傳祺GS8的開發(fā)平臺， 車體主體結構逆向自老款（2016款以前）的漢蘭達，在逆向漢蘭達平臺的基礎上，廣汽又利用此前從菲亞特克萊斯勒集團收購的部分技術平臺對其懸掛總成進行了替換和重新標定。其目前采用的THS雙電機行星排混動系統(tǒng)由日本愛信供應，技術比較成熟。

省油嗎？

THS混動系統(tǒng)的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發(fā)電電機，另一臺為驅動電機。其中發(fā)電電機與內燃機串聯(lián)并控制一個檔位（1擋），其主要運行模式為純電行駛中電池虧電時，由內燃機驅動發(fā)電機發(fā)電并為電池組充電，實現(xiàn)所謂的行車發(fā)電增程純電駕駛模式。

還有一臺驅動電機，電機的特點是低速時恒扭矩發(fā)力，指起步瞬間可以爆發(fā)最大扭矩。大扭矩能以低轉速輸出大馬力，所以在起步和急加速時主要依靠電動機，內燃機只起到輔助輸出動力的作用。且米勒循環(huán)的發(fā)動機技術特點為扭矩很小且功率很低，為了實現(xiàn)節(jié)油，發(fā)動機控制單元ECU會將發(fā)動機轉速限制在中低范圍內，使發(fā)動機盡可能在高效率區(qū)間工作，轉速低則油耗必然會降低。這是THS混合動力汽車能夠實現(xiàn)節(jié)油的基礎。不過這也帶來了另一個的問題：搭載THS混動系統(tǒng)的汽車動力較差。其次是70㎞/h以上的高速工況下油耗會急劇攀升。

豐田與廣汽傳祺的技術交易

在市場和政策的雙重壓力下，內燃機汽車混動化是一種必然趨勢。所考驗車企的，只是如何控制好成本和投放的節(jié)奏。

在過去，由于自主車企在HEV油電混動技術的研發(fā)上普遍處于空白，政府的新能源汽車補貼政策將PHEV和EV車型定位為新能源汽車，而將HEV油電混動定位為“節(jié)能汽車”。從技術角度上講，政府將PHEV定義為新能源汽車是有道理的：因為插電混合動力可以把電機理解為動力源；而HEV是節(jié)能型，因為HEV可以把電機理解為傳動件。PHEV車型的電能可以外接電源補充；而HEV車型的電能只能通過內燃機轉換。因此，國家在政策制定中將額外有能源補充的車型定義為新能源汽車；而沒有額外能源補充的，電機只能當做傳動件，比如豐田就把它的THS混動系統(tǒng)稱呼為“E-CVT”，既然是T（transmision），那就是傳動系統(tǒng)，而不是動力源。

但這一政策導向也間接導致了過去自主車企對HEV混動系統(tǒng)的研發(fā)普遍滯后。由于豐田的THS混動技術是建立在行星排結構上的雙電機功率分流系統(tǒng)，而自主車企和零部件配套企業(yè)普遍并不掌握行星排的加工工藝，此前在豐田將THS混動車型成本降低到15萬左右時，沒有太多的應對辦法。在豐田的授意下，愛信也不愿意向自主車企提供THS混動系統(tǒng)的配套供應。但隨著中國車企和電池企業(yè)多年的研發(fā)投入和政策補貼，目前以比亞迪、長城、吉利為代表的自主車企搭載DHT雙電機串并聯(lián)混動專用變速箱的車型已經可以把單車價格壓低到11萬左右，這對以豐田為代表的日系混動車企產生了強大的競爭壓力。由于豐田THS采用行星排的功率分流混動結構，要做PHEV插電混動難度很大，目前豐田在售的PHEV車型普遍價格高昂、銷量很低。因此為謀求中方合資合作伙伴對PHEV技術的支持，不得不向廣汽為代表的中方合作伙伴，提供以前被視為“獨門絕技”的THS混動技術的配套。也間接提升了自主品牌車型的競爭力，傳祺GS8雙擎混動就是很典型的例子。此前廣汽已經發(fā)布了鉅浪DHT多擋串并聯(lián)混動專用變速箱，可以以很低的成本開發(fā)PHEV車型。如果能盡快實現(xiàn)量產裝車，將有利于廣汽進一步完善產品線，提升市場競爭力。

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