據tesladeaths網站數據顯示，截至2022年7月22日，全球特斯拉致死案件累計達290件，2022年共發(fā)生致命事故45起。

而在國內，關于特斯拉事故的消息比比皆是，近期刷爆熱搜的話題——無疑就是林某某車禍事件了。

7月22日，臺灣省桃園市，藝人林某某攜幼子在行駛途中發(fā)生車禍，駕駛車輛為特斯拉Model X。車輛在撞擊道路中央的隔離帶后引發(fā)大火，車內乘員在附近工地工人的援助下得以脫險。

而在車輛的火勢，在消防救援的撲滅中也沒有減弱，最終車輛的前半部分完全損毀。

無獨有偶，7月21日，浙江省杭州市發(fā)生了一起汽車事故：一輛特斯拉Model 3在左轉時被一輛直行的豐田RAV4碰撞，Model 3被撞翻后與側面的路滑帶發(fā)生二次撞擊，隨即于底部側面產生燃燒。

此前特斯拉在自動駕駛的安全性上飽受爭議，而近期頻發(fā)的起火事故，讓我們不禁對特斯拉的硬件安全也開始產生擔憂。

為何特斯拉容易“上火”

以上兩起事故中，我們不難發(fā)現(xiàn)：車輛的起火與燃燒是大家關注的重點，而這就要說到鋰電池的天然特性了。

鋰離子擁有活性強、爆溫低的特性，這就對鋰電池的穩(wěn)定性提出了較高的要求。為了能正常、穩(wěn)定地工作，鋰電池內部通常都會將具備微孔結構的高分子薄膜作為隔離膜，將電池中含鋰的正極與含有其他活性物質的負極所分開；隔離膜在保障鋰離子通過的同時，也必須隔離電子通過。

但在車輛發(fā)生碰撞時，力量可能會傳導至電池組內部，這便會導致電池內部的隔離膜破損甚至失效。沒有了隔離膜的限制，鋰離子與電子開始劇烈運動，最后導致了電池短路。

在短路狀態(tài)下，電池會釋放出超過正常工況數倍乃至十幾倍的電流，這就會產生大量熱量導致電池燃燒，進而火勢會蔓延至車輛的其他車身部件中。

這還沒完，關鍵是鋰電池的起火難以撲滅。

由于鋰的化學性質十分活潑，常溫狀態(tài)下遇水即會產生劇烈的化學反應，燃炸狀態(tài)下也能與二氧化碳產生反應并繼續(xù)燃燒。

所以動力電池一旦發(fā)生燃燒，用水或是用滅火器，都無法完成快速撲滅，只能等待自燃結束——近期的特斯拉蘇州鈑噴中心的集體起火事故就是最好的例子。

既然在當前的技術手段下，鋰電池的燃燒處理還是一個難題，那么事故的預防就是重中之重了。

廠商加行業(yè)多管齊下

首先是電池廠商，其在設計及制造階段之初，就要考慮到在碰撞工況下，電池組應采取的應急方案。

對于電芯本身，可以通過增加保護閥、隔熱墊與熔斷器等部件，減少電芯本身的起火可能性，降低單個電芯短路給整個模組所帶來的影響；在模組架構層面，也可以采用諸如刀片電池、彈匣電池等特殊工藝，提高電池模組的可靠性。

其次是在整車廠商，在車身結構層面，可以選擇對電池包附近的車身結構進行專門的設計與補強，避免將電池組作為碰撞力量的傳遞路徑。

或者是將電池模組與車身相融合，使其自身就有具備較高的結構強度，例如比亞迪的CTB技術，其電池結構可承受50噸貨車的碾壓

此外，一套智能高效電池管理系統(tǒng)也必不可少。

最后，國家與相關機構也在不斷努力規(guī)范行業(yè)標準。例如中汽研在C-NCAP 2021版測評規(guī)程中，針對新能源汽車引入了側面柱碰撞測評項目。

測試中，測試車輛以32公里/小時的速度，以及75度的偏角，撞擊直徑為254mm的剛性柱，模擬了駕駛者在緊急情況下撞擊樹木、電線桿等物體的情況，這就對車輛的乘員保護和電池保護性能方面提出了更高的要求。

結語：事物的發(fā)展往往是雙向的，我們在享受到新能源汽車所帶來便利性的同時，也需要對駕駛安全保有敬畏之心。

而特斯拉也需要配合調查工作，不要像以往一樣，擺起一副絕不服輸的架子。畢竟當下的市場中，特斯拉早就不是那個唯一的選擇了。

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