在蔚小理等新造車勢力的純電動汽車成為流量王者的當下，混動汽車成為自主車企口中被頻繁提到的話題，也再一次刷新了自主品牌向上的高度。

近日，廣汽豐田發(fā)布了旗下雷凌雙擎成為混動轎車的銷量冠軍，巧的是我們也看到了一大批等待出售的二手網(wǎng)約車雷凌，混動車究竟是否可以成為汽車消費的主流？

不管是選擇哪種動力類型的汽車，價格總是我們會率先考慮的因素，簡單來看，同等的配置之下，純電動汽車的價格高于混動汽車，混動汽車則高于燃油汽車。

我們總是希望能算清楚這一筆賬：這額外支付的售價，要在多少年的用車時間里才能實現(xiàn)最終的平衡，結(jié)果卻總是差強人意。

隨著油價的不斷攀升，節(jié)省每一滴油成為我們用車過程中不得已的選擇，而混動技術則讓我們無需過分努力就可以輕松實現(xiàn)低成本的用車場景，無懼高油價，并擋住電動車主的鄙視眼光。

對于汽車混動技術，我們最為熟悉的可能就是比亞迪的雙模和豐田的雙擎，如今前者進化為超級混動DM-i/p系統(tǒng)，成為國貨之光，而后者則已經(jīng)成為旗下燃油車的標配，在全球市場讓燃油車得以保留最后的希望之光。

當跨國車企開始加速電動化之時，自主傳統(tǒng)車企在純電動化之余也開始全面混動化，吉利、長城和廣汽等車企，各種各樣的混動技術層出不窮，讓人以為自主品牌的動力技術自研實力迎來了一個全新的進化時刻。

由于動力電池技術的應用，再加上較小的規(guī)模產(chǎn)銷量，不管是混動汽車還是純電動汽車，價格都要遠遠高于純?nèi)加蛙囆?，高出三分之一，甚至是一倍的價格。

雖然有減免購置稅等稅費的優(yōu)惠政策，但混動汽車更高的售價并不足以直接用低油耗來抵消，甚至從全生命周期來看，混動車型在用戶的日常用車場景中并沒有想象中的“綠色環(huán)?！?。

不管是比亞迪，還是如今加速混動化的吉利和廣汽，混動車型的價格都要遠遠高于燃油車型，讓人無法大膽言愛。

作為油電混動技術的鼻祖，當年搭載進口混合動力總成的凱美瑞雙擎，價格高到讓人敬而遠之，隨后混動系統(tǒng)正式在豐田常熟工廠國產(chǎn)，并在卡羅拉和雷凌等入門級車型率先搭載，也就拉開了豐田混動技術的普及之旅。

直到如今，雖然有各種各樣的混動車型陸續(xù)上市，也僅有豐田能夠?qū)⒒靹榆囆偷膬r格拉低到與同等燃油車同等的價格，比如凱美瑞雙擎和凱美瑞2.5L燃油版，卡羅拉雙擎與已經(jīng)停產(chǎn)的卡羅拉1.8L燃油版等等。

再看回自主品牌的混動車型，都是作為高配車型存在。比如吉利的星越L 雷神Hi·X搭載1.5T的混動專用三缸發(fā)動機，起售價要比搭載2.0T的星越L燃油版要高超過3萬元。

而廣汽傳祺推出的豐田混動系統(tǒng)車型也同樣如此，同樣搭載2.0T發(fā)動機，GS8雙擎也是作為高配車型，起售價比GS8燃油版也要高出近4萬元。

混動車型成為自主品牌車型中的高配車型存在，雖然是要推動自主品牌向上，賺取更高的品牌溢價，卻在一定程度上阻止了這一技術的快速普及。

擺在用戶面前的更高的售價，再加上與純?nèi)加蛙囆屯鹊母鞣N稅費，成為混動汽車普及路上的最后一塊磚頭。

作為全球混動汽車的鼻祖，豐田混動汽車在全球累計銷量超過1900萬，而中國市場銷量也突破了150萬輛，這全球規(guī)模帶來的優(yōu)勢，也是 2015年實現(xiàn)混合動力總成國產(chǎn)化的一大成果。

作為規(guī)模效應最為明顯的汽車工業(yè)，只有突破了一定規(guī)模量級，才能迎來成本的快速遞減和利潤的增長，最終也讓用戶在購買汽車的支出成本層面獲益更多。

國內(nèi)混動技術才剛剛起步，豐田已經(jīng)擁有了超過25年的全球市場經(jīng)驗和四代的技術迭代，更加成熟和穩(wěn)定技術，也成為了豐田混動備受用戶追捧的一大原因。

豐田在混動系統(tǒng)25年的研發(fā)和經(jīng)驗積累，如今第五代混動系統(tǒng)也將很快迎來正式亮相的時刻。得益于全球電動化的發(fā)展，更強的性能、更低的排放和更低的成本，將是其最大的特點，也是豐田持續(xù)引領混動技術的法寶。

不管是電動化還是智能化，自主汽車品牌都希望在這個彎道上實現(xiàn)對國內(nèi)競爭對手以及合資品牌的錯位優(yōu)勢，但集體品牌向上帶來的同樣是售價和用戶購車成本的上升，這就難怪燃油車為何還將在一段很長的時間內(nèi)，成為私人用戶購車的主流選擇。

“全面混動化”是各大自主傳統(tǒng)車企的新時代口號，但混動化卻成為品牌向上的一顆棋子，我們還沒有看到哪一家車企能夠像豐田那樣，實現(xiàn)混動車型的現(xiàn)實普及可能，那就是“同車同價”。

對于傳統(tǒng)車企而言，在一定程度上，新能源汽車和混動汽車更多是為了滿足油耗和排放監(jiān)管政策而推出的產(chǎn)物，要真正到達普及和成熟的量級，還需要一段不短的時間，甚至需要車企轉(zhuǎn)變思路。

豐田混動系統(tǒng)的發(fā)展擁有天時地利，而自主品牌的混動系統(tǒng)，從一開始就面臨燃油車和新能源汽車的雙重夾擊，誰又能舍得放棄眼前的利益，全面投入到被認為最后希望的混動車賽道？

只是，這似乎是一個“先有雞蛋，還是先有雞”的問題，也是一個觀念的問題，比如混動汽車為什么必須是一輛高配車型的存在？

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