9 月 27 日，飛凡汽車迎來了首款旗艦車型上市——飛凡 R7。

飛凡 R7 補(bǔ)貼后售價(jià)、用戶購車權(quán)益如下：

上市之前，飛凡 R7 其實(shí)已經(jīng)給外界留下不少的初印象，比如國內(nèi)首發(fā) 4D 成像雷達(dá)、惹眼的 43 英寸三聯(lián)屏，可以投影的華為視覺增強(qiáng) AR-HUD，以及可以實(shí)現(xiàn) RISING PILOT 全融合高階智能駕駛系統(tǒng)等功能。

飛凡 R7 定位中大型 SUV，這幾乎是國內(nèi)豪華品牌必爭的細(xì)分市場。

尤其是在今年，新勢力蔚來、理想、小鵬先后齊聚中大型 SUV 市場，進(jìn)一步拉高了這個(gè)細(xì)分市場在品質(zhì)、技術(shù)、需求和功能上的產(chǎn)品門檻。

這也意味著，想要在這個(gè)細(xì)分市場立足的后來者，品質(zhì)、技術(shù)、需求和功能是基本功，獨(dú)特新穎的產(chǎn)品亮點(diǎn)則是加分項(xiàng)。

如果用一句話來描述飛凡 R7，我認(rèn)為這是一款集多項(xiàng)極智成果于一身的車型。

01、智能高端化的一個(gè)縮影

從造型上看，飛凡 R7 做到了大膽、精準(zhǔn)的產(chǎn)品特質(zhì)。

比如下壓車頭與后拽尾部，不僅打破了傳統(tǒng)車型同質(zhì)化設(shè)計(jì)理念，也提升了自身的空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)，風(fēng)阻系數(shù)（Cd）為0.238。

相較于理想 L9 的 0.272Cd，奧迪 Q5 e-tron 的 0.282Cd，以及寶馬 iX 的 0.25Cd，飛凡 R7 無疑拉開了明顯的優(yōu)勢。

這相當(dāng)于在車身尺寸相近的情況下，飛凡 R7 能比奧迪 Q5 e-tron、寶馬 iX 節(jié)省 10% 的能耗。

從這次發(fā)布會(huì)上的消息看，飛凡 R7 搭載了兩種不同容量電池包（CLTC 綜合工況）：

• 77kWh 電池包：單電機(jī)版本續(xù)航里程為 551 公里。

• 90kWh 電池包：單電機(jī)版本續(xù)航里程為 642 公里，雙電機(jī)版本為 606 公里。

在目前純電 SUV 市場上，續(xù)航超過 600 公里的車型幾乎是細(xì)分領(lǐng)域的頭號玩家。

顯然，這個(gè)硬性條件已經(jīng)被默認(rèn)為高端純電 SUV 的準(zhǔn)入門檻。

其次是內(nèi)飾座艙的智能化之爭。

飛凡 R7 采用三聯(lián)屏幕設(shè)計(jì)，并且 15.05 英寸、2.5K 高分辨率中控屏的表現(xiàn)并不亞于高端數(shù)碼產(chǎn)品。

除此之外，飛凡 R7 副駕屏、儀表屏也用上了 2021 款 iPad Pro、MacBook 同款 MiniLED 屏，這個(gè)配置也為車機(jī)系統(tǒng)的交互及視覺設(shè)計(jì)，提供了充分發(fā)揮的空間。

比如，飛凡 R7 車機(jī)界面的光感，會(huì)隨著時(shí)間的變化模擬開普勒星球的日出日落，并且還可以模擬透光彩色材質(zhì)，在播放音樂和觸摸屏幕時(shí)，屏幕局部光感也會(huì)隨之改變。

「7nm 工藝制造、八個(gè)核心、8TOPS 算力，集成了 CPU、GPU、NPU、AI 引擎，還包括處理各種各樣攝像頭的 ISP，支持多顯示屏的 DPU、集成音頻處理等功能」，這是高通 8155 的硬件能力。

