威馬汽車(chē)降薪事件終于等來(lái)了“官方回應(yīng)”。

脈脈上，有網(wǎng)友曬出一張威馬汽車(chē)的內(nèi)部信，信中稱(chēng)從今年10月起，M4及以上級(jí)別高管主動(dòng)降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資；同時(shí)13薪、14薪、年終獎(jiǎng)和購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼也暫停發(fā)放。

事實(shí)上，早在10月下旬，威馬汽車(chē)就傳出降薪的風(fēng)聲，多位認(rèn)證為“威馬汽車(chē)員工”的網(wǎng)友在脈脈上爆料稱(chēng)，威馬汽車(chē)從10月份開(kāi)始全員降薪，不少員工已經(jīng)開(kāi)始另謀出路。內(nèi)部信的消息一出，迅速登上脈脈話題熱榜，汽車(chē)從業(yè)者們展開(kāi)了激烈的討論，不少網(wǎng)友認(rèn)為這將開(kāi)啟造車(chē)新一輪的洗牌。

（脈脈熱榜）

燒錢(qián)的造車(chē)新勢(shì)力

威馬汽車(chē)為什么走到了全員降薪的地步？?jī)?nèi)部信里提到其原因除了受上海、北京、成都等地疫情的影響，也面臨供應(yīng)鏈的巨大挑戰(zhàn)，材料成本急速上漲、供貨不及時(shí)等嚴(yán)重問(wèn)題影響威馬汽車(chē)的生產(chǎn)。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，威馬的降薪已經(jīng)蔓延至普通員工，意味著其遇到了較為嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困難。

（圖片來(lái)自威馬汽車(chē)官網(wǎng)）

眾所周知，新能源汽車(chē)是一個(gè)資金密集型行業(yè)，而燒錢(qián)，就是造車(chē)新勢(shì)力的關(guān)鍵詞之一。很多車(chē)界大佬都曾在公開(kāi)場(chǎng)合表達(dá)過(guò)相關(guān)觀點(diǎn)，蔚來(lái)汽車(chē)李斌提到一家電動(dòng)車(chē)企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元；小鵬汽車(chē)何小鵬也表示以前看別人造車(chē)覺(jué)得100億太夸張，現(xiàn)在自己造車(chē)才發(fā)現(xiàn)200億都不夠花......隨著傳統(tǒng)車(chē)企的反擊、跨界巨頭的下場(chǎng)，疊加政策調(diào)整等因素，造車(chē)新勢(shì)力對(duì)錢(qián)的需求愈發(fā)凸顯。

以威馬汽車(chē)為例，數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車(chē)的A-D輪融資共募集資金累計(jì)達(dá)350億元。但是，根據(jù)威馬招股書(shū)顯示，2019-2021年威馬汽車(chē)凈虧損分別為41.45億元、50.84億元及82.06億元，三年虧損累計(jì)超過(guò)170億元。除虧損外，威馬汽車(chē)在研發(fā)上也承受著不小的資金壓力，據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，威馬汽車(chē)研發(fā)開(kāi)支分別為8.93億元、9.92億元及9.81億元。

事實(shí)上，作為曾經(jīng)的“造車(chē)四小龍”，威馬汽車(chē)的困境只是整個(gè)造車(chē)新勢(shì)力的縮影。目前，很多造車(chē)玩家大多都無(wú)法實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，而維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的主要手段，就是靠通過(guò)一二級(jí)市場(chǎng)融資來(lái)實(shí)現(xiàn)，包括“蔚小理”、零跑汽車(chē)等在內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力，已經(jīng)搶先登陸資本市場(chǎng)，打通了融資通道。

但不容忽視的是，如今的資本市場(chǎng)，對(duì)新能源汽車(chē)的熱情也在減少?！拔敌±怼币约傲闩艿顷懜酃珊螅](méi)有想象中的股價(jià)大漲，反而是持續(xù)下滑，市值巨量蒸發(fā)。從今年7月初到11月初的港股股價(jià)變動(dòng)來(lái)看，蔚來(lái)、理想、小鵬分別下滑了49.5%、54.8% 和 74.4%。今年9月上市的零跑，上市首日就跌破發(fā)行價(jià)，截至11月初股價(jià)下滑了39.8%。

“蔚小理”們岌岌可危

造車(chē)新勢(shì)力們，正在遭遇“寒冬”。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，蔚來(lái)第三季度凈虧損為 41.108 億元，同比增長(zhǎng) 392.1%；小鵬汽車(chē)凈虧損為15.95億元，同比擴(kuò)大38.8%；零跑汽車(chē)虧損 13.4 億元，同比擴(kuò)大 86.11%；理想汽車(chē)二季度凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%。造車(chē)新勢(shì)力們還未從虧損泥沼中走出來(lái)。

縱觀如今的新能源汽車(chē)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車(chē)企的子品牌、跨界造車(chē)等勢(shì)力的進(jìn)入，已經(jīng)是一片紅海。愈演愈烈的競(jìng)爭(zhēng)，也將導(dǎo)致行業(yè)進(jìn)入新一輪的洗牌，而造車(chē)新勢(shì)力，正面臨著不小的風(fēng)險(xiǎn)。

除了疫情、原材料漲價(jià)等大環(huán)境外，造車(chē)新勢(shì)力面對(duì)的壓力，更多的來(lái)自特斯拉、比亞迪，包括華為孵化出的問(wèn)界、吉利孵化出的極氪等強(qiáng)敵的前后夾擊。

首先來(lái)看新能源品牌大佬——特斯拉、比亞迪，這兩者旗下的諸多產(chǎn)品在10-40萬(wàn)元的價(jià)格帶中，幾乎沒(méi)有對(duì)手。這對(duì)造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，面臨的局面只有“硬剛”。如果沒(méi)有差異化的優(yōu)勢(shì)，造車(chē)新勢(shì)力不容易立足。與此同時(shí)，特斯拉、比亞迪強(qiáng)大的供應(yīng)鏈垂直整合能力與生產(chǎn)制造能力，同樣令造車(chē)新勢(shì)力們望塵莫及。

今年11月初，比亞迪在港交所發(fā)布公告，10月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量21.78萬(wàn)輛，1-10月新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量139.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)233.92%?；乜凑麄€(gè)第三季度，比亞迪的月銷(xiāo)量已經(jīng)沖破20萬(wàn)輛。

此外，跨界玩家也引起了造車(chē)新勢(shì)力的警惕。以華為的問(wèn)界為例，其M5與M7兩款新車(chē)憑借非常強(qiáng)大線下門(mén)店密度與執(zhí)行力，以及華為在品牌層面巨大的光環(huán)，依然能夠很快實(shí)現(xiàn)后者們努力才能觸及的月度交付量破萬(wàn)。

當(dāng)然，哪吒和零跑的逆襲，也讓行業(yè)人士看到了造車(chē)新勢(shì)力的突圍。不過(guò)，威馬的落魄則也深體現(xiàn)了在商業(yè)領(lǐng)域不會(huì)有永遠(yuǎn)的王者。

在命運(yùn)的十字路口，造車(chē)新勢(shì)力們?cè)摵稳ズ螐?？最終會(huì)不會(huì)被傳統(tǒng)車(chē)企吃掉？唯有時(shí)間給出答案。

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