5月，蔚來才官宣將推出全新中高端內(nèi)部代號為阿爾卑斯的第二品牌，布局20-30萬元的汽車市場。最近，又曝出消息，蔚來或將繼續(xù)推出內(nèi)部代號為螢火蟲的第三品牌，布局10-20萬元的汽車市場。兩個品牌都將擁有獨立的運營團隊和銷售體系。

1、

第二品牌還未推出即規(guī)劃第三個品牌，蔚來在急什么？

以三個品牌布局高中低端市場的做法與豐田汽車的戰(zhàn)略有異曲同工之妙。但殊為不同的是，豐田汽車制造公司于1937年成立，17年之后，豐田推出微型車品牌鈴木，52年之后，推出豪華旗艦品牌雷克薩斯。

對于蔚來來說，推出新的品牌并不在于間隔多長時間，而是在于第一品牌是否已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟。很明顯，豐田的戰(zhàn)略是步步為營，擇機而上。

然而蔚來早已不是新勢力第一梯隊穩(wěn)穩(wěn)的榜一大哥，集蔚來四款車型的銷量都不敵理想一款理想ONE。如今，后來者哪吒和零跑從做低端車出發(fā)，也紛紛扎進第一梯隊，蔚來的排名走向更加撲朔迷離。

在2022Q1，蔚來已經(jīng)虧損了17.63億元，小鵬也虧損了有17.01億元，而理想僅虧損了1090萬元。如今蔚來還能否堪當新勢力市場三駕馬車之一，確實需要再度考量。相信時常在人前掛著笑容的李斌面對現(xiàn)下的境況，也會不免憂慮重重。

而且一紙合肥對賭協(xié)議仍重重地壓在李斌的身上。協(xié)議表明，到2024年，蔚來要實現(xiàn)1200億的營收，2025年要實現(xiàn)4200億的營收，否則合肥國資委將有權要求蔚來回購70億元的股份。

但截止到2021年，蔚來的營收僅為361億。要完成對賭協(xié)議，蔚來幾乎必須以每年50%的增速遞增，才能完成目標。否則一番心血付之東流，把全部身家ALL IN的李斌怎能甘心。

另外，6月28日，蔚來慘遭國外研究機構灰熊做空，指責蔚來虛假擴大收入與盈利能力。截止到8月5日收盤，蔚來股價跌到22.220美元，總市值為337.47億，相比于巔峰時的778.7億，可以說是被攔腰斬斷。

把余承東說自己的“我被干慘了”放在李斌身上也不為過。

競爭對手的逐漸崛起，對賭協(xié)議的壓力、資本市場的受冷等諸多原因在緊逼著蔚來要謀求進一步發(fā)展?；馃济H，蔚來亟需尋找一個新的增長點。

2、

多多不一定益善。

除非有韓信這樣的將帥之才，否則，兵力越多則越顯累贅。

蔚來就面臨車型豐富但雜糅累贅的局面。就產(chǎn)品而言，蔚來已經(jīng)上市發(fā)布了4款SUV，2款轎車，共計6款車型，集中在30-60萬元的區(qū)間之內(nèi)。

目前蔚來在交付的共計4款車型，分別是轎車蔚來ET7，SUV蔚來ES6、EC6、ES8。轎車和SUV有明顯的區(qū)隔，但三款SUV之間無論是價格、還是設計、性能等都有大量的重疊，更沒有像理想ONE那樣細分且準確的定位。所以蔚來車型的銷量極其不均衡，基本呈一個倒金字塔的形態(tài)。

就服務而言，蔚來目前有NIO House蔚來中心、Nio Power電能服務體系和Nio Service服務中心。在2021年，蔚來營銷和行政管理支出共計花費68.78億元，而同期研發(fā)成本卻只為45.91億元。

巨額營銷和行政管理支出，成功地讓蔚來用戶型企業(yè)的形象深入人心，但經(jīng)費遠超研發(fā)成本，蔚來此舉，是否本末倒置？難道不是只有研發(fā)出真正對用戶有益的產(chǎn)品才是真正為用戶做踏實的服務嗎？

在換電服務上，蔚來如今已經(jīng)建設了突破1000座的換電站，并且計劃在2025年建成4000座換電站。根據(jù)蔚來數(shù)據(jù)顯示，在中國每建一座換電站的成本為77.2萬美元，且回收周期需要10年以上。

然而快充技術和CTC電池車身一體化技術都在不斷進步，前兩者價值升高的同時也就意味著換電站的價值在縮小，蔚來是否要適時調(diào)整建設換電站的戰(zhàn)略以減少運營成本，對于蔚來來說，也是一個值得考量的問題。

