特斯拉 FSD 迎了來(lái)新一輪漲價(jià)。

從 9 月 5 日起，特斯拉全自動(dòng)駕駛系統(tǒng) FSD 在北美售價(jià)將會(huì)提高至 1.5 萬(wàn)美元，比原來(lái)的 1.2 萬(wàn)美元上漲 25%。

為了向用戶(hù)推薦 FSD，馬斯克還專(zhuān)門(mén)強(qiáng)調(diào)「通過(guò)特斯拉 App 只需要 2 分鐘內(nèi)就能升級(jí)成 FSD」。

對(duì)此，有消費(fèi)者表示很期待早日用上 FSD。

但是，還有許多消費(fèi)者并不買(mǎi)賬，認(rèn)為如果必須為安全功能支付額外費(fèi)用，那么這特斯拉的商業(yè)路徑將難以走通。

如果說(shuō)國(guó)內(nèi)車(chē)企還在為自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)或者不收費(fèi)而苦惱時(shí)，馬斯克糾結(jié)的是「漲多少合適」。

01、汽車(chē)可以降價(jià)，但 FSD 必須漲

由于疫情及供應(yīng)鏈壓力影響，特斯拉在北美地區(qū)的整車(chē)售價(jià)一直在漲價(jià)路上狂奔。

其中，Model 3 和 Model Y 車(chē)型售價(jià)屢次上漲。

但馬斯克也在 2022 年 Q2 財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上表示，希望在未來(lái)某個(gè)時(shí)候能降低汽車(chē)價(jià)格。

不過(guò)汽車(chē)可以降價(jià)，F(xiàn)SD 則必須漲價(jià)。

馬斯克曾表示 FSD「價(jià)值可能接近 10 萬(wàn)美元」，并且 FSD「一漲再漲」已經(jīng)成為了現(xiàn)實(shí)。

2015 年, 特斯拉首次推出 FSD 系統(tǒng), 價(jià)格為 2500 美元。

2018 年選配價(jià)格翻倍達(dá)到 5000 美元。

2020 年推出測(cè)試版時(shí)漲價(jià)至 1 萬(wàn)美元，而后在 2022 年 1 月又漲到 1.2 萬(wàn)美元，現(xiàn)在經(jīng)過(guò)新一輪漲價(jià)至 1.5 萬(wàn)美元。

短短 7 年，特斯拉 FSD 的價(jià)格比當(dāng)初翻了 6 倍。

特斯拉漲價(jià)并非意外。

首當(dāng)其沖是軟件功能升級(jí)帶來(lái)的成本。

9 月 5 日釋放的 FSD beat 10.69.2 版本升級(jí)更新了很多功能。

根據(jù)已經(jīng)公開(kāi)的特斯拉版本說(shuō)明可得知，這一次的版本升級(jí)并更新了約 20 個(gè)功能，包括加入新的 「深度車(chē)道引導(dǎo)」模塊，更好地模擬軌跡規(guī)劃中的系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)延遲等等。

總體來(lái)看，這些功能還是主要圍繞更安全、更舒適兩點(diǎn)出發(fā)進(jìn)行的升級(jí)和更新。

比如升級(jí)改善了交通信號(hào)燈、標(biāo)志與滑行道的關(guān)聯(lián)，提高了受保護(hù)的右轉(zhuǎn)彎的平穩(wěn)性等，減少了沒(méi)有相關(guān)物體存在時(shí)的錯(cuò)誤減、讓行位置等等。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，隨著部分功能的升級(jí)，使得特斯拉減少了不必要的減速，讓車(chē)主更有舒適感、安全感。

這也意味著，每一行代碼都是錢(qián)，每一次升級(jí)都是成本投入。

據(jù)特斯拉過(guò)往財(cái)報(bào)顯示，特斯拉去年研發(fā)支出高達(dá)25.91 億美元，同比增長(zhǎng) 74%。

如此巨量的研發(fā)投入自然需要 FSD 為特斯拉提供現(xiàn)金流，協(xié)調(diào)研發(fā)與營(yíng)收的比重，進(jìn)而提高毛利率。

此外，美國(guó)通脹也是特斯拉 FSD 頻頻漲價(jià)的重大原因。

美國(guó)歷史性通脹已經(jīng)蔓延近一年，最直接影響是拉高了特斯拉上游鐵、鋁等原材料價(jià)格。

羊毛出在羊身上，雖然主要結(jié)果是拉高了特斯拉的硬件價(jià)格，但在特斯拉整車(chē)價(jià)格上漲的同時(shí)，利用 FSD 的升值空間來(lái)為特斯拉緩解通脹壓力也在情理之中。

即便 FSD 連漲4 次，特斯拉車(chē)主開(kāi)通 FSD 機(jī)率不降反升。

根據(jù)特斯拉 2022 年第二季度財(cái)報(bào)公開(kāi)資料顯示：截止目前，在北美開(kāi)通 FSD 的用戶(hù)累計(jì)已超過(guò) 10 萬(wàn)名。

若以 FSD 在 2021 年 9 月份之后的平均售價(jià) 1.1 萬(wàn)美元進(jìn)行計(jì)算則可知，F(xiàn)SD 在北美地區(qū)收入，至少為特斯拉貢獻(xiàn)了超過(guò) 11 億美元。

而且根據(jù)特斯拉統(tǒng)計(jì)，開(kāi)通 FSD 用戶(hù)的數(shù)量從 2021 年 9 月之后逐漸爬坡，并在大半年時(shí)間都處于高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

雖然 FSD 在北美地區(qū)正在為特斯拉貢獻(xiàn)更高營(yíng)收，但 FSD 在中國(guó)及歐洲地區(qū)的購(gòu)買(mǎi)率仍非常低。

尤其在中國(guó)，由于受?chē)?guó)內(nèi)政策影響，F(xiàn)SD 的部分功能仍無(wú)法使用，還只是期貨。

據(jù)資料顯示，特斯拉 FSD 中的識(shí)別交通信號(hào)燈和停車(chē)標(biāo)志并作出反應(yīng)、在城市街道中自動(dòng)輔助駕駛功能均無(wú)法使用。

價(jià)格昂貴再加上功能無(wú)法全部使用，F(xiàn)SD 在中國(guó)的開(kāi)通率僅為 1%-2%。

因此，特斯拉 FSD 開(kāi)通率爬升雖然是大趨勢(shì)，但放眼全球市場(chǎng)，區(qū)域性的政策影響及消費(fèi)者教育仍是特斯拉未來(lái)自動(dòng)駕駛軟件升值中的兩道重要關(guān)卡。

02、收費(fèi)還是標(biāo)配？新勢(shì)力車(chē)企自動(dòng)駕駛軟件均價(jià)過(guò) 3 萬(wàn)

有技術(shù)底氣落地「完全自動(dòng)駕駛」的特斯拉已經(jīng)選擇將自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)一走到底，但國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們由于政策法規(guī)、技術(shù)水平、企業(yè)文化等因素，在自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)上，還有更多元的探索空間。

目前，新勢(shì)力在收費(fèi)與標(biāo)配分岔路徘徊。

這些新勢(shì)力大體可以分為兩派：

• 一派是以蔚來(lái)、智己、極氪為代表的軟件收費(fèi)派；

• 另一派是以小鵬、理想、威馬、沙龍機(jī)甲為代表的標(biāo)配派。

兩者在自動(dòng)駕駛軟件上觀點(diǎn)分歧很大，前者認(rèn)為自動(dòng)駕駛服務(wù)開(kāi)啟訂閱收費(fèi)是更加可持續(xù)的模式，而后者認(rèn)為現(xiàn)在遠(yuǎn)未達(dá)到可以收費(fèi)的水平。

其中，威馬汽車(chē)創(chuàng)始人沈暉在微博直言「自動(dòng)駕駛暫時(shí)不要談錢(qián)」，并列出了自動(dòng)駕駛技術(shù)水平達(dá)不到收費(fèi)水平、用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)意愿不強(qiáng)等理由。

而標(biāo)配派陣營(yíng)主力軍理想汽車(chē) CEO 李想更放話(huà)「現(xiàn)在和以后都會(huì)堅(jiān)持標(biāo)配」。

在標(biāo)配派堅(jiān)定不移的走標(biāo)配路線時(shí)，收費(fèi)派的高階智能駕駛卻并不便宜。

據(jù)汽車(chē)之心梳理，目前收費(fèi)派的高階智能駕駛均價(jià)已經(jīng)超過(guò) 3.2 萬(wàn)元，其中蔚來(lái) NIO Pilot 全配包 4.5 萬(wàn)、智己 IM AD 智駕駛包 3.68 萬(wàn)元、極氪 ZAD 全配包 3.5 萬(wàn)元。

雖然近幾年來(lái)，高階智能駕駛系統(tǒng)購(gòu)買(mǎi)率整體呈上升趨勢(shì)，但動(dòng)輒過(guò) 3 萬(wàn)，占到全車(chē) 7%-10% 的價(jià)格還是讓普通車(chē)主非常猶豫。

「不買(mǎi)覺(jué)得它不是完整的智能車(chē)，但買(mǎi)了又覺(jué)得浪費(fèi)，用了高階自動(dòng)駕駛功能還不是得專(zhuān)心盯著。」有車(chē)主抱怨道。

即使是車(chē)主群體黏性極高的蔚來(lái)，也不得不將自動(dòng)駕駛軟件包小心翼翼分成 3 個(gè)不同等級(jí)的項(xiàng)目——4.5 萬(wàn)元全配包、3 萬(wàn)元的精選升全配服務(wù)以及 1.8 萬(wàn)元的精選包，以此配合需要自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)適應(yīng)期的消費(fèi)者。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)高階自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)之所以路途坎坷，還是要從技術(shù)、用戶(hù)認(rèn)知這兩點(diǎn)來(lái)談。

技術(shù)是決定自動(dòng)駕駛軟件能否收費(fèi)的底層邏輯。

目前這些高階駕駛軟件包基本分為三部分：硬件提升、軟件研發(fā)以及 OTA 升級(jí)。

「收費(fèi)派」一般除了軟件功能增強(qiáng)、推出高速高架 NOA、高精度自動(dòng)泊車(chē)等功能的同時(shí)，有時(shí)也伴隨比輔助駕駛更先進(jìn)或者數(shù)量更多的智能硬件，包括但不僅限于傳感器、周視攝像頭、新一代超聲波傳感器等等。

硬件升級(jí)消費(fèi)者真金白銀看得到，但自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)真的達(dá)標(biāo)了嗎？

目前新勢(shì)力車(chē)企水平參差不齊。

以蔚來(lái) NIO Pilot 全配包為例，除了精選包中自帶的自適應(yīng)巡航、道路保持輔助等內(nèi)容外，還增加了領(lǐng)航輔助、高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、道路標(biāo)識(shí)識(shí)別等 9 項(xiàng)功能。

高階智能駕駛與 L2 輔助駕駛在安全性、舒適度上有著質(zhì)的區(qū)別，較強(qiáng)的技術(shù)壁壘可以成為車(chē)主付費(fèi)的理由。

但另一邊寶馬、奔馳將一些基礎(chǔ)性軟件服務(wù)納入收費(fèi)，著實(shí)是「劍走偏峰」。

比如寶馬在韓國(guó)、英國(guó) 等國(guó)家已經(jīng)將加熱座椅、方向盤(pán)作為付費(fèi)增值功能銷(xiāo)售，奔馳將解鎖后輪轉(zhuǎn)向、遠(yuǎn)程開(kāi)啟車(chē)輛功能付費(fèi)訂閱。這也使得軟件收費(fèi)模式一時(shí)站在輿論的風(fēng)口浪尖上。

消費(fèi)者可能愿意為完全自動(dòng)駕駛功能付費(fèi)，但魚(yú)龍混雜的基礎(chǔ)性功能付費(fèi)風(fēng)氣如果繼續(xù)蔓延，將會(huì)給自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)的收費(fèi)模式添上陰霾。

特斯拉沒(méi)能做到的事，國(guó)內(nèi)車(chē)企目前也沒(méi)有做到。

用戶(hù)對(duì)軟件消費(fèi)認(rèn)知不夠、意愿不強(qiáng)是自動(dòng)駕駛軟件付費(fèi)的第二個(gè)攔路虎。

據(jù)德勤公布《自動(dòng)駕駛的未來(lái)：先進(jìn)汽車(chē)技術(shù)消費(fèi)者需求調(diào)查》報(bào)告顯示，在不愿意為 500 美元以上的自動(dòng)駕駛功能付費(fèi)這選項(xiàng)中，中國(guó)消費(fèi)者不愿付費(fèi)比例超過(guò) 52%，而美國(guó)則為 63%。

