文：鄭開車@談擎說AI主編

近日，長城汽車發(fā)布了2022年半年度業(yè)績預(yù)增公告。

公告顯示，2022年半年度長城汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤為53到59億元，與上年同期相比，預(yù)計(jì)增加17.7-23.7億元，同比增長50.20%到67.20%。

根據(jù)該則公告，報(bào)告期內(nèi)業(yè)績?cè)鲩L主要由于公司優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，單車售價(jià)上升、毛利及毛利率增長，以及匯兌收益增加。

在該利好消息發(fā)布后的第二天開盤，長城汽車A股迎來了如期的上升，開盤一小時(shí)漲至35.58元，不過隨后股價(jià)又遭遇滑坡，收盤時(shí)落至34.50元。

截止發(fā)稿前，長城汽車A股股價(jià)為約35.60元。

盡管面對(duì)“真金白銀”的利好消息，長城汽車二級(jí)市場表現(xiàn)似乎也并未出現(xiàn)太過明顯的變化，更不用提相較于去年10月高達(dá)近70元的股價(jià)，長城今天已經(jīng)幾近腰斬的A股表現(xiàn)。

一邊是似乎越來越漂亮的業(yè)績，一邊卻是多少仍有躊躇的投資者，長城汽車這位曾經(jīng)的自主“老炮”，今天為何變得讓人有些難以動(dòng)心？

也許穿過利潤的“偽裝”，我們可以尋覓到背后的些許蛛絲馬跡。

能掙錢的長城，為何二級(jí)市場“不買賬”？

先來看一則對(duì)比數(shù)據(jù)，在長城汽車發(fā)布預(yù)增公告當(dāng)天，其實(shí)比亞迪也發(fā)布了預(yù)增公告，相較于長城半年度53到59億元的凈利潤，比亞迪方面的業(yè)績并不算驚艷，凈利潤僅有28到36億元。

不過值得注意的是，長城汽車相較于自身出彩的凈利潤，扣非凈利潤卻僅有18到23億元，不足凈利潤的半數(shù)，比亞迪方面則顯得相對(duì)健康，半年度扣非凈利潤為25到33億元，不僅超過了長城，也緊緊咬住了自己的凈利潤。

也許與此有關(guān)，盡管今天市盈率已超長城五倍，股價(jià)也探至歷年高點(diǎn)，但在比亞迪預(yù)增公告發(fā)布后的第二天，其股價(jià)仍舊在短短一小時(shí)里從320元上升到了345元，截止發(fā)稿前，其股價(jià)約為330元。

不可否認(rèn)，扣非凈利潤是否健康，在不少情況下都是左右二級(jí)市場投資決策的一個(gè)非常重要的信息權(quán)衡點(diǎn)，但投資者們面對(duì)長城汽車的躊躇，并不止于此，這其實(shí)也與今天汽車賽道正在發(fā)生的變革有著密閉可分的關(guān)聯(lián)。

談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)今全球汽車產(chǎn)業(yè)正在上演能源轉(zhuǎn)型的巨變，已經(jīng)近乎可以預(yù)見的新能源汽車，其實(shí)正是一個(gè)典型的高速發(fā)展，較低成熟的產(chǎn)業(yè)，這其實(shí)也就意味著相較于短期利潤，市占率是否具備競爭力才往往是左右投資決策一個(gè)頗為重要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

就像是特斯拉，隨著Model 3、Model Y兩把武器在全球范圍里把市占率爆到勢不可擋，即使公司仍在虧損，但想要煥新二級(jí)市場其實(shí)就已經(jīng)不再是一件難事了。

一個(gè)更加直觀的對(duì)比是比亞迪，今年上半年其銷量共計(jì)64.6萬輛，同比增長高達(dá)162.03%，但如果反觀長城的銷量表現(xiàn)，就比如最近的六月份，長城汽車銷量同比增幅其實(shí)僅有0.52%，上半年51.9萬臺(tái)的銷量更是不增反降，同比減少16.12%。

這似乎也就是為何，即使在同一條賽道，同為自主車企，雖說長城汽車市盈率、凈利潤等方面的顯性掙錢能力今天不容小覷，但相較于明星標(biāo)的比亞迪，二級(jí)市場表現(xiàn)這一年來卻一直不太如意。

到了這里，其實(shí)如何喚醒投資者們對(duì)長城汽車的決心就已經(jīng)有一個(gè)思路，說起來很簡單，就是讓銷量振作起來。

不過“大繁至簡”，如何提升市占率？這絕不是一個(gè)輕松的話題，治療的事情終歸還是要由長城自己來做。

但任何治療的前提都是診斷，作為旁觀者，我們不妨用診斷的視角，進(jìn)一步看看長城汽車這些年在巨變面前的彷徨何在。

WEY：一張尷尬的混動(dòng)牌

縱觀長城汽車的銷量數(shù)據(jù)，WEY絕對(duì)算得上是一個(gè)非常“扎心”的存在。

作為長城汽車旗下高端品牌的頂梁柱，同時(shí)也是扛著長城檸檬DHT這把混動(dòng)大旗的全村希望，WEY品牌的聲名就算是不能說媲美BBA，但也多少算得上是家喻戶曉。

不過其今年六月不足3000的銷量，僅有哈弗的近十八分之一，同比降幅高達(dá)38.67%。前半年銷量也在產(chǎn)銷快報(bào)車型品類里處于絕對(duì)墊底狀態(tài)，幾乎是歐拉這個(gè)“小學(xué)生”的三分之一，也是在同比下降。

隨著WEY搭載檸檬DHT也有一段時(shí)間了，到今天卻仍交出這樣一張答卷，似乎是已經(jīng)值得讓人深思，即長城這些年把混動(dòng)的重任交給WEY究竟是不是一個(gè)正確的決定？

在談擎說AI看來，讓高端品牌承載整個(gè)企業(yè)最先進(jìn)的研發(fā)和技術(shù)結(jié)晶，這一點(diǎn)無可厚非，畢竟這能夠?qū)ζ髽I(yè)的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品力進(jìn)行相對(duì)充分的展示，但技術(shù)最終的價(jià)值究竟何在，這個(gè)問題顯然也不能輕易忽視。

具體來看，長城的銷量基本盤毋庸置疑，即哈弗品牌，哈弗品牌的基本盤也毋庸置疑，即H6，長城沒有對(duì)哈弗品牌進(jìn)行純電改造不無道理，畢竟下沉市場今天仍相對(duì)缺乏成熟的純電基建環(huán)境，但不把混動(dòng)大旗早早交給H6，似乎是草率了混動(dòng)技術(shù)的最終價(jià)值。

畢竟大眾市場里，性價(jià)比是一個(gè)繞不開的詞，尤其是對(duì)于汽車這樣低頻重決策的商品而言，結(jié)合今天油價(jià)飆漲，下沉市場純電基建又不完善的大環(huán)境來看，混動(dòng)無疑是一劑能包容純油純電下沉市場極端性產(chǎn)品弊端的良藥。

低價(jià)燃油車?yán)Ь制鋵?shí)并非危言聳聽，就比如福特的新蒙迪歐，便宜又大碗，15.98萬起售的B級(jí)車，也許放在幾年前輕輕松松就能賣爆，但甩手一個(gè)全系2.0T，就只能莫怪今天殘酷的事實(shí)：賣不動(dòng)就是賣不動(dòng)。

也因此，混動(dòng)戰(zhàn)略上的重WEY輕哈弗，似乎正是導(dǎo)致了不僅WEY的產(chǎn)品力提升相對(duì)有限，哈弗這個(gè)頂梁柱今年上半年銷量也隨之出現(xiàn)了26.21%的較大同比下滑。

也許有人認(rèn)為，作為長城品牌矩陣?yán)锏母叨诉x手，WEY率先扛技術(shù)新旗并非毫無道理，就像特斯拉以及國內(nèi)的大部分新勢力，都是一直在從高往低打，先搶占嘗鮮人群。

這一點(diǎn)不可否認(rèn)，不過要注意的其實(shí)還是技術(shù)的最終價(jià)值，混動(dòng)的初衷說得大一些在于高效能源利用，說得俗一些就是省錢，對(duì)消費(fèi)者而言，這本質(zhì)上其實(shí)就是一個(gè)為了性價(jià)比而生的技術(shù)，相較于新勢力們車?yán)锏拇笊嘲l(fā)大彩電，嘗鮮屬性顯然是相對(duì)有限的。

更何況，今天已經(jīng)2022年了，且不論混動(dòng)，純電上，哪吒、零跑、埃安等等玩家們其實(shí)也正在把低端電動(dòng)車的路子慢慢跑通了。

無論如何，結(jié)果總是最具說服力的論據(jù)，今天仍堅(jiān)持從WEY打混動(dòng)牌究竟是不是一個(gè)好的決策？從WEY打不進(jìn)，哈弗也開始守不住的耐人尋味來看，答案似乎已經(jīng)不太模糊了。

其實(shí)長城的檸檬DHT技術(shù)發(fā)布比比亞迪的DM-i還早了一些，但幾年時(shí)間走來，DM-i已然聲名遠(yuǎn)揚(yáng)，如何讓檸檬DHT這個(gè)技術(shù)的價(jià)值真正充分地發(fā)揮出來？如果希望有所改觀，這個(gè)問題似乎是頗值得長城深思。

開始“鋌而走險(xiǎn)”的局部戰(zhàn)爭專家

燃油車收縮，混動(dòng)戰(zhàn)略不出成績，這是長城汽車非常值得關(guān)注的一個(gè)問題，但另一邊的純電一戰(zhàn)，長城今天的迷茫可謂有過之而無不及。

