上市、并購、造車——這三個關鍵詞是近兩年自動駕駛發(fā)展的縮影。

據(jù)汽車之心不完全梳理，僅在 2020 年，自動駕駛行業(yè)就有 28 起大融資案例，總融資超過80 億美元。

2020 年后，自動駕駛公司進入到了「后商業(yè)時代」，將自動駕駛商業(yè)化進程推向至高處——造車。

誰在造車？

• 2020 年 1 月， Cruise 發(fā)布了無人駕駛汽車 Origin；

• 2020 年 12 月， ZOOX 造出可雙向行駛的無人車 Boz；

• 2021 年 9 月， Deepway 發(fā)布智能新能源重卡深向·星途；

• 2022 年 4 月，行猩科技聯(lián)合車企發(fā)布純電廂式貨車 Apebot I；

• 2022 年 7 月，百度 Apollo 發(fā)布首款無人車 RT 6……

最近小馬智行也宣布和三一重卡成立合資公司，專注 L4 級自動駕駛重卡產品的研發(fā)。

不管是造 Robotaxi 還是 Robotruck，自動駕駛造車，在后商業(yè)化時代已經「見怪不怪」。

「造車現(xiàn)象」也意味著，自動駕駛公司們正在達成某種一致性：

自動駕駛要實現(xiàn)無人化、規(guī)?；c商業(yè)化，除了需要安全可靠的技術，更需要產品落地。

01、自動駕駛的兩種路徑分野

盡管造車是自動駕駛行業(yè)的趨勢，但不同類型的自動駕駛公司對自動駕駛完成商業(yè)閉環(huán)都有不同的思考，也并非所有自動駕駛公司都會直接造車。

目前，在自動駕駛行業(yè)有兩種路徑分野：

一種是直接造車，實現(xiàn)軟硬一體。一種是做自動駕駛套件，和車企合作。

下場造車對資金、產業(yè)鏈配合程度有著極高要求，步伐更重。而做自動駕駛套件化繁為簡，步伐輕盈沒有太多資金壓力，因此仍有不少自動駕駛公司「不造車」。

Waymo 曾推出過一款小型兩座原型車，后續(xù)因車輛投入成本高等原因，其并沒有繼續(xù)自主造車計劃，而是轉向向車企訂購車型，自己進行改裝路線。

這意味著出售自動駕駛套件可能會成為 Waymo 的主營業(yè)務之一。

「堆料狂魔」鼻祖 Waymo 在 2020 年時，已經推出了第五代自動駕駛套件——全車共計搭載了 40 個傳感器，其中包含 29 個攝像頭、6 個毫米波雷達和 5 個激光雷達。

自動駕駛套件，是自動駕駛公司為了將汽車與自動駕駛技術解耦，形成的一套軟硬件解決方案。

從定義來說，自動駕駛套件囊括了自動駕駛相關軟硬件，具體包括傳感器、計算平臺、數(shù)據(jù)存儲、網絡設備、人機交互、散熱套裝和結構套件。

十幾年前，自動駕駛從實驗室走出來的時候，車上頂著一個「大花盆」，后備箱被計算設備和線束塞得滿滿當當。

現(xiàn)在，這些主攻自動駕駛套件的公司「更靈活、更聰明也更便宜了」。

• 2021 年 12 月，元戎啟行發(fā)布面向前裝 L4 級自動駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 2.0，搭載 5 個固態(tài)激光雷達，8 顆高動態(tài)范圍攝像頭；

• 2022 年 1 月，小馬智行發(fā)布第六代自動駕駛傳感器套件，整個傳感器數(shù)量達 23 個，包含：7 個激光雷達、5 個毫米波雷達、11 個攝像頭；

• 2022 年 5 月，輕舟智航發(fā)布第四代量產車規(guī)級自動駕駛方案：DBQ V4，成本最低至 1 萬元人民幣。其中旗艦版可支持 L4 級自動駕駛，搭載 5 個半固態(tài)激光雷達位于車頂、4 個補盲激光雷達位于車輛周身、6 個毫米波雷達以及 12 個攝像頭；

• 2022 年 6 月，文遠知行公布第五代傳感器套件 WeRideSS 5.0，采用 7 顆固態(tài)激光雷達，12 個攝像頭，通過集成化、模塊化和分體式三大手段，使傳感器分割為 6 個感知模組，布局在車身不同的位置。

行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，整個自動駕駛套件迭代呈現(xiàn)三個顯著特征：更高的集成度、更適合批量生產、更容易被客戶接受的性價比。

