把這三個品牌放在一起，主要是從價格段來考慮。比亞迪（純電）、埃安和歐拉三家純電動部分在2022年走勢的差異，客觀上也反映了很多的問題。細分市場深耕下，隨著電池成本一上漲，大家的生存策略都變化了。

● 比亞迪

由于弗迪的存在，只要卡住電池利潤和整車?yán)麧?，比亞迪在純電這個賽道里面，其實在打價格戰(zhàn)，別人漲得多，我漲得少。在整體快速磷酸鐵鋰做低成本的路線中，切了一條直線。

●埃安

埃安的磷酸鐵鋰的進程還沒真正開始，但是其實早幾年和寧德之間出現(xiàn)問題，反而培植出三家供應(yīng)商的供應(yīng)局面，加上電池方面該合資合資。在從Aion S切換到Aion Y打年輕化小型車市場，非常成功。

● 歐拉

歐拉之前在白貓和黑貓時代，是走8萬左右的市場，隨著往好貓和各種閃電貓、霹靂貓向上轉(zhuǎn)移，還是受到了很大的阻力。

具體分析我們仔細來看看。

▲圖1.圖解新能源分品牌框架，參考2021年上險數(shù)據(jù)

▲圖2.2021年1月開始，三家純電的數(shù)據(jù)對比

Part 1

品牌價格定位

我覺得首先還是從價位圖開始來分析：

● 從比亞迪來看，密密麻麻的純電車型，把10萬-20萬的車型布置滿了，而漢EV是所有車型的起點車型，后續(xù)拿海豹這款對標(biāo)Model 3的車型來做20萬以上的高性價比車型。

● 埃安走量的車型主要分為Aion Y和Aion S，價格帶其實和比亞迪有重疊區(qū)。

● 歐拉系列就是從黑貓和白貓，過渡到好貓，需要成本控制好，而且過于強調(diào)細分車型，在主流的消費者來看的時候，增長能力就不太好。

▲圖3.三家企業(yè)的車型價位圖

● 比亞迪和埃安的BEV分布

首先根據(jù)6月批售6.9萬臺，按照上險的預(yù)估為6.5-6.7萬臺，我們拆解下整體銷量應(yīng)該如下，整體按照EV上半年是29萬臺，大概是埃安的3倍。

▲圖4.比亞迪的純電動車型的銷量預(yù)估

按照不同價位段的比例，我們把他們分解下大概如下：

▲圖5.比亞迪和埃安的銷量價格對比

我的理解，這一波埃安其實和比亞迪在很多車型價格上有重復(fù)，在比亞迪率先導(dǎo)入了磷酸鐵鋰以后，整體的成本控制優(yōu)勢是比較大的，加上自己垂直一體的打法，在這些較低價格，電量在50kwh以下的掌控權(quán)比較大，而70kwh以上的區(qū)域車輛價格相對較高了。

▲表1.埃安和比亞迪

我們可以看到廣汽在較低價車型的Model Y全面換上了64kWh的鐵鋰電池，這個對于廣汽埃安來說是非常重要的，后續(xù)Aion S也會全面去換。

▲圖6.廣汽的銷售數(shù)據(jù)分電池類型

● 歐拉

我把歐拉的數(shù)據(jù)拿出來仔細對一下，其實從黑貓和白貓終端退下來，依靠好貓其實沒接住整體的量，后面的櫻桃貓應(yīng)對升級的策略，這對于女性群體來說決策速度變慢了，這一波加上Smart EV分流，這種細分場景打法比較難在2022年取得高增速。

▲圖7.歐拉的2022年是切換年

Part 2

后續(xù)推演

我覺得想要和比亞迪搶10-17.5萬的市場，首先需要全面換裝磷酸鐵鋰，主要的問題還是在這個市場如果假定40-60kWh為主力，那么電池的差價就能直接體現(xiàn)在車價中，如果車企沒辦法掌握這個價格很難和比亞迪持續(xù)來打。比亞迪本身沒想在這個價格去賺錢，你怎么賺錢。

所以從2019年開始的電池價格體系，往回走以后，整體電動汽車的量能增長的預(yù)估就需要和電池價格直接掛鉤。

▲圖8.中國動力電池價格呈現(xiàn)梯度下降

其次在17.5-25萬的價格段，電池裝配量一般在70-80kWh，根據(jù)目前的推演也在大規(guī)模往刀片類的鐵鋰走，這個價格段隨著Model 3價格上移以后，對于中國消費者來說主要還是比拼性價比。

▲圖9.電池的上游必須觸碰的領(lǐng)域

小結(jié)：分類統(tǒng)計和作圖的時間比較長，本周的兩篇圖解透視先寫到這里。我是覺得目前20萬以內(nèi)的電動汽車完全依賴于電池價格，而2023年補貼退坡可能會造成電池價格和電池原料一些松動，但是對于想要跑量的企業(yè)來說，掌握電池價格就成了關(guān)鍵了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >