特斯拉 SEMI 終于交付了。

在負(fù)責(zé)生產(chǎn)特斯拉電池、動(dòng)力單元的 Gigafactory 2 水牛城工廠里，首輛 SEMI 被交付到百事飲料北美 CEO Kirk 和百事食品北美 CEO Steven 的手里。

2017 年 11 月 16 日的那場發(fā)布會(huì)堪稱人類跳票精華，特斯拉發(fā)布的兩款車型 SEMI 和 Roadster，直到現(xiàn)在才交付一個(gè)，Roadster 甚至現(xiàn)在八字還沒一撇。

特斯拉喜歡做 PPT 鬧著玩？肯定不是。

根本原因，是 SEMI 和 Roadster 兩者之間有個(gè)共同點(diǎn)：用極致的技術(shù)量變推動(dòng)產(chǎn)品的質(zhì)變。以 SEMI 為例，它是目前體型最龐大的特斯拉，所以能耗、慣性、效率、續(xù)航這些要素放在 SEMI 身上，需要指數(shù)級(jí)的技術(shù)積累，才能變現(xiàn)。

而特斯拉的積累，卡在了讓馬斯克焦急難耐的一環(huán)：電池供應(yīng)。

最終，特斯拉遲到了足足 5 年，讓 SEMI 實(shí)現(xiàn)了單次充電真實(shí)續(xù)航超過800 公里、1000kW V4「究極快充」等等的亮眼參數(shù)。

為什么 SEMI 代表著馬斯克的困局？如今SEMI交付，是不是意味著特斯拉已經(jīng)卸下最后的枷鎖，供應(yīng)鏈沒有一環(huán)能封死特斯拉產(chǎn)能的上限？

今天的文章，我們就從 SEMI 交付發(fā)布會(huì)開始，聊聊它的技術(shù)進(jìn)步、性能參數(shù)，以及它對于特斯拉，甚至電動(dòng)汽車世界的意義。

一、重新發(fā)布 Semi

5 年可以改變太多，對于一款車的研發(fā)周期來說，足夠推倒重來兩次了。

而回到 5 年前，甚至更早的時(shí)候，是什么驅(qū)動(dòng)特斯拉進(jìn)入商用卡車行業(yè)？

馬斯克說：「我們的目標(biāo)是驅(qū)動(dòng)世界更快向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型，所以卡車是非常關(guān)鍵的一環(huán)」。他指出目前美國境內(nèi)卡車保有量僅占所有汽車的1%，但污染排放卻占了所有汽車的 20%。

「所以你覺得特斯拉從一個(gè)造豪華汽車的公司轉(zhuǎn)型做商用卡車很奇怪，但對于我們（的使命）來說是必然的」，馬斯克這樣解釋。

最終，特斯拉號(hào)稱造出了一輛「商用電動(dòng)巨獸」。

2016 年第一次提起 SEMI 這個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候，馬斯克說的還是「我們在做一款用了一堆 Model 3 電機(jī)的車型」；到了 2022，SEMI 的動(dòng)力單元進(jìn)化到了 Plaid——完全沿襲自新一代 Model S/X 的三電機(jī)結(jié)構(gòu)。

這三個(gè)電機(jī)都被安放在后車軸，但大部分巡航工況下，只會(huì)有一個(gè)電機(jī)工作，以保證更高的能耗效率；但當(dāng)駕駛員深踩踏板加速的時(shí)候，三個(gè)電機(jī)會(huì)無感同步啟動(dòng)。

雖然官網(wǎng)沒有詳細(xì)功率數(shù)據(jù)，但參考 Plaid 最高 760kW 的動(dòng)力輸出，SEMI 在卡車界也算是性能車了——滿負(fù)荷 8.2 萬磅（37.2 噸）狀態(tài)下，官方 0-96 公里加速時(shí)間是小于 20 秒。

回到 2017 年，當(dāng)時(shí)發(fā)布會(huì)上馬斯克甚至宣稱 SEMI 空載時(shí)能實(shí)現(xiàn) 5 秒的 0-96 加速時(shí)間——這思路就很乘用車了，畢竟沃爾沃、斯堪的納維亞這類專業(yè)卡車公司，從來不會(huì)在官網(wǎng)標(biāo)注「加速時(shí)間」。

這里插一嘴，8 萬磅是美國法定 18 輪卡車載荷，馬斯克強(qiáng)調(diào)的 8.2 萬磅其實(shí)算上了一塊法定允許的額外電池包重量，而不是純粹的「貨物重量」。

當(dāng)然，都賣到 15/18 萬美元了（約105.6/126.7 萬元，2017 年發(fā)布會(huì)數(shù)據(jù)），專業(yè)卡車該做的測試一個(gè)都不會(huì)落下，像是高溫、雪地、沙地、涉水等等。

至于 5 年前宣稱的 800 公里 EPA 續(xù)航，特斯拉最近也實(shí)現(xiàn)了——雖然把負(fù)荷「搭成了」一個(gè)風(fēng)阻很低的排列，但的確是滿負(fù)荷真實(shí)續(xù)航 800 公里，而不是任何工況測試。

從加州 Fremont 工廠跑到圣迭戈市，一共 800公里的真實(shí)路程，僅消耗了 SEMI 93% 的電量。換算下來 SEMI 的真實(shí)續(xù)航能跑到 860 公里？這在乘用車領(lǐng)域都算是鳳毛麟角。

另外，特斯拉官方目前只放出了 800 公里測試的剪輯版精選，但馬斯克表示他們很可能會(huì)把完整版測試全程都放上網(wǎng)，以證明 800 公里的續(xù)航真實(shí)性。

而且根據(jù)特斯拉的表格，這段路不算是「特挑」，因?yàn)橥局屑冉?jīng)過了海拔 100 英尺（30 米）的平原，也經(jīng)過了 4136 英尺（1236 米）的高地。

馬斯克表示得益于特斯拉一如既往地優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，SEMI 擁有類子彈的迎風(fēng)曲線，最終幫助實(shí)現(xiàn)了每英里小于 2 度電的能耗，換算百公里能耗約 125kWh——同樣說的是滿負(fù)荷。

這意味著 SEMI 的百公里電費(fèi)大概是70元，約合 10 美元（按照最新美國平均電價(jià)約 8 美分計(jì)算）。而根據(jù) STATISTA 的數(shù)據(jù)，2019 年全美卡車平均油費(fèi)是百公里 136 元人民幣。

換句話說，充電的 SEMI 雖然價(jià)格比柴油半掛價(jià)格更高，但依然可以做到開 18 萬公里回本——而按照特斯拉的算法，3 年就能省 20 萬美元。

說到充電，今天馬斯克「順便」發(fā)布了 V4 「究極快充」，這反而是全球特斯拉用戶最欣喜的「one more thing」。

最本質(zhì)的，是和 V3 相比，V4 的線材結(jié)構(gòu)有了巨大升級(jí)。

根據(jù)特斯拉公布的橫截面示意圖，V3 的液冷線是獨(dú)立于高壓充電線的，對于更靠中心的高壓線可能會(huì)散熱不足；到了 V4，除了獨(dú)立的兩根冷卻管，高壓線材外部還覆蓋了一層冷卻結(jié)構(gòu)，冷卻效率更高。

以全新的散熱結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，V4 最終實(shí)現(xiàn)了高達(dá) 35A 的每平方毫米電流負(fù)載，遠(yuǎn)超無散熱單股銅線大約 12A 每平方毫米的負(fù)載能力。

最終，V4 可以在線材沒有更重的前提下，實(shí)現(xiàn)1000kW的最高充電功率——也就是2017 年發(fā)布的「Megacharger」，100 萬瓦特的充電效率狂魔。

在 V4 Megacharger的幫助下，SEMI 可以在 30 分鐘內(nèi)將電量充到 70%，對于一款數(shù)百 kWh 電池容量的電動(dòng)卡車來說，堪稱恐怖——很多電動(dòng)車乘用車都沒這個(gè)充電速度。

當(dāng)然，更激動(dòng)人心的還是 Cybertruck 也將支持 V4 Megacharger，明年北美就能用上 V4 充電站了，而且為了滿足電力需求，V4 站一上來就會(huì)標(biāo)配儲(chǔ)能模塊。

不過馬斯克沒有提 SEXY，難道對于轎車/SUV 車型，V3 就已經(jīng)到頭了？

二、沒明說的細(xì)節(jié)

發(fā)布會(huì)的主要信息，到這里就整理得差不多了，接下來我們聊點(diǎn)馬斯克沒有明說，但有跡可循的細(xì)節(jié)。

首先是 Autopilot。

2017 年發(fā)布會(huì)的時(shí)候，馬斯克曾經(jīng)說過 Autopilot 是可以應(yīng)用于 SEMI 上的。但最近 5 年來，任何有關(guān) SEMI 智能駕駛能力的圖片，都沒有官方消息支撐。

甚至今天交付發(fā)布會(huì)上，馬斯克一嘴都沒提 SEMI 的Autopilot。似乎在智能上，它與其他家族成員的共同點(diǎn)，就只有那兩塊取材于 Model 3/Y 的中控屏。

不過，我們還是在官方宣傳片中看到了 Autopilot 的驚鴻一瞥?？梢钥吹?，SEMI 的 Autopilot 和 SEXY、Cybertruck 都有一點(diǎn)不同——特斯拉給了它一個(gè)「車頂視角」。

另外，SEMI 配備了 360 度車外監(jiān)視功能，可以常駐主頁。不過我們聊的不是這個(gè)，而是它全新的攝像頭配置。

根據(jù)外網(wǎng)流出的圖片，SEMI 在后視鏡上一共安裝了 3 個(gè)攝像頭，這意味著它比傳統(tǒng)的 Autopilot 多了一對側(cè)視，也就是全車一共 10 個(gè)攝像頭。

多出來的攝像頭會(huì)不會(huì)只是提供更多監(jiān)控視角？還是 SEMI 會(huì)使用全新的 Autopilot 傳感器架構(gòu)？這是特斯拉留給我們的第一個(gè)懸念。

第二個(gè)懸念就是文章標(biāo)題說的，「特斯拉最后的枷鎖」——它與 SEMI 在特斯拉家族中的地位有關(guān)。

2021 年 3 月 30 日，馬斯克在推特上這樣說：「電池供應(yīng)導(dǎo)致 SEMI 很難擴(kuò)大規(guī)模，預(yù)計(jì) 2022 年供應(yīng)會(huì)好一點(diǎn)」。

一輛 SEMI 需要多少電池？

特斯拉沒有直接給出數(shù)據(jù)，但按照官上2kWh每英里的能耗，500英里續(xù)航計(jì)算，大概是1000kWh，相當(dāng)于12.5輛Model3長續(xù)航版——而12.5 輛 Model 3 長續(xù)航的售價(jià)，是 78.75 萬美元。

這意味著生產(chǎn) SEMI，從電池端帶來的售價(jià)收益，遠(yuǎn)低于使用同樣的電池生產(chǎn) Model 3，而電池是電動(dòng)汽車最貴的部件。

也正因如此，馬斯克需要等待一個(gè)足夠「賺錢」的時(shí)刻，才能推動(dòng) SEMI 量產(chǎn)，而不是用愛發(fā)電。什么，你說是因?yàn)樘碧貌缓靡馑剂?？對不起，馬斯克的字典里沒有「不好意思」。

那么，有沒有一種可能，是馬斯克已經(jīng)找到了消除電池瓶頸的方法？

2019 年四季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克說「雖然我們在做某款大容量電池的車型，但我們必須先準(zhǔn)備好足夠的電池來生產(chǎn)它們」。

準(zhǔn)備了 3 年，特斯拉都做了些什么？

2020 年 6 月 10 日，馬斯克發(fā)了一封內(nèi)部信，里面提到「現(xiàn)在是時(shí)候全力推進(jìn) SEMI 的量產(chǎn)了。它此前一直受到限制，這也讓我們有機(jī)會(huì)做更多改進(jìn)」。

為什么又「是時(shí)候」了？

2020 年 9 月 22 日，特斯拉舉辦 Battery Day 電池日發(fā)布會(huì)，官宣了自研自產(chǎn)電池的全計(jì)劃。馬斯克則在推特這樣說：「這會(huì)影響長期生產(chǎn)，特別是 SEMI、Cybertruck 以及 Roadster」。

這三款都是「受限」車型，比如 SEMI 是卡車、Cybertruck 所在的皮卡市場只有美國紅紅火火、Roadster是跑車，預(yù)期銷量就更不用說了——在徹底算清電池帳之前，特斯拉不會(huì)輕易啟動(dòng)它們的量產(chǎn)計(jì)劃——比如 Roadster 現(xiàn)在音訊全無。

或者從另一個(gè)方面去看，當(dāng)特斯拉決定撕開這三兄弟的藩籬，也就是全力推動(dòng)「非主流車型」電動(dòng)化的時(shí)候，是不是也意味著電池再也無法約束馬斯克？

電池日一年半之后的 2022 年 4 月 8 日，馬斯克表示：「鋰的價(jià)格已經(jīng)漲上天了！除非成本優(yōu)化，特斯拉也許不得不進(jìn)入鋰礦/提純行業(yè)了。短缺根本不在于元素本身，鋰到處都是，但提取和提煉的速度實(shí)在太慢了。」

從「一堆 Model 3 的電機(jī)」，到為了電池的怒吼，再到今天遞給 Kirk 的一張卡片，特斯拉的垂直整合，終于來到了最關(guān)鍵的一局。

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