當(dāng)專注極致的跑車品牌沒有了引擎的轟鳴聲，會變成什么樣子？

70 多年以來，路特斯追求「速度與賽道」的基因，摒棄一切奢華定義，簡約的風(fēng)格只為了追求輕、追求風(fēng)的速度。

在這條路上，路特斯已經(jīng)用 7 次 F1 年度總冠軍、9 次勒芒大獎賽冠軍、81 次 F1 大獎賽冠軍證明了自己的選擇。

但光鮮亮麗的成績背后，路特斯仍面臨著品牌認(rèn)知度低、產(chǎn)品冷門，以及還能夠?yàn)樽约旱膫€性堅持多久的現(xiàn)實(shí)。

在權(quán)衡品牌基因與品牌生存之后，路特斯用一款電動SUV——Eletre 給出了答案。

6 月 1 日，路特斯首款純電 SUV Eletre 在國內(nèi)迎來首秀，并宣布開啟預(yù)定，新車預(yù)計將在今年第三季度公布具體配置和售價。

這也意味著路特斯燃油車時代已經(jīng)成為過去，Eletre 代表著路特斯在國內(nèi)即將開始新的時代。

01、少了發(fā)動機(jī)，路特斯如何追風(fēng)？

路特斯 Eletre 定位純電豪華 SUV，雖然目前還未正式公布售價，但價格很可能直指百萬。

除去路特斯的品牌文化加成，「極致輕量化、空氣動力學(xué)、出眾運(yùn)動性」這三個硬核屬性是路特斯打造百萬級豪華 SUV 的三板大斧，也為 Eletre 鑄建了一座強(qiáng)大的壁壘。

路特斯 Eletre 采用了大量的碳釬維和鋁材質(zhì)減輕車身重量，包括車身組件、車身覆蓋件均以極致的輕量化為主。

其次就是發(fā)揮極致的空氣動力學(xué)，Eletre 外觀設(shè)計利用了大量的空氣動力學(xué)設(shè)計，尤其是細(xì)節(jié)上延續(xù)了家族式「孔隙設(shè)計」：

諸如由前進(jìn)氣格柵后進(jìn)入的氣體從前機(jī)蓋的排氣口排出、以及貫通的前后輪拱等七組風(fēng)道設(shè)計，力求風(fēng)阻與下壓力的極致平衡。

輕量化、空氣動力學(xué)在路特斯之前的車型上最為常見，由此，Eletre 也帶來了兩個極致的數(shù)據(jù)：90kg的最大行駛凈下壓力、0.26 的風(fēng)阻系數(shù)。

一輛純電動車的架子有了，離跑起來還差什么呢？

——動力。

Eletre 是首款基于 EPA（electric premium architecture）邊緣進(jìn)化架構(gòu)平臺開發(fā)。

這一架構(gòu)由路特斯主導(dǎo)開發(fā)的電驅(qū)智能架構(gòu)，也是行業(yè)頂尖的 800V 平臺，聚焦百公里加速 3 秒內(nèi)開發(fā)的架構(gòu)。

除此之外，EPA 架構(gòu)在底盤調(diào)校，智能軟硬件，全域整合生態(tài)上都將追求絕對的性能優(yōu)勢。

這些優(yōu)勢也在幫助路特斯重新定義電動汽車時代的「性能」標(biāo)簽。

Eletre 搭載了高功率前后雙永磁同步電機(jī)，綜合最大功率超過 674 馬力，加之配備的電控四驅(qū)系統(tǒng)，零百加速2.95 秒。

能進(jìn)2 秒俱樂部，Eletre 的實(shí)力可見一斑。

與燃油車對比，蘭博基尼 Urus 搭載 650 匹的 4.0T V8 發(fā)動機(jī)，百公里加速 3.6 秒。阿爾法·羅密歐 Stelvio 四葉草版，搭載 510 匹的 2.9T 發(fā)動機(jī)，百公里加速 3.8 秒。

而與其他純電車型對比，奔馳 EQS 580 車型雙電機(jī)版，百公里加速 4.3 秒。寶馬 iX M60 作為 iX 系列中的最高性能版本，百公里加速 4 秒內(nèi)。特斯拉 Model X Plaid 三電機(jī)版，百公里加速 2.6 秒。

其次，EPA 架構(gòu)還為 Eletre 帶來了低重心底盤架構(gòu)，扁平化電池包設(shè)計以及較低的電機(jī)安裝布局，為 Eletre 實(shí)現(xiàn)「貼地飛行」。

可以說，即便是在電動汽車時代，路特斯 Eletre 依然是一臺性能猛獸。

02、智能化成為制勝法寶？

如果說極致性能表現(xiàn)僅僅只是 Eletre 延續(xù)路特斯骨子里 DNA，那么 Eletre 身上的智能化才是代表路特斯智能電動時代的創(chuàng)新之舉。

在以往路特斯的量產(chǎn)車型上，路特斯為了速度幾乎把內(nèi)飾都掏空，甚至連杯架都被認(rèn)為是一個影響性能的設(shè)計，整體風(fēng)格類似于只保證不透風(fēng)、不漏雨，但又無地可坐的毛胚房形象。

而 Eletre 無論是大大小小的屏幕、英國殿堂級音響系統(tǒng)，還是大面積的 Alcantara、真皮材質(zhì)的包裹，在觀感上都更加偏向于是一個將智能與運(yùn)動高度融合的「精裝房」。

可以說，Eletre的內(nèi)飾在延續(xù)了路特斯簡約主義的前提下，又注入了更多的科技感。

Eletre 全車共有五塊數(shù)字屏幕，分別為：

• 15.1 英寸懸浮式、可翻轉(zhuǎn)的中控觸摸屏

• 12.6 英寸液晶儀表盤，顯示與駕駛有關(guān)的信息

• 12.6 英寸副駕娛樂觸摸屏屏，顯示音樂、電話、導(dǎo)航的信息

• 29 英寸 AR HUD 顯示屏，補(bǔ)充駕駛相關(guān)的信息

• 9 英寸后排觸摸屏，功能與中控屏相近

在發(fā)布會上，Eletre 沒有展現(xiàn)出智能交互、智能座艙的功能細(xì)節(jié)，但關(guān)于車機(jī)的 UI/UX 的核心屬性，路特斯展現(xiàn)出三個亮點(diǎn)：

• 輕量級，95% 的功能不超過三級菜單就可以完成操作；

• 智能，通過設(shè)置菜單創(chuàng)建完全可定制的車輛；

• 身臨其境，通過制作和策劃的內(nèi)容和互動激發(fā)和吸引用戶，比如在屏幕上玩以Eletre 為主角的游戲。

當(dāng)然，這離不開 Eletre 身上搭載的兩顆高通 8155 芯片，這是目前主流車企應(yīng)用于智能座艙性能最好的芯片。

而在當(dāng)下市場最受追捧的智能駕駛，Eletre 同樣兼具實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的智能駕駛軟硬件能力。

感知硬件方面，除了搭載兩顆英偉達(dá) Orin 芯片，算力達(dá)到了 508Tops，Eletre 還搭載了 34 顆感知傳感器：

• 4 顆電動伸縮的激光雷達(dá)（2 顆禾賽+2 顆速騰聚創(chuàng)）

• 6 顆毫米波雷達(dá)

• 12 顆超聲波雷達(dá)

• 4 顆 200 萬環(huán)視攝像頭

• 7 顆 800 萬輔助駕駛攝像頭

• 1 顆車內(nèi)攝像頭

在軟件方面，Eletre 采用路特斯 AI 駕駛系統(tǒng)，以風(fēng)險模型、博弈模型、U 模型為三大算法模型。

其中，風(fēng)險模型即通過感知硬件提前預(yù)判道路行駛風(fēng)險，博弈模型則基于感知硬件識別的復(fù)雜路口，通過高算力平臺推算出超過最佳路線，最后 U 模型則根據(jù)不同用戶駕駛習(xí)慣，在安全、舒適、效率三個維度上進(jìn)行調(diào)節(jié)。

路特斯 AI 駕駛系統(tǒng)基于這三大算法模型提出了「賽道級智能駕駛」的概念。

簡單理解，路特斯希望將智能駕駛?cè)谌氲杰囀值牟倏禺?dāng)中，比如在遇到加塞場景時，如何同時兼顧安全、效率和舒適。

路特斯科技首席營銷官慶巖認(rèn)為：

智能是車輛像人一樣進(jìn)行融合運(yùn)算+博弈之后進(jìn)行判斷，而賽道上就是需要人「博弈」的地方，未來的路特斯不會用完全的「自動駕駛」去代替「智能駕駛」。它在滿足新時代常規(guī)消費(fèi)需求的同時，希望為那些想上賽道的玩家們提供更豐富的體驗(yàn)。

目前，Eletre 賽道級智能駕駛初期支持的功能還停留在常規(guī)的 L2 級功能，包括智能自適應(yīng)巡航控制、交通標(biāo)志識別、緊急車道線保持輔助-高級版等等。

顯然，Eletre 也是硬件先行，后續(xù)通過 OTA 升級實(shí)現(xiàn)更多的自動駕駛場景。

未來，路特斯 AI 駕駛系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)高速、城市道路、泊車三大場景的全面融合。

與其他智能駕駛玩家不同的是，路特斯集團(tuán) CEO 馮擎峰曾表示，路特斯的智能駕駛不會按照 L3、L4、L5 分級，不從變道、轉(zhuǎn)向、啟停等功能方面定義，而是用場景定義。

比如從上車開始，車就要明白車主的目的地。過去需要手動輸入，現(xiàn)在用語音輸入，但如果手機(jī)日程和車輛日程同步了，在上車這一場景你就不需要輸入目的地，你一上車他已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動導(dǎo)航。

路特斯希望通過這些感知硬件實(shí)現(xiàn)一些具有創(chuàng)意的功能，比如 Eletre 通過傳感器可以檢測車主的位置，每當(dāng)車主走近，步行動態(tài)測序技術(shù)可以提供劇場式迎賓效果。

相較于外界常將感知硬件與感知能力比作一對平衡關(guān)系，路特斯并不會只專注于軟件、硬件的開發(fā)與堆疊，而是相互融合的前進(jìn)與發(fā)展。

正如路特斯科技副總裁李博所言，無論是靈魂還是肉體，路特斯都要自己掌控。

當(dāng)然，這也可以認(rèn)為路特斯開始變得「靈活」，沒有一味與風(fēng)阻硬碰硬對抗，而是利用智能駕駛切入賽道。

性能與智能的碰撞交織，路特斯嘗試結(jié)合先進(jìn)技術(shù)趕超風(fēng)的速度，這也是路特斯在智能駕駛上，與其他任何品牌完全不同的起點(diǎn)。

03、小眾品牌搭車電動化，未來可期？

相較于保時捷、法拉利，路特斯已經(jīng)不止在品牌影響力上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，銷量數(shù)據(jù)更是相差甚遠(yuǎn)。

馮擎峰認(rèn)為，如果路特斯再去制造大排量的跑車等一系列傳統(tǒng)車型，對路特斯而言機(jī)會渺茫。

在 2017 年路特斯被吉利收購后，路特斯也在尋找合適的發(fā)展路徑，恰逢電動化、智能化和自動駕駛來臨，路特斯搭上這股東風(fēng)。

在吉利收購路特斯之初，吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾表示，首要任務(wù)是讓路特斯實(shí)現(xiàn)盈利的同時，緊跟電氣化和人工智能新技術(shù)的趨勢，用吉利全部的資源賦能路特斯。

如今電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型顯然為路特斯找到了新的方向，「通過智能化來追趕保時捷、法拉利，更早的用智能座艙、智能駕駛獲得消費(fèi)者認(rèn)可，」這是馮擎峰在對于路特斯注入智能化的期待。

但首款車型 Eletre 從目前的產(chǎn)品力上來看，大概率是一款售價超過百萬元的車型，這顯然只能夠打動一小部分消費(fèi)者，并不能完全滲透到主流消費(fèi)群體當(dāng)中。

對此，馮擎峰表示，路特斯將分為兩類產(chǎn)品：

• 一個是跑車，這種強(qiáng)烈的符號還會存在，路特斯還會延續(xù)過去跑車的定位；

• 二是生活用車，這類車型相對親民，希望有更多的人能夠選擇和接受。

在路特斯轉(zhuǎn)型電動化和智能化之后將進(jìn)一步滲透到民用市場，也就是類似特斯拉高舉高打的策略，路特斯轉(zhuǎn)型之后的品牌影響力依然需要一款代表之作站穩(wěn)腳跟。

猶如馮擎峰對路特斯的評價，吉利入股路特斯以來，最大的變化在于堅定的電動化轉(zhuǎn)型。

未來，路特斯究竟能否在電動化這輛快車上奪得一席之位，還需要看這款純電智能 SUV Eletre 能否真正的讓駕駛者快樂、興奮，甚至是尖叫。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >