我個(gè)人對于車電分離，電池租用服務(wù)BaaS（Battery as a Service）和電池領(lǐng)域的一魚三吃的看法，主要有這么幾個(gè)判斷：

● 電池的價(jià)格很難下降了：這其實(shí)在2020年晚些時(shí)候，在特斯拉和大眾的電池日的期望，龍頭企業(yè)反饋給車企的實(shí)際情況，電池成本的規(guī)模效應(yīng)帶來的成本下降已經(jīng)趨于穩(wěn)定了。

● 電池的壽命有很大的空間：一個(gè)是三元材料，一個(gè)是鐵鋰材料，本身循環(huán)壽命是遠(yuǎn)超日常日歷壽命的衰減。隨著技術(shù)的發(fā)展和軟件技術(shù)的導(dǎo)入，我們管理電池壽命從嵌入式的BMS到云端，可以使得電池資產(chǎn)的價(jià)格。

● 電池本身開始逐步往平臺(tái)化方向發(fā)展：車企單車單電的模式開始轉(zhuǎn)入平臺(tái)化可兼容的電池。

因此隨著BaaS（Battery as a Service）電池租用服務(wù)模式的推出，可通過車電分離和可充、可換、可升級的電池技術(shù)，為汽車車主帶來一種新的體驗(yàn)，將來補(bǔ)貼退坡以后，電動(dòng)汽車用戶購買的電動(dòng)汽車不帶電池，電池通過按需租用的方式使用，車主享有電池的使用權(quán)。我想花一些時(shí)間談?wù)勎的?，篇幅可能分為一個(gè)連載，先做一個(gè)切入。

備注：補(bǔ)貼是車電分離很大的障礙，之前騙補(bǔ)的漏洞補(bǔ)丁就是單車單電。

Part 1

武漢蔚能是什么樣的公司

武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司——在蔚來為用戶提供BaaS（Battery as a Service）租用服務(wù)中，蔚能扮演的是這些電池資產(chǎn)持有方的角色。

據(jù)公開資料現(xiàn)實(shí)，截止2022年6月，其已持有共計(jì)6GWh的電池資產(chǎn)（2023年約20GWh，2025年約50GWh），按照2021年9月的公開數(shù)據(jù)一共持有40053個(gè)。如果按照每Wh 1元算，蔚能已拿著數(shù)十億級別的資產(chǎn)，這些電池資產(chǎn)既分散在全國各地選擇租用服務(wù)車主的汽車?yán)?。蔚能的這些電池，通過租用服務(wù)和蔚來的換電體系為蔚來的車主提供補(bǔ)能服務(wù)。

▲圖1.蔚來換電站

（全國換電站共保有8961塊電池，有3821塊長續(xù)航級、5140塊標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航級，換電站及換電站電池屬于NIO Power）。

從BaaS服務(wù)，蔚能后續(xù)也逐步擴(kuò)展到了電池資產(chǎn)的全周期管理，從核心邏輯來看，這家電池資產(chǎn)公司管理一座“礦山”，“礦”包含了鎳鈷錳的三元材料（這是一批非常純正的NCM523）分布在全國各地的電動(dòng)汽車上。管理這些資產(chǎn)，需要數(shù)據(jù)能力和電池技術(shù)能力：

● 管理能力：這個(gè)其實(shí)是從電池應(yīng)用層面，知道怎么能夠用的壽命更長，殘值更高，通過IT的數(shù)據(jù)分析來分解用戶，把用戶的使用習(xí)慣和電池的衰減進(jìn)行關(guān)聯(lián)。通過對電池的能量管理這樣把電池資產(chǎn)管得更好，才會(huì)有更多競爭力。

● 電池?cái)?shù)據(jù)和資產(chǎn)分析：這里就需要通過IT數(shù)據(jù)運(yùn)維，來管理用戶的預(yù)期，通過智能化的運(yùn)營和判斷的，借助積累的這些資產(chǎn)的數(shù)據(jù)，像打游戲一樣租電池。

▲圖2.電池的壽命

我覺得本質(zhì)電池的SOH的狀態(tài)，其實(shí)用戶是沒有概念的。我們預(yù)期開10萬公里報(bào)廢一塊電池，但是如果假定500公里的車，按照400公里去循環(huán)，其實(shí)真正開10萬公里才250次循環(huán)。消費(fèi)者認(rèn)為電池已經(jīng)到生命晚期了，會(huì)把電池很便宜地處理掉。但是對于電池資產(chǎn)公司來說，它的生命周期才剛開始（見圖3）。

▲圖3.不同人對于電池的認(rèn)知是不一樣的

另外一個(gè)重要的事情，就是電池退下來之后要去做回收——如何進(jìn)行處理才能進(jìn)行最低成本的回收，再生還是用回收去做，讓電池能夠拿回來的殘值更高，這些都是考慮的點(diǎn)。我們從動(dòng)力電池的大邏輯來看，乘用車電池在2017-2020年橫盤100萬，2021年才開始沖量。動(dòng)力電池質(zhì)保期有8年，也就是100萬電池級別大概在2025年開始往退役。一旦將來回收率達(dá)到一定的程度，這些問題點(diǎn)都會(huì)突顯出來。

▲圖4.電池材料提取的情況

Part 2

大眾的嘗試

其實(shí)大眾也在做類似嘗試：把ID系列給員工然后2年八折回購。從大邏輯來看其實(shí)是車企和員工都認(rèn)為自己賺了——大眾是把車推出去了，員工按照10%的車款用一年；其實(shí)這里本質(zhì)是租用車的邏輯，最終車輛和電池都在大眾手里，這臺(tái)車將來本身也可以按照不同層面進(jìn)行處理和使用。

我的想法，其實(shí)不管是電池來做BAAS，還是電動(dòng)汽車本身來做VAAS，這兩種邏輯中都有電池的認(rèn)知邏輯的差異，隨著將來大眾在歐洲和中國建立電池廠，這些車其實(shí)進(jìn)入了不同層面使用的循環(huán)。

小結(jié)：我覺得如果深入研究電池和電動(dòng)汽車的服務(wù)模式，可能對將來使用電動(dòng)汽車的邏輯都不一樣，大家都是拿來用，反正你要開壞了算你本身，撞壞了算保險(xiǎn)。這也是汽車技術(shù)高速迭代的邏輯，大家都是三年簽約用新車。

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