【第一電動網】(作者 羅新雨)在第一篇文章中，我們提到了CAFE(Corporate Average Fuel Economy, 公司平均燃油經濟性)的誕生：1975年，在福特總統(tǒng)任期中，EPCA(《能源政策與儲備法案》)得到了通過，法案建立了足以改變整個汽車界的標準————CAFE，從公司層面限制市場上所有車的油耗水平。同時，EPCA也要求所有公司的乘用車CAFE必須在10年中從13.5英里/加侖提高到27.5英里/加侖。而事實上，1985年的全市場乘用車平均油耗成績?yōu)?7.0英里/加侖。看上去，一切都在往好的方向發(fā)展。

CAFE標準要求 (1978-2026) 圖片來源：C2ES.org (每個數字都代表一個動作)

但，正如上圖看到的，美國交通部(Department of Transportation, DOT)的NHTSA(美國公路安全管理局)降低了1986-1989年之間的乘用車油耗要求。而后在1990年左右又恢復到原來的水平并一直保持到，額……2010年。前十年拼命干，后二十年卻原地踏步。我們且不說未來如何發(fā)展(這將是下一篇文章的內容)，單單分析以前的故事應該就會是件很有趣的事，事實上，它確實非常有趣，以至于你會覺得油耗本身已經沒那么重要了。

和上兩篇文章不同的，這次介紹的CAFE標準的故事的主角將從政府專向企業(yè)。從一定程度上說，政府和企業(yè)在美國一直是相互對立的，共同左右美國政策的制定。說到美國的政策，不得不提到lobbying(游說)和filibuster(為阻礙議案通過而長時間不停地演講)，任何政策制定都免不了涉及這些動作。CAFE也不例外。

美國汽車市場實際CAFE水平和CAFE目標對比(1978-2002)圖例由上至下分別為：轎車實際CAFE，輕載卡車實際CAFE，轎車CAFE目標，輕載卡車CAFE目標圖片來源：Design Decisions Wiki

美國三大汽車巨頭(通用、福特和克萊斯勒，以下簡稱”美國三大”或”三大”)一直以來都有反對一切國家強制要求類的政策的”習慣”，不管是安全性還是節(jié)油性。1970年，理查德·尼克松(Richard Nixon)總統(tǒng)頒布了新版CAA(清潔空氣法)，首次將移動源的污染排放(化石燃料的交通工具)作為了治理對象之一。你可能想不到，這個政策讓美國三大自覺地第一次開始了對提高節(jié)油水平(而不是降低排放)的研究，目的很明確：就是要通過降低油耗來獲得在排放要求上的豁免。

1975年，CAFE正式施行，首個十年燃油經濟性翻倍的目標也同時提了出來，并最終得到了實現。CAFE的誕生可以被看做是1973年石油危機的產物。這次石油危機是美國人第一次深切地感受到對石油進口的依賴是個很大的國家安全隱患。但三大這時又提出了抗議，這次的題目不是反對限制排放，而是反對限制油耗。福特公司的一位高級官員向立法員抗議稱一旦CAFE正式通過，”福特的產品線將有兩種可能，一種是全部由比Pinto還小的亞緊湊車組成，另一種是由亞亞緊湊型車和Maverick(一種緊湊型車)組成”。這句可以理解成，目前行業(yè)還沒有提高燃油經濟性的技術，只能通過取消大尺寸車的方法完成CAFE目標，而這是很不現實的。這一關于技術水平不足的言論，居然作為該公司的常規(guī)反降低油耗的理由一直到2003年。通用也采用過類似的原由，對將會由于CAFE的頒布而變得畸形的公司產品線進行了預測，并以此反對CAFE。

1974 福特 Pinto 緊湊型車

1974 福特 Maverick 緊湊型車

這種預測現在看起來顯然是無稽之談，不管你了解不了解這段歷史，你能在美國大街上看到的現象絕對讓你不相信他們這些言論：因為這個國家的一半以上的新車都是SUV，很大部分都是油老虎SUV和廂式車，買大車開大車是根深蒂固的美國汽車文化，這根本一點都沒改變，哪怕所有車型的油耗已經比1975年低了很多。

美國街景(攝于德克薩斯州休斯敦，2005年) 圖片來源：wikipedia.org

1985年，通用和福特都沒完成CAFE要求，被迫交了罰款;而克萊斯勒由于真的做到了27.5英里/加侖的CAFE成績。因此這讓它從那兩個難兄難弟的陣營里逃了出來，也因此在后面的日子里雙方采取了完全相反的游說攻勢。

”好學生”克萊斯勒提出，我們即使面臨破產，也為完成CAFE目標投重金(50億美元)進行節(jié)油科技的研發(fā)，如果我們能完成，其他公司也應該都能完成，技術上是可能的。如果通用和福特以及其他豪車品牌妄圖拉低標準，我們就等于為不夠合適的CAFE目標交了學費，這不公平。