總體來(lái)看，超過(guò) 500 美元，車(chē)企自動(dòng)駕駛功能收費(fèi)就變得極為艱難了。

雖然小鵬汽車(chē)在多次財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議中提到，Xpilot 3.0 付費(fèi)用戶(hù)已經(jīng)超過(guò)了 20%，為公司創(chuàng)造了超過(guò) 1000 萬(wàn)營(yíng)收。

但就在今年 5 月，小鵬「砍權(quán)益、送軟件」，反倒將價(jià)值 2 萬(wàn)多元的 Xpilot 變成了標(biāo)配。

小鵬，就此成為第一家在高階輔助駕駛系統(tǒng)收費(fèi)后又取消收費(fèi)的車(chē)企。

此舉有意消弭小鵬取消免費(fèi)充電服務(wù)的消極影響，但官方「為實(shí)現(xiàn)高等級(jí)智能輔助駕駛向更多用戶(hù)的普及」的說(shuō)法恰恰證實(shí)了，20% 搭載率仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此小鵬需要獲取更多數(shù)據(jù)加速城市 NGP 功能落地，以促成后續(xù)自動(dòng)駕駛軟件的開(kāi)通率。

03、自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)：明知山有虎，須向虎山行

如果選擇蔚小理三家一同比較，就會(huì)發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛軟件付費(fèi)是必然，標(biāo)配只是一種特殊情況下的選擇。

小鵬的特殊在于審時(shí)度勢(shì)，以可復(fù)制的智能駕駛軟件換取新用戶(hù)的充電權(quán)益，而理想的特殊在于軟件與汽車(chē)產(chǎn)品節(jié)奏前期不搭調(diào)，暫未形成用戶(hù)付費(fèi)基礎(chǔ)。

由于理想 ONE 受 Mobileye 的限制，2021 年時(shí)在蔚來(lái)拿出 NOP、小鵬拿出 NGP 等功能時(shí)，理想并未有動(dòng)作。

直到 2021 年年底，理想才在搭載雙征程 3 芯片的 2021 款理想 ONE 中，標(biāo)配了 NOA 輔助駕駛功能，隨后今年理想才順勢(shì)推舟發(fā)布了理想智能駕駛系統(tǒng) AD Max，并標(biāo)配在 L9 上。

在理想 ONE 爆火三年后推出 L9 的理想，自然不敢在最關(guān)鍵的產(chǎn)品更迭期輕舉妄動(dòng)。

尤其對(duì)于曾經(jīng)沒(méi)有軟件消費(fèi)基礎(chǔ)的理想來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段的軟件收費(fèi)不是不想收，而是不能收。

不過(guò)命運(yùn)里的一切饋贈(zèng)，都已在暗中標(biāo)好了價(jià)格。

有媒體從新勢(shì)力自動(dòng)駕駛部門(mén)員工了解到，研發(fā)成本需要通過(guò)銷(xiāo)售來(lái)收回，不排除理想 ONE 在整車(chē)出售時(shí)已經(jīng)將標(biāo)配的 L2 級(jí) ADAS 系統(tǒng)納入其中一同收費(fèi)。

那么，究竟怎么收才能避免軟件收費(fèi)的消極影響呢？

為了解決這個(gè)問(wèn)題，車(chē)企們變著花樣來(lái)收錢(qián)。

目前，收費(fèi)派里的特斯拉、蔚來(lái)等車(chē)企都采用了一次性買(mǎi)斷+訂閱制的收費(fèi)辦法，一般來(lái)說(shuō)一次性買(mǎi)斷會(huì)比訂閱制的價(jià)格更為優(yōu)惠，但月付的訂閱制有嘗鮮的意思，也給了消費(fèi)者更多選擇空間。

同時(shí)還有車(chē)企根據(jù)里程和時(shí)長(zhǎng)收費(fèi)，「隨訂隨取」更為自由和輕松。

為了讓消費(fèi)者更絲滑地接受付費(fèi)，車(chē)企們也都一直「小心翼翼」維護(hù)著消費(fèi)者的情緒，甚至把嘗鮮期拉長(zhǎng)到了以年為計(jì)算單位。