舉個(gè)例子，極氪 001 僅用了一顆高通 8155 芯片，挽救了 820A 所暴露出的車機(jī)卡頓、延遲燈問題，這就是高通 8155 芯片的「神力」。

同樣得益于高通 8155 的助攻，飛凡 R7 的車機(jī)系統(tǒng)流暢絲滑，界面邏輯簡單，即便初次使用，也能輕松上手。

舉個(gè)例子，在體驗(yàn)的過程中，用戶通過語音助手，用差不多 1 秒的時(shí)間，車機(jī)即可完成「識別+理解+反饋」的動(dòng)作。

相較于同級強(qiáng)悍的競爭對手：

飛凡 R7 比同為跨界溜背造型的特斯拉 Model Y 大不少，并且內(nèi)飾豪華質(zhì)感遠(yuǎn)勝于 Model Y。同為換電補(bǔ)能，飛凡 R7 在智能化上則更為領(lǐng)先蔚來 ES6。

可以說，飛凡 R7 代表了上汽智能化技術(shù)集大成的一款產(chǎn)品，說是一款全長板車型也毫不為過。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，25 萬元以上的 SUV 市場占比已經(jīng)從 2020 年的 7.25%，上升至今年上半年的 9.4%，如果細(xì)化到純電 SUV 市場，最新的市場滲透率已經(jīng)上升到 22%。

這在一定程度上反映了現(xiàn)階段新能源中大型 SUV 競爭激烈的現(xiàn)狀，也從側(cè)面說明飛凡 R7 正處于一個(gè)正向擴(kuò)張的角逐場。

02、硬件的能力上限，決定軟件的最終體驗(yàn)

單純的產(chǎn)品力來看，飛凡 R7 是一輛有「看點(diǎn)」的車。

說有「看點(diǎn)」，是因?yàn)轱w凡 R7 把各種感知硬件都盡可能的拉滿，全車最高 33 個(gè)感知硬件，這幾乎是目前智能電動(dòng)汽車硬件配置的天花板。

官方給飛凡 R7 的定位是極智高階純電 SUV，怎么理解？

在軟件定義汽車的終極目標(biāo)前，感知硬件是基礎(chǔ)，更是定義產(chǎn)品的起點(diǎn)。

因此，提升傳感器質(zhì)量、完善傳感器融合已經(jīng)成為智能駕駛玩家重點(diǎn)發(fā)力的方向。

特斯拉選擇純視覺路線，利用深度學(xué)習(xí)算法將多枚高清攝像頭采集的二維圖像轉(zhuǎn)化為鳥瞰三維圖。

但這一路徑仍依賴大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，從此前美國和加拿大推送的測試版 FSD 來看，不認(rèn)路、撞邊柱的情況常有發(fā)生。

而相較于劍走偏鋒的特斯拉，國內(nèi)玩家主要傾向于采用攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)多傳感器搭配的路線。

飛凡 R7 共搭載了 12 顆高清攝像頭，包括 4 個(gè) 800 萬像素?cái)z像頭，8 個(gè) 300 萬像素?cái)z像頭。

在高像素?cái)z像頭的加持下，可以提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在空間、時(shí)間維度的分辨率，幫助車輛在白天和黑夜的情況下看得「更清」。

相比目前主流的 200 萬像素?cái)z像頭，800 萬像素增加了錐桶、遠(yuǎn)處行人等物體像素點(diǎn)的感知數(shù)據(jù)，而更多的像素點(diǎn)可以幫助系統(tǒng)更早的感知，并做出更準(zhǔn)確的判斷。

比如 800 萬像素?cái)z像頭可以保證車輛在高速行駛時(shí)，檢測距離提升至 250 米；在非高速公路上行駛時(shí)，也能提前檢測 100 米以外的紅綠燈信號。

而全車覆蓋 360°的攝像頭視角，保障了飛凡 R7 對于動(dòng)態(tài)人車交通參與者，靜態(tài)車道線、地面標(biāo)識、紅綠燈、限速標(biāo)識的識別感知。

傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)點(diǎn)云（左）和 4D 毫米波雷達(dá)點(diǎn)云（右）

為解決傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)信息質(zhì)量不高的問題，飛凡 R7 搭載了國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)的采埃孚 4D 成像雷達(dá)。

這是一個(gè)被業(yè)內(nèi)視為推動(dòng)消費(fèi)級自動(dòng)駕駛車輛的重要感知硬件。

4D 毫米波雷達(dá)，包括距離、速度、方向角和高程四個(gè)維度。

傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)因?yàn)槿鄙俅怪狈直媛?，不得不過濾到對靜止物體的識別數(shù)據(jù)，這也是以往很多輔助駕駛徑直撞上高速路障、施工車輛的「罪魁禍?zhǔn)住埂?/span>

與常規(guī)的毫米波雷達(dá)相比，4D 成像雷達(dá)新增了垂直分辨率的數(shù)據(jù)維度——即增加了常規(guī)毫米波雷達(dá)不具備的測高能力。

這樣的毫米波雷達(dá)可以解決某些特殊場景的 Corner Case，比如 2015 年特斯拉 Autopilot 撞上一輛拐彎的卡車。

在性能上，4D 成像雷達(dá)的分辨率是傳統(tǒng)汽車?yán)走_(dá)的 16 倍，可在 350 米范圍內(nèi)進(jìn)行全場景物體探測。

同時(shí)，通過捕捉到車輛周圍目標(biāo)的空間坐標(biāo)和速度信息，4D 毫米波雷達(dá)還能夠提供更加真實(shí)的路徑規(guī)劃、可通行空間檢測功能。

當(dāng)然，更關(guān)鍵是產(chǎn)品的性價(jià)比。

4D 成像雷達(dá)的成本大概只有激光雷達(dá)的 10%-20%，這也就是為什么 4D 毫米波雷達(dá)會(huì)被業(yè)內(nèi)視為消費(fèi)級感知硬件。

可以說，4D 成像雷達(dá)既從性能上解決了傳統(tǒng)毫米波的不足，又滿足了更低成本的產(chǎn)品邏輯。

最后便是「算力」。

一定程度上，智能汽車已經(jīng)在進(jìn)行一場關(guān)于算力的「軍備競賽」，飛凡 R7 搭載 2 顆英偉達(dá) Orin X 芯片，單顆算力高達(dá) 254TOPS。

在英偉達(dá)上一代芯片 Xavier 已被證明為市場上性能最好的 SoC 之后，英偉達(dá)沒有選擇「擠牙膏式」升級，而是將這一代 Orin 芯片的算力直接飆到 200+TOPS。

在目前所有量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片中，英偉達(dá) Orin 屬于單顆算力最高、技術(shù)最領(lǐng)先、量產(chǎn)節(jié)奏最快的存在。

從感知層面來看，將感知硬件拉滿與技術(shù)路線密切相關(guān)。

高階輔助駕駛需要多少算力并沒有一個(gè)準(zhǔn)確的數(shù)值，而輔助駕駛的功能又要不斷迭代更新，為了避免「量產(chǎn)即落后」的尷尬局面，車企普遍采用「硬件預(yù)埋、軟件跟上」的策略。

綜合而論，這款車的不少科技配置與蔚來的 ET7 大致相當(dāng)，ET7 目前的售價(jià)區(qū)間是 45.8 至 53.6 萬元。

在去年 3 月飛凡的技術(shù)品牌日上，飛凡就期望包括 R7 在內(nèi)的后續(xù)車型上可以實(shí)現(xiàn)「硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級」。

這個(gè)口號聽起來是不是有點(diǎn)似曾相識？蔚來在智能化和補(bǔ)能體系上也提過類似的說法。

這一定程度上說明，部分車企在智能化上的早期探索正逐步成為主流觀點(diǎn)。

又或者說，頭部車企對智能化發(fā)展的趨勢「英雄所見略同」。

03、軟件算法，成為競爭焦點(diǎn)

某種程度上，傳感器硬件越多，更有利于感知和積累更多冗余的環(huán)境信息，但如何把來自不同作用的傳感器數(shù)據(jù)整合并最終輸出成駕駛決策，是一個(gè)難題。

這也意味著，飛凡汽車需要交付出一個(gè)非常高效且對對多傳感器融合算法要求最高的方案。

先解釋一下什么是「多傳感器融合」。

在目前的主流方案中，以裝載激光雷達(dá)和攝像頭的量產(chǎn)車為例：

由于成像原理不同，前者采集的是點(diǎn)云數(shù)據(jù)，后者采集的是圖像數(shù)據(jù)，并且時(shí)間記錄也有差異，這就要對不同傳感器的數(shù)據(jù)做「融合」。

現(xiàn)在普遍的做法分為前融合和后融合：

• 前融合主要是要在點(diǎn)云和圖像數(shù)據(jù)被獨(dú)立標(biāo)定之前，先做前端融合，再到算法層做識別；

• 后融合則是先讓硬件層反饋不同的數(shù)據(jù)，接著在軟件算法層做融合。

兩種不同技術(shù)方向，各有優(yōu)劣。

比如后融合，存在單一傳感器會(huì)有能力限制，在特定條件下可能發(fā)生誤檢和漏檢，包括攝像頭不擅長判斷距離和位置，雷達(dá)不擅長判斷顏色和紋理，系統(tǒng)需要對它們的信息進(jìn)行互相驗(yàn)證，才能達(dá)到更高的可信度。

而前融合，系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的時(shí)效性、硬件算力有著極高的要求，需要更高的安全冗余。如果算法出現(xiàn)誤判，最終控制層同樣會(huì)做出錯(cuò)誤的指令。

比如車輛行駛在空曠路況時(shí)，中控屏提示有人經(jīng)過，并顯示「鬼影」，就是標(biāo)準(zhǔn)的前融合算法所造成的誤判。

而飛凡 R7 采用行業(yè)首創(chuàng)的全融合算法，是后融合+前融合+混合融合算法的三重融合，規(guī)避了前融合與后融合在算法和感知上的風(fēng)險(xiǎn)。

換句話說，這會(huì)讓智能駕駛的感知判斷擁有更高的可信度。

全融合的工作流程，簡單來說，就是先用前融合的思路得出解法，再用后融合的思路得出另一種解法，最后系統(tǒng)再將兩種解法進(jìn)行融合比對、檢查，得出一個(gè)感知、效率雙贏的結(jié)果。

這帶來最直觀的變化是，飛凡 R7 在匝道、變道、靜態(tài)路障識別等復(fù)雜場景下，所表現(xiàn)出的成功率和穩(wěn)定性，遠(yuǎn)超市面多數(shù)競爭對手。

以多岔口匝道的三角區(qū)域場景為例：目前多數(shù)智能汽車因系統(tǒng)無法提前識別，或者識別失敗，直接錯(cuò)過匝道、自動(dòng)退出，而飛凡 R7 可以通過更遠(yuǎn)距離的綜合感知，提前識別匝道三角區(qū)域，進(jìn)而擁有更充裕的時(shí)間，在安全的方位內(nèi)提前進(jìn)行變道、匯入匝道。

以無法識別靜態(tài)路障導(dǎo)致頻繁碰撞的事故場景為例：飛凡 R7 能夠通過 4D 成像雷達(dá)的感知能力，提前最遠(yuǎn) 350 米處的靜態(tài)障礙物進(jìn)行探測識別，再通過全融合算法，快速做出避讓的反應(yīng)。

在配置拉滿的感知硬件、首創(chuàng)全融合算法加持下，飛凡 R7 也被視為智能駕駛界「卷王」。

除了技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢外，飛凡 R7 還有一個(gè)優(yōu)勢：交付即可用。