克萊斯勒時任產品開發(fā)副總John D. Withrow向NHTSA說：”克萊斯勒從來沒這么賺錢過，我們還完成了CAFE目標。如果克萊斯勒能達成，我實在不明白為什么NHTSA能認定27.5英里/加侖的目標另兩個更大的汽車公司做不到?！笨巳R斯勒主席Lee Iacocca還在一個專訪中放過狠話：”(如果我們降低CAFE目標，)我們將樹立一個墓碑，上寫‘美國能源政策’。(就是美國能源政策已死的意思)”

但不管克萊斯勒怎么抗爭，通用和福特最終還是讓NHTSA從1986年標準開始降低了CAFE要求。因為他們用了更厲害的武器————就業(yè)。比如1985年夏天，有傳言稱福特威脅里根政府，除非CAFE標準降低，否則他們將通過將生產轉移到海外來為美國制造空前的失業(yè)率。

終于，NHTSA將1986車型年的CAFE標準從27.5英里/加侖降低到26英里/加侖。此后底特律并沒善罷甘休，他們繼續(xù)威脅華盛頓。最終將26英里/加侖的標準線延伸到了1989年。

1989年5月，美國交通部秘書長Samuel Skinner宣布四年的CAFE標準降低計劃即將結束，標準線將重新回到原來的27.5英里/加侖。通用即刻宣布一旦CAFE標準提升，公司將關閉一些工廠。福特也在《華盛頓郵報》上說，如果福特砍掉一些油老虎車型，其他公司則會受益，我們會失去客戶。關于公司即將面臨的罰款，通用的發(fā)言人說：”如果我們不得不交罰款，那些罰款將是我們本應投在節(jié)油科技上的錢?！?

這輪游說沒能停止提高CAFE目標————1990車型年的CAFE標準重新站到了27.7英里/加侖的位置，1985年的水平。

1991年，福特主席Harold Poling預言稱：”CAFE的提高將使得大型車淡出我們的視線，你將會在路上看到幾輛Taurus和Sable大小的車(中型車)，但不多?！?

這一預言看似波瀾不驚，實則引發(fā)了一場極為荒謬的但影響力頗深的爭論：油耗降低是否意味著安全性降低?

一個著名的廣告1991年出現在電視上：一臺大車和一臺小車相撞，小車被撞成粉碎。畫外音出現：”雖然小車能省汽油，但它們會讓你付出更大的代價?！边@個全國播放的廣告立即引起了全社會的關注。Competitive Enterprise Institute(競爭公司學院，一家和汽車也有著重要商業(yè)聯(lián)系的協(xié)會)的Sam Kazman是主導這次游說活動的游說家之一。他說：”CAFE是以血換油的政策————它將讓我們國家的公路上灑滿鮮血。”

2002年，美國國家科學院(NAS)的兩名科學家David A. Green和Maryann Keller關于這個廣告和這種言論的合理性做了研究，研究結論是：”燃油經濟性和公路安全性之間的關系很復雜、很模糊、很難理解，目前沒有任何辦法進行測定?！?

Dynamic Research Institute(動態(tài)研究學院)也在2003年1月發(fā)表了后續(xù)研究，也對這個關系提出了科學上的質疑。

但無論如何，這場風波對CAFE目標造成的影響十分惡劣，終于到1996年，眾議院向交通部的法規(guī)中增加了附加條款，凍結CAFE目標并停止一切交通部對新標準的可行性研究。這個凍結一直持續(xù)到2001年。

你可能會想2001年凍結的停止標志著節(jié)油時代的來臨，可三大不會善罷甘休的。進入新千年，三大的游說攻勢依舊像過去一樣，雖然他們已經在公共宣傳上開始向節(jié)油上轉向。比如，2002年5月，美國汽車制造商聯(lián)盟(Alliance of Automobile Manufacturers，1999年1月成立，代替了過去的美國汽車制造商協(xié)會American Automobile Manufacturers Association)聲稱：”美國汽車制造商聯(lián)盟主動出擊，研發(fā)為乘用車和輕載卡車設計的先進節(jié)油科技?！备Ｌ卦?000年還發(fā)誓將在2005年降低輕載卡車的油耗25%。在一次國家媒體俱樂部(National Press Club)的演講中，福特主席兼CEO雅科納瑟(Jacques Nasser)發(fā)言說：”我們堅定的認為這(節(jié)油的輕載卡車)就是我們的消費者需要的。”

但不要以為這就是他們向CAFE服輸的征兆，相反，他們在用這種方式向CAFE標準提出抗議，雅科繼續(xù)說：”我們剛剛宣布的內容是一個很好的例子來說明CAFE的提出是武斷而沒有任何意義的。應該讓市場競爭推動科技進步，解決燃油經濟性的問題?！?

