縱觀汽車技術(shù)的發(fā)展史，“熱管理”的地位在新能源時代達到了前所未有的高度。

就比如幾天前，威馬M7就相當直接地把出色的高低溫環(huán)境下的整車性能表現(xiàn)作為了產(chǎn)品最大特征點之一，并為此召開了一場別開生面的“全新威馬M7極熱性能發(fā)布暨技術(shù)分享會”。

這種地位的變更，也相當?shù)娜菀桌斫猓吘?，?022年這個“熱得有些過火”的夏季，純電動汽車“火”的正確，就是銷量的保證；“火”得不正常，那可就要上新聞頭條了。

那么話說回來，從技術(shù)角度來講，整車在極端環(huán)境下的性能表現(xiàn)意味著什么？

熱管理的挑戰(zhàn)，又在哪里呢？

擇“車”不如撞“車”，今天，我們就以威馬M7為例來說說純電動汽車熱管理的那些事兒。

電驅(qū)動可靠性+性能表現(xiàn)，理應(yīng)放在第一位

在整車熱管理相關(guān)的諸多領(lǐng)域中，電驅(qū)動系統(tǒng)的可靠性和極限溫度下的性能表現(xiàn)放在第一位應(yīng)該沒什么人有意見，畢竟，安全+實用，丟下哪一項都不合理。

我們先來看看威馬M7放出的成績。

從可靠性來說，威馬M7在今年1月份完成了-30℃的冬季極寒測試驗證，在不久前也完成了地表溫度60℃的夏季高溫測試驗證，包括電池、電機、電控在內(nèi)的三電系統(tǒng)的可靠性，都輕松的通過了測試。

其次，從基本性能表現(xiàn)上來看，威馬M7在低溫場景下跑出了17kWh的百公里電耗，高溫場景下百公里電耗則繼續(xù)降至15.6kWh，考慮到這款車的尺寸和重量，從整體行業(yè)水準出發(fā)，用“行業(yè)領(lǐng)先”四個字來形容，也并不算太過夸張。

不信？

看看下圖便知一二。

在以上“成就”的達成中，可靠性依仗的顯然是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)內(nèi)的保護策略以及極限溫度下的能量管理優(yōu)化，背后則是整個熱管理相關(guān)的如熱損失計算、熱仿真、熱測試等一系列技術(shù)細節(jié)的完善。

當然，電芯本身的可靠性也是達成這種成績的關(guān)鍵之一，兩相疊加，達成了威馬M7電池可靠的性能表現(xiàn)，

百公里電耗便是整個系統(tǒng)在高低溫場景下的技術(shù)實力展現(xiàn)。

值得一說的是，威馬M7搭載的第三代Living Motion動力域總成效率超過95.3%，本身就能實現(xiàn)3%左右的效率提升，再加上一系列工作點的調(diào)校和制動回收策略的優(yōu)化，還能再提升4%左右的續(xù)航，進一步降低電耗。

舒適性，排第二也沒問題

純電動汽車在“熱”系統(tǒng)上的第二個痛點，就是車內(nèi)空調(diào)，對于這一點，相信當下的許多新能源車車主們都應(yīng)該有所感知。

在這一點上，威馬M7也給出了它的實力。

根據(jù)威馬官方釋放的實際測試數(shù)據(jù)，從60℃的車內(nèi)最高溫度到26℃這個舒適溫度，威馬M7只用了9.5分鐘。

這是如何做到的呢？

想要做到這一點，從車內(nèi)熱管理角度來考慮的話，需要從兩個角度出發(fā)：一是空調(diào)壓縮機的制冷量和總體效率，二是降低產(chǎn)品本身的隔熱性能。

從第一點來說，威馬M7所搭載的高效能雙區(qū)空調(diào)系統(tǒng)除了制冷量輕松匹配產(chǎn)品定位之外，還會根據(jù)車內(nèi)狀態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)空調(diào)的工作點，同時還能保持1.13kWh/h的功耗，一定程度上算是兼顧性能和效率的“標桿”。

而在隔熱上，威馬M7在大尺寸天幕上采用的是納米鍍銀、PVB灰膜、Low-e鍍層的三層結(jié)合，盡可能地提升紫外線的阻隔率，總能量透過率（TTS）≤15%。

如此一來，進入車內(nèi)的熱量減少，車內(nèi)制冷量又隨場景智能變化，體驗上舒適度拔高的目標，也就這么輕松達成了。

充電場景下的高效性，當然也不能落下

相比于極限溫度下的行駛，充電確實是比較容易被忽視的那個，但論技術(shù)強度，充電部分涉及的范圍面和技術(shù)面并不比前兩者少多少。

還是慣例，先看結(jié)論。

在極端高溫場景下，威馬M7依然做到了在38.6分鐘內(nèi)將電池容量從30%充到80%，低溫場景下的這個時間則是30min，這對熱管理系統(tǒng)而言，同樣是一種技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

說這是一種挑戰(zhàn)的根本原因還是因為電池對溫度太過敏感的特性，溫度太高，電芯化學(xué)性質(zhì)不穩(wěn)定；溫度太低，容易產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象從而造成短路。

也因此，對于車企工程師而言，高溫下做好電池包的散熱，低溫下做好電池包的保溫，是相當重要的。

在這一點上，威馬M7這邊給出的方案除了分布式BMS做好溫度實時電壓監(jiān)控之外，還有自研的自適應(yīng)算法以及預(yù)控功能，其可提前估算并通過加熱和散熱裝置讓電池維持在36℃以下的舒適狀態(tài)。

在這種狀態(tài)下能完成迅速的快充，也就相當簡單了。

結(jié)束語

就如最開始設(shè)想的一樣，在短期內(nèi)，夏季和冬季的極限測試確實會是新能源汽車難以邁過的坎，但伴隨技術(shù)的不斷進階，這個短板總會被彌補和完善，就好比咱們今天的主角威馬M7，強大的熱管理系統(tǒng)和可靠性不僅保證了充電和行駛上的安全，同時也做到了對舒適度和電耗上的平衡。新能源汽車突破溫度的限制，看來指日可待了。

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