一位自動駕駛從業(yè)者表示，產業(yè)鏈上的合作伙伴們普遍能拿出專為 L4 場景且符合車載應用與標準的產品，并在時間上有清晰的規(guī)劃。

隨著行業(yè)進入正軌，會使得成本年降 20% 成為現(xiàn)實，十年成本將減少一個數(shù)量級。

盡管自動駕駛套件的迭代速度在以「年」甚至「半年」為單位在進行快速更新，但雄心勃勃的自動駕駛公司依舊不滿足，行業(yè)也出現(xiàn)了新的聲音：

「在原有車輛上加裝傳感器套件、技術單元、軟件，已經不符合自動駕駛下一階段發(fā)展的目標——安全、質量會有天花板，成本居高不下。」

「想做大規(guī)模商業(yè)化，有更好的體驗，更低的成本，一定要把AI技術和車輛工程緊密結合?！?/span>

「目前自動駕駛行業(yè)所亟待解決的最大挑戰(zhàn)不在于軟件研發(fā)，而是硬件能否按時可靠地進行量產交付?！?/span>

這些聲音其實都指向了同一個問題——自動駕駛想要實現(xiàn)技術的規(guī)?；慨a，車輛平臺需要革新，軟硬件系統(tǒng)需要更加深度地集成。

換句話說，自動駕駛的載體，需要從一張白紙開始描繪藍圖——造車。

02、「大廠」熱衷無人車「新星」偏愛重卡

繼造不造車后，自動駕駛企業(yè)們還要面臨第二道選擇題：造哪種車。

以百度 Apollo、通用 Cruise、亞馬遜 Zoox 為代表的「老牌」自動駕駛大廠熱衷于造 Robotaxi。

而小馬智行、行猩科技、DeepWay 為代表的自動駕駛行業(yè)「新星」則更偏愛造 Robotruck。

「個人認為，這波 L4 公司有一點被 Waymo 帶偏了，因為 Waymo 一直強調 Robotaxi?！鼓臣易詣玉{駛公司 CEO 如此表示。

雖然此觀點的出發(fā)點是基于看好自動駕駛卡車市場的立場，但這種看法恰好體現(xiàn)了 Robotaxi 與 Robotruck 之間，在運營、技術需求、前景上的明顯差異。

運營上，Robotaxi 的網約車市場具有大量想象空間。《中國互聯(lián)網絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，截至 2021 年 12 月，我國網約車用戶規(guī)模達4.53 億。

面對龐大的網約車市場，Robotaxi 的進入將有巨大增長空間。

但問題依舊嚴峻，由于網約車市場私家車占比高、運營車輛少，大規(guī)模布局自運營車輛將帶來極高成本。

相比 Robotaxi，Robotruck 在成本上有所減輕。

目前卡車市場多為運營車輛，自動駕駛改造更容易大規(guī)模實現(xiàn)。不過卡車仍只是物流運輸體系中的細分類別，市場相對較小。

在技術需求上，Robotaxi 要比卡車嚴苛。

由于乘用車是在公共道路上行駛，而且還會參與到像城中村、山路等復雜道路場景并在保證安全的前提下提升乘客的乘坐體驗，因此 Robotaxi 無論是車身設計還是自動駕駛技術來說，難度系數(shù)更大，政策限制也會更為嚴格。

而卡車所面對的場景除了公共道路，還有園區(qū)內的封閉場景，這就意味著在封閉場景對技術要求降低，同時能夠率先實現(xiàn)封閉場景下的自動駕駛卡車商業(yè)化。

但卡車與乘用車的造型差別太大，也讓造卡車的自動駕駛公司后期很難進入乘用車領域。

以設計乘用車和卡車的無人車為例：

• Robotaxi 乘坐空間大，需要重新無人化設計的部分更多、更難；

• Robotruck 乘坐空間僅車頭部分，其余都是運輸貨物使用，因此在無人化車設計上難度稍小。

一位自動駕駛從業(yè)者表示：

「雖然 Robotruck 也是造車，但是以比較輕的方式?？ㄜ嚨脑燔嚱K極狀態(tài)是要把駕駛室去掉，就是一個底盤托一個箱體。最后的核心差異化點，還是在自動駕駛能力和軟硬件優(yōu)化能力?！?/span>

總體來看，Robotaxi 重資金、對自動駕駛技術要求高、前景較為寬廣；而 Robotruck 相對 Robotaxi 市場則是「小而美」，商業(yè)化進展速度更快、技術難度較小。