看到這里你大概明白了，其實車企發(fā)表的任何言論都沒有任何意義，這些話的惟一意義就是反對政府立法。比如當NHTSA在2002年宣布”首次”提高CAFE標準時，車企又開始拿1975年的那些話來進行反抗，意思只有一個：我們做不到。只要你想要干凈的空氣我們就做不到。只要你想要安全的車輛我就做不到。最惡劣時還會說：我們做不到是因為我們的客戶不讓我們這么做。

客戶不讓?確實，美國消費的超過一半的新車都是油老虎輕載卡車(包括SUV，廂式車和皮卡)?？蛇@并不是消費者一廂情愿的選擇，不能停產這些車的真正原因是因為這是他們利潤豐厚的市場，沒了這個市場他們根本沒法成功。這些車企卻拿他們精心培養(yǎng)的高銷量來說明這其實是消費者自己的選擇。

回到節(jié)油技術，用這種譴責消費者的言論來抨擊CAFE標準實在是無稽之談。據另一項NAS的研究顯示，現有科技完全可以讓SUV和其他輕載卡車的油耗降低。而根本不需要通過”逆消費者之偏好”生產其他小型化產品來提高CAFE成績。

還記得上面汽車制造聯(lián)盟的言論嗎?”美國車企主動出擊研發(fā)節(jié)油科技?！边@回這個聯(lián)盟的人又來發(fā)言了，”我們的成員企業(yè)提供了30多款節(jié)油轎車，他們的燃油經濟性都在30英里/加侖以上，但幾乎沒人買。汽油跟水一樣便宜，人們就是想買油老虎，沒任何刺激政策讓他們省油?！?

于是更荒謬的主意出來了————為了省油提高燃油稅。時任通用副主席、偉大的沃藍達之父鮑勃拉茨(Bob Lutz)，曾發(fā)表過類似的言論：”如果我們真的想提高燃油經濟性降低油耗，唯一的方法就是用增加稅收削減需求。如果你孩子吃了太多糖，你應該沒收他們吃糖的權利。如果你想讓人們少吃點，就應該提高食物的價格。但我們的CAFE是什么意思呢，它就好像通過要求所有服裝廠只生產小衣服來解決國民的肥胖問題?！?

不得不說美國人的辯論能力實在很強，你可能不愿認同他的觀點，但你卻一定會被它生動的類比折服，至少作者我是很欣賞類似的辯論言辭。

除了辯論言辭，通用也拿出了小車的銷量證明沒人喜歡節(jié)油車：另一位通用時任副主席Andrew Card曾在一次、《華盛頓郵報》的采訪中說：”我們生產的雪佛蘭Metro(亞緊湊車)能取得高達48英里/加侖的燃油經濟性成績，但卻沒人買?！本o隨其后的還有美國國際汽車經銷商協(xié)會(American International Automobile Dealers Association, AIADA)也發(fā)出了類似的譴責消費者的言論，”那些想買這種(油老虎)車型的消費者不能被剝奪購買的權力?！?

隨后，失業(yè)問題這張牌又再次被打了出來。福特首席運營官Nick Scheele此時(2002年)似乎早就忘了公司2000年做出的降低輕載卡車25%油耗的誓言，取而代之的，他說：”CAFE是一條聳人聽聞的立法，幾十萬的就業(yè)崗位都將命懸于此，我很苦惱?！蓖ㄓ蒙踔凉剂思磳⒚媾R關停的工廠名單，副主席Dennis Minano在2000年5月向Dallas Morning News(《達拉斯早新聞》)說：”CAFE是我所知的唯一一條讓企業(yè)決定消費者能夠購買什么車的法規(guī)，我們可能不得不給Mike Quinton(通用汽車阿靈頓工廠經理)打個電話，說：‘Mike，我們生產不了那么多卡車了?！?

……

說實在的，故事講到這里我都累了，美國車企就以這種車輪戰(zhàn)的方式時時刻刻地向公眾宣傳、向媒體傾訴他們聲討CAFE規(guī)定的理由和決心。

NHTSA最終將卡車的CAFE標準進行了微調，到2007年時提高1.5英里/加侖到22.2英里/加侖。即使日本車早就都超過了這個要求，美國車企還是一如既往地表現出他們的”悲觀”。福特此時又想起了當初的誓言，但又開始譴責政府給的支持太少。一個福特的高管在《紐約時報》上說：”我們還要不要打算達到(燃油經濟性提高25%)目標?絕對要!但截止日期是什么時候?不清楚。”

你看到了CAFE到了2010年后有了飛速的發(fā)展，這又是段什么故事呢?下一篇文章將繼續(xù)聊CAFE。

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