這一階段，自動(dòng)駕駛能夠應(yīng)對大部分的城市場景，比如從家到公司，用手機(jī)從車庫召喚車輛到用戶面前，上車之后自動(dòng)駕駛到單位，并自動(dòng)去停車位停車。

但自動(dòng)駕駛?cè)源嬖谝恍╅L尾效應(yīng)，部分復(fù)雜的場景，F(xiàn)SD 依然不能應(yīng)對。

陳禹行認(rèn)為，在 FSD 之后，行業(yè)將會(huì)迎來一個(gè)穩(wěn)定的發(fā)展期。在此期間，自動(dòng)駕駛的發(fā)展會(huì)相對穩(wěn)定，功能也比較確定，這時(shí)候大家主要的精力將會(huì)是慢慢解決剩余 1% 的長尾 Corner case。

在自動(dòng)駕駛賽道長河中，NOA 將自動(dòng)駕駛帶入全新階段。

也有越來越多的玩家進(jìn)入這一領(lǐng)域，甚至部分 L4 級企業(yè)也開始將技術(shù)降維應(yīng)用，以期能夠通過先進(jìn)的算法優(yōu)勢打造體驗(yàn)更好的 NOA 解決方案。

業(yè)內(nèi)常提，L4 自動(dòng)駕駛企業(yè)將降維打擊 L2+企業(yè)，但易航智能卻認(rèn)為，從入行之初至今所積累的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢，以及全棧自研的技術(shù)體系，能夠使其自動(dòng)駕駛技術(shù)更快的實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

大算力平臺的應(yīng)用、激光雷達(dá)的上車，硬件層面上，L2+與 L4 的界限逐漸模糊，軟件算法層面，L2+ 公司逐漸向上，L4 自動(dòng)駕駛公司意欲向下應(yīng)用。

在不遠(yuǎn)的將來，二者或必有一戰(zhàn)，誰能最終走到最后，值得期待。

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