6月初，受東風集團業(yè)務調整的消息影響，東風汽車在A股迎來了一輪高速增長。

為此，因為汽車座椅設計過于舒適，長期以來一直被調侃為汽車界“沙發(fā)廠”的東風日產，非常應景地推出了一款名為“躺贏”的專業(yè)辦公座椅。無論這一舉動的背后，究竟是博用戶一笑的玩梗營銷，還是在表露真實的想法，都引發(fā)了不小的討論和爭議。

尤其是，雖然在2022年5月份，日產軒逸以26592的銷量拿下了轎車銷量排行榜的第二名，僅次于微型車五菱宏光MINIEV。但是根據乘聯會的數據統計，在零售銷量排名Top10的車企中，東風日產以5.5萬輛左右的成績位列倒數第二，在批發(fā)銷量排行中更是跌出了前十。

同時在短暫的增長過后，6月9日出現了7天4板后跌停的狀況，東風汽車的股價也開始大幅回落。在6月17日開盤時一度以14.14%的幅度跌至7.47元，截至2022年6月20日早盤，仍然有54.32%的股民對東風汽車持以“看跌”的態(tài)度。

得意滿滿的“躺贏”，似乎成了給自己挖坑的嘲諷，而在A股再次遭到剝離的東風汽車，是否還會選擇“躺平”？

一、瘦身失敗散戶套牢，東風汽車正在“躺平”？

從1999年東風汽車登陸A股后，至今已然經歷了兩次剝離。

第一次，是在2003年和日本日產汽車公司深度合作，并組建當時國內汽車行業(yè)最大合資公司的東風有限后，由于東風汽車和東風汽車零部件的經營業(yè)績表現較差，東風集團將這兩家公司并入了東風有限的版圖之中。

經過多年的發(fā)展后，2005年12月在港股上市的東風集團股份，出于業(yè)務拓展和擴大融資的考慮，在2020年9月份啟動了登陸深交所創(chuàng)業(yè)板的計劃，并在2020年12月獲得過會審批。只不過一年多的時間過去，證監(jiān)會始終沒有同意注冊申請，因此東風集團撤回文件重新申請深交所主板上市。

到了今年，或許是為了加速兩地上市的節(jié)奏，東風集團進行了一系列的業(yè)務調整。先是將東風汽車零部件業(yè)務劃入早已上市的東風科技，2022年5月底，東風有限又向東風集團轉讓了29.9%的東風汽車股份，至此，東風汽車的控股股東也變更為國務院資委。

盡管相比于第一次被剝離時的落魄，重回東風集團的東風汽車已然今非昔比，但是根據以下兩個方面因素的考慮，或許十幾年過去，東風汽車仍然沒能擺脫處境尷尬的境地。

1.5年剝離70家子公司，自主品牌發(fā)展遲緩。

在2014年開始落實汽車央企改革之后，東風集團的高層在會議中曾表示，預計到2020年左右，東風旗下的自主品牌將會縮減至3-5家。為此，東風汽車開啟了長期的瘦身計劃，據不完全統計，在過去5年時間里，被剝離、合并的子公司數量已經超過了70余家。

只不過截至目前，東風旗下的自主品牌仍然有風行、風神、風光、風度、啟辰、小康、御風、嵐圖這8家。合資品牌序列中，也仍有日產、本田、雷諾、標致、起亞、納智捷、雪鐵龍、英菲尼迪等，整體來看，東風汽車的產品池依舊有些“臃腫”。

翻看今年5月東風旗下各個品牌的銷量統計，主要銷量來源還是依賴于合資品牌。其中東風日產以55484輛的巨大優(yōu)勢穩(wěn)居東風全系列第一，東風本田緊隨其后，銷量達到36034輛。

而自主品牌方面，除了東風風光的銷量達到13597輛，其余品牌，諸如日產啟辰6407輛、風神6270輛、風行6012輛等等，銷量都沒能破萬。而承載著東風汽車對新能源賽道期盼的嵐圖汽車，5月銷量僅為906輛。

2.每股收益全行業(yè)倒數第二，大量散戶被套牢。

2019年至2021年，東風汽車的總營收分別是135.2億元、137.2億元、155.5億元，整體呈現出穩(wěn)步上升的態(tài)勢。但是對比2018年之前平均保持在170億元左右的營收水平，現階段的營收表現尚且不能令人滿意。

盡管從2018年開始歸屬凈利潤有著顯著的提升，一度達到了175.95%的夸張幅度，但是從2019年開始，東風汽車的凈利潤增長分別為-20.12%、25.11%、-32.84%。而且截至2022年第一季度，東風汽車的流動負債高達104億元，占總負債金額的92.4%，遠低于30%-70%的合理范圍。

反映到股市上，東風汽車的總市值和凈資產都處于行業(yè)較低水平，導致市凈率只有1.92%，遠低于行業(yè)平均值4.12%。不僅在近6個月中只有一家投資機構對其進行調研，2021年每股收益0.186，在A股汽車產業(yè)鏈相關的12家股票中排名倒數第二，只比0.092的江淮汽車高出一點。