李斌曾表示，蔚來每年在每位車主身上都要虧損4000多元，隨著蔚來車主數(shù)量不斷增加，虧損也勢必繼續(xù)增大。而且蔚來用戶運營團隊的增長無論如何都比不過車主數(shù)量的增長，所以在未來，蔚來的用戶運營團隊的素質和運營體系的強大都將面臨著極大的考驗。

另外就在8月4日，“蔚來移動科技有限公司”正式注冊成立，法人代表為秦力洪。關于蔚來造手機一事，李斌也曾表示造手機并不是從商業(yè)角度去思考，而是為蔚來用戶去造一部好用的手機，提升蔚來用戶的使用體驗。

雖然筆者無限欽佩于蔚來熱衷做換電、造手機等費力不一定討好的事情之余，不禁為蔚來的虧損進一步擔心，蔚來想做和在做的事情實在太多了。

蔚來的錢和精力真的夠嗎？就算夠，如果都做不好又有什么意義呢？

3、

品牌下沉的雙刃劍。

毋庸置疑，目前中國汽車的消費主力仍是集中在中低端市場。不過蔚來要進入中低端市場，是有一定天然劣勢的。

首先就是高端品牌進入低端市場并不一定意味著感覺上的親民。給人親民的感覺其實就是一種品牌優(yōu)勢，但僅限于寶馬、奔馳等在豪華市場站穩(wěn)腳跟，有深厚的歷史積淀，已經(jīng)在用戶心中穩(wěn)穩(wěn)確立了高端豪華定位的品牌。

對于蔚來來說，在一、二線城市，蔚來的高端形象其實就不算太過深入人心，更別提在消費能力更弱一些的三、四線城市了。所以當蔚來推出全新中低端品牌時，并不會給用戶一種下凡接地氣的感覺，反倒是在高端市場“裝”不下去了，掙不到錢了，只好轉變方向了的感覺。

其次就是蔚來在技術上的優(yōu)勢并不明顯。吸引用戶購買中低端汽車的一個很重要的因素就是“性價比”，而要使產(chǎn)品擁有相當?shù)男詢r比則需要一定的技術優(yōu)勢來增強產(chǎn)品的實用性、降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。蔚來要進入中低端市場，免不得既要付出大量成本研發(fā)技術，又要不得已陷入價格戰(zhàn)的泥潭。

最后，在品牌不占優(yōu)勢的前提下，需要先與穩(wěn)占中低端市場的廣汽埃安、小鵬、哪吒、零跑等品牌直接競爭。到了2024年，還要面對小米旗下新車的圍追堵截。所以無論是阿爾卑斯還是螢火蟲，在中低端市場的發(fā)展都會非常吃力。

因而品牌下沉對于蔚來來說，其實是一把雙刃劍。通過品牌下沉，蔚來或能找到新的增長點，完成對賭協(xié)議，給資本市場一個交代，但與此同時，面對巨額的研發(fā)和運維成本，蔚來還必須將燒錢模式繼續(xù)走下去。

明天很美好，后天也很美好，然而能否挺過明天晚上，蔚來還需且行且珍惜。

4、

福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特曾說，“如果我最初問消費者他們想要什么，他們會告訴我要一匹更快的馬?！眴滩妓挂苍f過，“用戶根本不知道自己想要什么。”

其實對于像蔚來這種徹底的“用戶型企業(yè)”來說，極易被用戶思維鎖死。用戶不是絕對正確的，用戶也是需要培養(yǎng)的。

我們可以看到，蔚來所有的作為都是順著用戶的需求，雖可以滿足用戶一時的需求，但很難去挖掘用戶未知的需求。況且欲壑難填，無底線寵用戶的結果恐怕就是將自己無活路內(nèi)卷。

所以拓展品牌，覆蓋更廣大的市場無可厚非，但最重要的是萬丈高樓平地起，蔚來的根基要穩(wěn)。目前，蔚來的高端形象尚未站穩(wěn)，換電服務、用戶運營還在耗費著巨額成本，仍舊沒有特別出圈的產(chǎn)品，但還要為用戶做手機，推出全新品牌。盡管網(wǎng)撒很大，但只怕被網(wǎng)拖入深淵，萬劫不復。

綜上，在《電動勢》記 者看來，無論蔚來是做高端品牌還是中低端品牌，都應將目光放更加長遠，堅持長期主義，明確產(chǎn)品定位，深研用戶需求，打牢技術根基。不然似現(xiàn)在打一槍換一個地方，哪里掙錢就去哪里，只會讓蔚來成為一個虛胖的大個子，一只好看的紙老虎。

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