比如 IM 智己 3.68 萬(wàn)元的智能駕駛包，前兩年可以供用戶(hù)免費(fèi)使用，到期后才需要車(chē)主自行選擇花 1.8 萬(wàn)還是以數(shù)據(jù)權(quán)益買(mǎi)斷。

終究，自動(dòng)駕駛收費(fèi)不是明知山有虎，偏向虎山行，而是「須向虎山行」。

從底層芯片乃至軟件研發(fā)等層面來(lái)看，軟件將越來(lái)越值錢(qián)。

這其中有兩個(gè)主要原因，第一個(gè)原因是汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)向「智能化」戰(zhàn)爭(zhēng)。

隨著電氣化趨勢(shì)降低造車(chē)門(mén)檻，智能車(chē)企的終局拼的是「智能」二字。

造四個(gè)輪子的汽車(chē)門(mén)檻不高，但載著「電腦」的智能車(chē)門(mén)檻上限正在被無(wú)限拉高。

目前汽車(chē)硬件也在內(nèi)卷，但即使是硬件內(nèi)卷，也是圍繞「自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)」進(jìn)行硬件布局。

以前或許能看到電車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力主要在于誰(shuí)用的電池更好，但現(xiàn)在比的都是圍繞自動(dòng)駕駛相關(guān)的硬件配備。

最近小鵬汽車(chē) CEO 何小鵬就認(rèn)為，英偉達(dá) A100 限令會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛云端訓(xùn)練帶來(lái)挑戰(zhàn)，但由于小鵬已經(jīng)提前買(mǎi)回了未來(lái)幾年的芯片需求，因此將會(huì)有超越「完全自動(dòng)駕駛」的下一代輔助智能駕駛。

第二個(gè)原因是，智能汽車(chē)硬件成本下降，軟件成本將在未來(lái)逐步提升。

根據(jù)普華永道發(fā)布的《2020 年數(shù)字化報(bào)告》預(yù)計(jì)，2030 年每輛車(chē)型的硬件開(kāi)發(fā)成本將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升為 42%，其中軟件驗(yàn)證和測(cè)試成本將從 28% 提升至 31%。

也就是說(shuō)，汽車(chē)也能變得像手機(jī)一樣，依靠軟件創(chuàng)造可持續(xù)的利潤(rùn)。

道理是相似的。

蘋(píng)果公司賣(mài)的不僅是硬件，也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等軟件服務(wù)的訂閱費(fèi)用。

甚至于蘋(píng)果每年通過(guò) App Store 對(duì)賺取超過(guò)100 萬(wàn)美元的應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)者收取 30% 的抽成，成為蘋(píng)果的收入來(lái)源之一。

以此邏輯，或許我們可以期待未來(lái)有車(chē)企能像蘋(píng)果一樣通過(guò)軟件生態(tài)與付費(fèi)，具備更強(qiáng)大的生命力與業(yè)務(wù)靈活度。

目前自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)仍存在許多大小小小的問(wèn)題，包括不僅限于自動(dòng)駕駛軟件功能與價(jià)格不匹配、乘用車(chē)輔助駕駛與高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能區(qū)別模糊、城市智能駕駛功能落地需要時(shí)間、實(shí)用性不高等等。

尤其是目前自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)水平仍處于群雄爭(zhēng)霸中，無(wú)論是五花八門(mén)的自動(dòng)駕駛軟件名稱(chēng)還是難以統(tǒng)一的收費(fèi)模式及標(biāo)準(zhǔn)，都從側(cè)面證明了自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)仍需時(shí)間、量產(chǎn)、市場(chǎng)的驗(yàn)證以及政策的允許中，進(jìn)行「優(yōu)勝劣汰」。

但就像何小鵬在小鵬汽車(chē)今年第一季度電話(huà)會(huì)上說(shuō)的：「現(xiàn)階段硬件和軟件打包收費(fèi)效果更好，但更高級(jí)自動(dòng)駕駛推出之后，會(huì)考慮按照時(shí)長(zhǎng)、里程、軟件包+場(chǎng)景服務(wù)等方式來(lái)收費(fèi)」。

在「軟件定義汽車(chē)」成為行業(yè)共識(shí)的背景下，趨向標(biāo)準(zhǔn)化的「自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)」將難以避免。

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