這也解釋了為什么「大廠」熱衷 Robotaxi 無人車，而「新星」偏愛 Robotruck。

目前 Robotaxi 造車進展最突出的就是 Cruise、Zoox 和百度。

Cruise 和 Zoox 在 2020 年扎堆造車，Cruise 在被通用收購后就聯(lián)合通用、本田兩大車企合作打造 Orgin 原型車，據(jù)時任 CEO Dan Ammann 表示，Origin 成本在未來能降到普通純電 SUV 的一半。

而 Zoox 歷經 7 年也在 2020 年發(fā)布了一款可雙向行駛的純電無人車。

今年 7 月，百度 Apollo 發(fā)布了百度第六代無人車 RT6，突破了目前國內 Robotaxi 多為改裝車的困境，在采取正向設計的同時也將價格打到了 25 萬元以下。

目前，三者無人車都在向量產的方向前進，但這些無人車的大規(guī)模量產最早預計在 2024 年。

戰(zhàn)火還在持續(xù)蔓延。

Cruise、Zoox 在美國市場要面臨特斯拉入局 Robotaxi 帶來的激烈競爭。

而百度也要將滴滴造車的競爭考慮在內。

據(jù)汽車之心了解，去年 4 月，滴滴就開始謀劃造車，近期滴滴汽車開出高于傳統(tǒng)車企行業(yè)平均 2 倍薪資水平招攬人才，同時還有消息稱滴滴汽車將由國機智駿代工，目前正在籌劃對國機智駿位于江西贛州的工廠進行改造用于造車。

如果說 Robotaxi 造車是運營、政策、技術等多維度深度內卷，那么 Robotruck 由于運營場景相對簡單，現(xiàn)階段的內卷多體現(xiàn)在各家「造車速度」上。

對此，我們梳理了目前布局造車的新勢力重卡企業(yè)：

• 2021 年 9 月，DeepWay 發(fā)布首款概念車深向·星途Ⅰ代，據(jù)汽車之心了解該車型的白車身已經下線，后續(xù)預計在 2023 年量產交付；

• 2022 年 4 月，行猩科技發(fā)布 L4 級自動駕駛純電廂式重卡物流車 Apebot I；

• 2022 年 6 月，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默創(chuàng)立的氫燃料重卡公司 Hydron，邁入造車行列；

• 2022 年 7 月，小馬智行與三一重卡成立合資公司，年內開啟自動駕駛卡車量產；

• 2022 年 8 月，新能源重卡初創(chuàng)企業(yè)葦渡科技完成天使輪融資后，正在面向中美兩地正向研發(fā) L4 自動駕駛新能源重卡。

無論是 Robotaxi 還是 Robotruck，滿屏都寫著內卷。

值得注意的是，目前已經有不少自動駕駛公司在交叉布局。

像百度、滴滴、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司都同時布局了 Robotaxi 和 Robotruck 兩大賽道。

尤其是文遠知行以 WeRide One 通用自動駕駛平臺布局了自動駕駛小巴（Mini Robobus）、自動駕駛貨運車（Robovan）、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車（Robo Street Sweeper）、高階智能駕駛（Advanced Driving Solution）等五大產品矩陣。

由于可以預想，未來的自動駕駛商業(yè)化競爭之路將互為交叉，充滿競爭的同時，也將帶來新的機會。

03、一場必須要打的造車「配合戰(zhàn)」

現(xiàn)在，Robotaxi 想做無人版的滴滴，拿下無人駕駛網約車市場，而 Robotruck 想做卡車屆的蔚小理，不止要技術還要「真車實料」。

但總體來看，自動駕駛公司造車在數(shù)據(jù)和產業(yè)鏈的配合上仍有所欠缺。

特斯拉之所以切入 Robotaxi，還能氣定神閑，很大一部分原因是特斯拉車主提供給特斯拉海量數(shù)據(jù)用以優(yōu)化自動駕駛技術。

此外，以技術起家的自動駕駛公司們，對于車輛制造的熟悉程度仍與傳統(tǒng)車廠無法比較。

這些限制都意味著實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化，造車只是第一步，還需要制造、技術和場景三方的支持。

在哪造？怎么造？賣去哪？成為自動駕駛公司造車時必須思考的三個問題。

在哪造？

車企擁有成熟的車輛平臺、先進的生產制造與質量控制體系，以及完善的品牌及銷售渠道。

怎么造？

自動駕駛公司擁有成熟的數(shù)據(jù)處理能力，對于算法的精細優(yōu)化能力，以及在自動駕駛技術軟硬件方面的積累，能夠全方位加強車隊的管理能力和安全水平。

賣去哪？

不同的業(yè)務場景能夠提高自動駕駛技術迭代效率和泛化能力，是探索未來商業(yè)發(fā)展路徑的最佳平臺。

現(xiàn)在，自動駕駛公司在造車這一層面上也在挑選最佳合作對象，發(fā)起造車「配合戰(zhàn)」，將優(yōu)勢最大化。

對此，許多自動駕駛公司都以「鐵三角」來闡述配合關系。

文遠知行創(chuàng)始人兼 CEO 韓旭就曾表示，「自動駕駛技術與產品化、商業(yè)化的高度結合，才能讓技術落地應用」。

2021 年，文遠知行就聯(lián)手江鈴汽車、中通快遞，發(fā)布了 L4 級自動駕駛輕客 WeRide Robovan，以自動駕駛入局中國同城貨運，其中文遠提供自動駕駛技術，主機廠江鈴汽車提供車，中通快遞提供場景、需求和網絡。

這種模式仍在文遠知行身上延續(xù)，今年 4 月在廣州南沙區(qū)下線的全無人駕駛環(huán)衛(wèi)車隊（Robosweeper）就是由文遠知行+宇通集團+政府共同促成。

文遠知行和宇通集團聯(lián)合設計、生產無人車車輛，最終與市政府簽訂業(yè)務合作。

此外還有廣汽+如祺出行+小馬智行/文遠知行、吉利+曹操+元戎啟行、上汽+享道出行+Momenta、一汽/東風/長安+T3 出行+智行者等等。

此類鐵三角模式案例已經不勝枚舉，也意味著此模式已經成為自動駕駛企業(yè)的共識。

如祺出行 CEO 蔣華就曾說過，「這種組合在自動駕駛商業(yè)化落地中將會越來越普遍?！?/span>

不過，「鐵三角」合作模式不止是簽合同、達成合作那么簡單。

在目前的合作趨勢中，利益深度綁定已經成為了衡量三角模式穩(wěn)固程度的關鍵。

比如，小馬智行就以成立合資公司的方式，讓三方形成優(yōu)勢互補，進而合力推進自動駕駛的商業(yè)落地。

具體來說，小馬智行先是與三一重卡成立合資公司打造高端自動駕駛重卡品牌造車，而后又與中國外運成立合資公司青騅物流，利用 L4 級自動駕駛卡車開展集裝箱運輸業(yè)務。

各方分工明確，小馬智行將這套打法稱之為「黃金三角」：

• 重卡制造商擁有整車開發(fā)制造的技術積累；

• 物流公司擁有物流運輸經驗的積累以及客戶基礎；

• 小馬智行擁有核心自動駕駛技術，是賦能物流和未來重卡生產制造的關鍵；

還有更甚者，干脆直接將物流企業(yè)和技術方融合一體——DeepWay 就是是百度聯(lián)合干線物流產業(yè)互聯(lián)網企業(yè)獅橋共同孵化的自動駕駛貨運公司，其身世背景就是「鐵三角」的體現(xiàn)。

據(jù)悉，DeepWay 負責車輛的研發(fā)和制造、百度為其提供自動駕駛底層技術、獅橋為其嫁接智慧物流應用場景，形成了「車輛-技術-場景」閉環(huán)。

從現(xiàn)在的趨勢看，自動駕駛公司只有與車企和場景方建立緊密合作，實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，才能加速自動駕駛商業(yè)化落地。

自動駕駛公司的鐵三角之路并不稀奇。

以手機為例，當年谷歌嘗試做手機，只做一個系統(tǒng)去適配所有手機，就要求把市面上所有手機測試一遍逐一做適配。

而蘋果正是因為選擇造手機適配自身硬件，反而在軟件開發(fā)上取得了優(yōu)勢。

喬布斯曾經用「真正認真對待軟件的人就應該自己做硬件」來彰顯蘋果做好 iPhone 的決心。

這話今天已經可以套用在大多數(shù)自動駕駛公司身上。

做智能車遠比做手機更復雜，更加不可能做到一款適配所有車型的自動駕駛套件。

因此，自動駕駛企業(yè)匯聚各方優(yōu)勢力量從最開始就定義好硬件，反而會促使軟件做得更好，為自動駕駛產業(yè)帶來量產能力和運營效率的提升。

在造車和「黃金三角」已經成為自動駕駛企業(yè)大趨勢的情況下，或許我們可以說，造車之后，考驗三角模式穩(wěn)固性和擴張力的時刻即將到來。

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