在智能化趨勢下，車企的「軍備競賽」不斷升級，比 硬件能力、比落地時(shí)間，火藥味兒越來越濃。

在這些熱鬧背后，也有不少車企光明正大販賣「期貨」。

即便車企承諾后續(xù)通過軟件 OTA 升級，并且也確實(shí)能做到如期推送，但這種做法也存在一定的弊端：

前期，銷售人員無法將智能駕駛的關(guān)鍵「賣點(diǎn)」直觀的呈現(xiàn)給消費(fèi)者。

后期，對用戶也不公平，因?yàn)樗麄優(yōu)橹I單的「預(yù)埋硬件」，可能需要以季度、以年算才能激活使用，甚至出現(xiàn)壓根不會(huì)被激活的極端情況。

比如曾多次跳票的特斯拉 FSD——這套在國內(nèi)售價(jià) 6.4 萬元的「完全自動(dòng)駕駛能力」軟件包，至今還未上線。

相比之下，飛凡 R7 自交付之日起就能使用高速場景點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛功能。

原因很簡單，在 R7 交付之前，RISING PILOT 智能駕駛在中國高速上的實(shí)測里程超過 17 萬公里，整體測試?yán)锍坛^ 40 萬公里，累計(jì)實(shí)測數(shù)據(jù)已經(jīng)足以支撐飛凡汽車優(yōu)先實(shí)現(xiàn)高速場景交付即用。

04、飛凡 R7，已到扛旗之時(shí)

對飛凡汽車而言，R7 的上市是一場突圍仗，也是一場轉(zhuǎn)型仗。

突圍，既是在這場日益激烈的競爭中找到自己的位置。

轉(zhuǎn)型，亦是憑借自我革新的決心，打出「科技」標(biāo)簽的優(yōu)勢。

但顯然這需要飛凡 R7 能夠經(jīng)得起市場的考驗(yàn)。

飛凡汽車方面認(rèn)為，純電智能汽車已經(jīng)有足夠明顯的差異化，最終結(jié)果是中產(chǎn)階級增換購將選擇 30 多萬的價(jià)格區(qū)間，并且這個(gè)價(jià)位段國內(nèi)已累計(jì)400 萬輛的市場，需求極為旺盛。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年截至 8 月份，國內(nèi)新能源汽車車型 30-40 萬元的銷量接近 49 萬輛，其中特斯拉 Model 3、Model Y 分別占了 42% 和 23%，之后是占比 16% 的理想 ONE。

很明顯特斯拉、理想幾乎壟斷了這個(gè)細(xì)分市場，但近期兩者接連出現(xiàn)產(chǎn)品競爭力、銷量雙下滑的罕見現(xiàn)象。

這也意味著，30-40 萬元的細(xì)分市場將進(jìn)入新一輪的產(chǎn)品交替期，而飛凡 R7 無疑希望能夠成為其中的「機(jī)會(huì)主義者」。

借助上汽背后雄厚的資源，飛凡汽車打造出一條中高端純電市場的新道路：摒棄傳統(tǒng)造車思維，摸索出數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、產(chǎn)業(yè)共創(chuàng)的新模式。

如果說如今的汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了寒武紀(jì)智能生物爆發(fā)的時(shí)代，那么飛凡 R7，就是這個(gè)歷史背景下出現(xiàn)的智能革命之作。

簡單理解，在硬件配置和參數(shù)逐漸同質(zhì)化，但功能和體驗(yàn)仍然處于「期貨」的概念時(shí)，飛凡 R7「交付即可使用」多少有一種從容地應(yīng)對汽車智能化變革的味道。

這也意味著，飛凡汽車無須用新故事忽悠資本入場，更不用讓用戶為自己的「期貨」買單。

在通往高階輔助駕駛這條賽道上，主流的頭部玩家一致期待的是——功能不斷向前迭代，場景能夠不斷細(xì)化，用戶能夠真正用得上。

飛凡 R7「遲到」不假，但「龜兔賽跑」的結(jié)果不也帶來戲劇性的反轉(zhuǎn)？

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