縱觀長城今天的純電產(chǎn)品矩陣其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，還是有長城味兒的，從歐拉品牌到仍未規(guī)?；瘑柺赖纳除埰放疲浑y發(fā)現(xiàn)，同哈弗H6一樣，長城仍是一位熱衷于在細(xì)分市場打牌的局部戰(zhàn)爭專家。

專注一個(gè)細(xì)分市場來打透的優(yōu)勢無須贅述，從曾經(jīng)的哈弗H6，到今天的理想ONE，路徑或多或少有些許相似性。

但這位昔日的局部戰(zhàn)爭專家，今天手里的純電牌無論是歐拉還是未上市的沙龍，處境似乎都有著一個(gè)尷尬的通病，那就是路子走得多少有些窄，市場天花板并不高。

天眼查APP信息顯示，沙龍機(jī)甲科技有限公司成立于去年八月，還是一個(gè)不滿一周歲的新品牌，仍舊值得觀望，我們不妨拿已經(jīng)經(jīng)歷了市場檢驗(yàn)的歐拉品牌來說，從2018年品牌誕生，短短兩年時(shí)間，開始逐步迎來小高潮，2021年全年銷量的同比增長高達(dá)140%，可謂是一戰(zhàn)成名。

但是在新能源汽車銷量同比增長率破百分百都是基操的今天，歐拉的爆發(fā)，似乎已經(jīng)有了停滯在2021年的跡象。今年上半年，歐拉品牌銷量不到六萬，同比增幅已經(jīng)放緩到了12.52%。

對(duì)于個(gè)中緣由，談擎說AI認(rèn)為，一方面，“她經(jīng)濟(jì)”在汽車行業(yè)前景大于當(dāng)前實(shí)際價(jià)值，長城算是第一批吃螃蟹的人，前路未知性很大，另一方面，長城又真的很懂那個(gè)她嗎？就比如去年的歐拉“換芯”事件，可能會(huì)很大程度上稀釋掉在長城看來那蔚為壯觀的市場前景。

更何況，歐拉目前作為長城在純電市場正式開售的唯一品牌，已經(jīng)出現(xiàn)了增長乏力的跡象，這也很可能會(huì)更進(jìn)一步加劇二級(jí)市場對(duì)長城汽車純電戰(zhàn)略的焦慮。

那么未來長城的純電一戰(zhàn)究竟要走一個(gè)什么樣的畫風(fēng)？女性化的歐拉？男人至死是少年的沙龍？足夠獨(dú)特嗎？確實(shí)足夠。

但如此激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，真的能夠像昔日的H6一般奏效嗎？談擎說AI認(rèn)為，長城看似有些激進(jìn)且過于差異化的純電戰(zhàn)略，在未來很可能要隨之要付出的代價(jià)，就是各個(gè)子品牌的用戶天花板均不會(huì)太高，而且產(chǎn)品矩陣調(diào)性割裂，未來面對(duì)自己細(xì)分出來的市場，諸如營銷、設(shè)計(jì)、研發(fā)等等資源投入也可能會(huì)因過分割裂的差異化而不斷擴(kuò)大且繁瑣。

這對(duì)于長城而言，近乎是一場豪賭，對(duì)于投資者們而言，似乎大抵也是如此。

到了這里，還有最后一個(gè)問題值得我們深思，那就是長城這兩年若真如以上所言這般彷徨，為何去年股價(jià)還到了一個(gè)小高峰？

如果從宏觀業(yè)務(wù)層面來看的話，談擎說AI認(rèn)為，這似乎還是與長城汽車一場場漂亮的局部戰(zhàn)爭不無關(guān)系，從創(chuàng)立一路走來直到去年，不難發(fā)現(xiàn)，無論是仍舊中堅(jiān)的哈弗，還是增長迅猛的坦克以及歐拉，長城其實(shí)仍是一直在打勝仗。

也許正是這樣多年來的“戰(zhàn)無不勝”，使得長城俘獲了大量投資者的信任，也因?yàn)榧みM(jìn)且成功的歐拉，對(duì)長城的未來充滿希冀。

不可否認(rèn)，長城確實(shí)一直都是帶有這樣一種氣質(zhì)的，從魏建軍帶領(lǐng)的企業(yè)文化層面，到實(shí)際戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)層面像檸檬DHT這樣的混動(dòng)王炸，即便是瞬息萬變的電動(dòng)化時(shí)代，這位玩家還是能持續(xù)造出可以讓眾人眼前一亮的東西。

但這些即使今天也仍可以讓我們眼前一亮的產(chǎn)物，其價(jià)值究竟能否跟得上滄海桑田的時(shí)代？其投入產(chǎn)出比究竟又是否具備可持續(xù)性？

在這位常勝將軍似乎已經(jīng)有了失利跡象的今天，是時(shí)候停下來思考一下了。

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