進入6月后，因為控股股東變更為國務院資委的利好消息刺激，大量資金涌入東風汽車后，也帶來了極大的交易波動。通過天眼查還可以看到，截至6月20日收盤，東風汽車整體跌幅達到了1.64%。

近期以來，根據股票交易平臺的留言評論，已經有大量散戶被套牢，保持觀望很可能會是最好的選擇。

盡管東風汽車在品牌拓展和股市維穩(wěn)上都有所努力，但是從結果來看并沒有帶來較為明顯的改變?；蛟S在短時間內，關于東風汽車“躺平”的言論仍然會延續(xù)下去。

二、電氣化轉型缺失，軒逸越賣越危險？

不同于在困境中掙扎的東風汽車，東風日產和其所屬的東風有限，近期以來可謂是苦樂參半。

好消息不少，除了日產軒逸在緊湊型汽車市場中，成為5月份的銷冠車型。東風汽車被剝離后，東風有限沒有了大量自主品牌的拖累，也得以輕裝上陣，將更多資源和精力用于合資業(yè)務。

此外，也不知道是不是巧合，在東風汽車宣布剝離之后沒多久，東風日產就在6月18日開啟了東風日產Ariya的正式預定。這不僅是東風日產旗下第一輛純電SUV，在2020年就已經發(fā)布的原車型Ariya，更是日產汽車NISSAN Next首款全球戰(zhàn)略車型，都有著不小的市場潛力。

至于壞消息，首當其沖的是5月份銷量同比下降了34.16%，1-5月累計銷量更是同比下滑18.61%，比2021年同時期少賣了將近12萬輛。這也意味著東風日產的銷量，已經連續(xù)下滑了13個月。

同時，此前曾和東風日產處于相同地位的東風英菲尼迪，在并入東風日產成為附屬事業(yè)部之后，銷量不升反降。5月份銷量僅有1737輛，同比下滑幅度已經到達了67.91%，儼然出現了“躺平”的勢頭。

再加上一眾新車型的接連失利，東風日產表面風光的背后，或許更多還是焦頭爛額和對未來的茫然。從中，或許也能夠看出現階段東風日產所存在的問題——

1.產品池結構不合理，軒逸賣得越多越危險。

軒逸的銷量雖然依舊能打，但是對比2021年5月，也出現了24.04%的下滑。而且根據搜狐汽車的銷量數據，5月份全部銷量均來自2022款1.6L系列，BEV和1.6經典款的銷量都為0。

同時，東風日產旗下品牌中，按照5月銷量從高到低進行排序分別為，趙客8926輛、天籟6761輛、樓蘭1216輛、e-POWER 1078輛、勁客460輛、奇駿68輛、全新藍鳥0輛。也即是說，日產軒逸1.6L這一款車型，就占據了東風日產總銷量份額的61.21%。

綜合各個渠道的報價，日產軒逸1.6L共有舒享、悅享、智享、奢享4個版本，定價大概在10.9萬元至13.49萬元的區(qū)間，嚴格意義上來講仍屬于中低端車型。這就意味著東風日產通過軒逸車型獲取的整車利潤相對較低，同時中高端車型的缺失，也讓整個產品池的結構趨向于不合理。

尤其是在“芯片荒”、“電池荒”，以及全球性原材料供應短缺和疫情反復等情況的持續(xù)影響下，軒逸的盈利空間進一步縮水，很可能會出現賣的越多虧得越多的情況。

2.電氣化轉型缺失，新混動技術競爭力存疑。

進入新能源汽車時代后，日本車企普遍都存在著故步自封的毛病。作為曾經的日系車三巨頭之一，日產汽車的動力系統已經很久沒有進行過實質性的更新，其主要車型軒逸和老款奇駿，都仍然在采用十幾年前的動力總成。

近期主推的軒逸電驅版，所采用的“不用充電的充電技術”e-POWER，算得上是日產汽車多年來為數不多的科研成果。但是對比比亞迪DMI、長安藍鯨iDD、華為增程式等油電雙驅動系統，日產的混動技術或許并沒有更大的競爭力。

而且油電混合的路子終究只是新能源汽車發(fā)展過程中的過渡產品，很難作為主力車型進行長期培育。基于日本汽車市場早期階段對混合動力的重視，日產汽車的純電車型相對較少，而且東風日產所引進的多為油改電車型，插混和純電車型相對稀少。

如果再算上日本三菱電機公司造假丑聞的發(fā)酵，隨著消費市場對于日本車企的信任不斷降低，長此以往，東風日產很可能會新能源轉型、市場重組的機會面前有所缺席。

還是盡早收起“躺贏”的心態(tài)，抓緊跟上時代的腳步吧。

參考資料：

《嵐圖，能否建立東風的“江湖新地位”？》——新眸

《謀求A股上市，東風集團能否找到資產最優(yōu)解？》——禾顏閱車

《英菲尼迪想“躺平”，東風日產不放棄丨壹觀察》——車壹條

《辛宇掌舵下的東風日產為何跌跌不休？這兩個原因至關重要》——Auto車界江湖

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