文：談擎說AI 作者：鄭開車

2023年初，自動駕駛的“落地風”吹的更急了一些。

在特斯拉發(fā)布FSD兩年多之后，國內(nèi)的自動駕駛行業(yè)，正在進入新的落地階段。

去年12月，百度宣布開放Apollo“點到點城市自動駕駛”能力；1月底，何小鵬宣布，2023年將在國內(nèi)率先推出全自動駕駛，超過50個城市能夠用上自動駕駛；理想汽車則宣布，到2023年底落地城市NOA導航輔助。

自動駕駛公司估值在二級市場遇冷，落地、量產(chǎn)自然就成了各家關(guān)注的焦點。而對于投資人來說，量產(chǎn)不是最終的結(jié)果，最終的結(jié)果是NOA能力能夠真正成為車企新的增長點。

從產(chǎn)業(yè)端的規(guī)劃來看，2025年是L4落地的一個關(guān)鍵節(jié)點，在這個關(guān)鍵點到來之前的2023年，城市智能導航輔助落地的大幕，正在慢慢拉開。

L4的“前哨戰(zhàn)”：城市智能駕駛NOA量產(chǎn)進行時

過去幾年的商業(yè)化嘗試，使得大家明白了一件事：To C的Robotaxi尚不能扛起盈利的大旗，二級市場估值受挫之后，打造出比L4更容易的L2+智能輔助駕駛系統(tǒng)，快速商業(yè)化已經(jīng)成為一條必須要走的路。

要打贏這場自動駕駛的“前哨戰(zhàn)”，首先要選對“進攻線路”。

技術(shù)上，感知+地圖的雙重路線下，結(jié)合高精地圖，一些行業(yè)內(nèi)的玩家，已經(jīng)能夠在部分城市率先落地更強大的城市NOA能力。

華為的ADS和毫末的NOH，能夠基于高精地圖的位置信息結(jié)合車輛硬件的感知能力做識別，在地圖數(shù)據(jù)的輔助下，車輛更容易準確識別道路、紅綠燈等信息。天眼查APP顯示，在一級市場上，毫末已經(jīng)走到了A+輪融資。

從技術(shù)上看，感知+地圖的雙重能力，能夠滿足城市NOA能力的基本需求，而且車載的硬件成本可以更低，能夠快速裝車并且推向市場。

不同于重感應輕地圖的毫末，華為，小鵬是高精地圖路線的獲益者之一，在測試中，小鵬NGP曾在在幾個關(guān)鍵指標上均超過特斯拉的NOA，表現(xiàn)出眾。華為通過一則自動駕駛視頻爆紅，奠定了其NOA技術(shù)的影響力基礎(chǔ)。

不過，無論是華為還是小鵬，亦或是毫末，行業(yè)中的玩家們都似乎希望逐漸擺脫對高精地圖的依賴。

地圖監(jiān)管的收緊，使得重感知，輕地圖的技術(shù)路線受到關(guān)注。去年8月份，自然資源部辦公廳印發(fā)《關(guān)于做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖應用試點有關(guān)工作的通知》。

9月初，自然資源部《關(guān)于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》的下發(fā)，將高精地圖資質(zhì)收緊，規(guī)定高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質(zhì)的單位進行。

高精地圖數(shù)據(jù)關(guān)乎國家安全，收緊也是必然，但對行業(yè)來說，意味著技術(shù)方向可能正在發(fā)生深刻的變化。

在去年舉行的極狐阿爾法S HI版上市發(fā)布會上，華為副總裁、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，將逐步減少對高精地圖的依賴。同樣改變策略的還有小鵬，小鵬提出2023年完全摒棄高精地圖落地城市輔助駕駛。

從商業(yè)上來看，走重地圖的路線，前期規(guī)模化容易，后期規(guī)模化可能會更多的受制于地圖的更新和維護成本。

比如，城市基建情況在不斷變化，又是修地鐵又是修路，如何平衡保持地圖信息的新鮮度以及維護高精地圖的成本？恐怕很難兼顧。

高精地圖路線下，主要面臨的問題其實就是地圖信息的豐度和鮮度，因此，本質(zhì)上其實也是個成本權(quán)衡的問題。

從市場競爭層面來看，當下的市場環(huán)境，已經(jīng)容不得一城一池的緩慢推進，需要大規(guī)模的迅速覆蓋更多的城市，迅速完成NOA能力量產(chǎn)化。

在確立擺脫地圖依賴之后，小鵬計劃，今年XNGP落地之后將迅速覆蓋國內(nèi)50到100個地區(qū)，推進智能駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)模化落地。

小鵬、華為做這樣的決策不是沒有道理，沒有了地圖的制約，重感知能力的路線下，車企的確能夠快速覆蓋更多的市場，特斯拉在北美的銷量就已經(jīng)驗證了這一點。

不過，值得注意的是，像毫末等玩家選擇“重感知輕地圖”的“數(shù)據(jù)驅(qū)動”的方案，其實也有不足。有觀點認為，試圖用發(fā)生事故或潛在事故的弱勢場景數(shù)據(jù)來解決城區(qū)導航智能駕駛的問題，在技術(shù)上雖然可行，但在策略上頗為被動，并不是最好的解決方案。

一個不容忽視的事實是，2023年將會是搭載NOA能力的車型快速普及的第一個年頭。對于車企來說，這個階段，把更多的高階駕駛能力帶到更多的城市快速搶占市場，其實是一個很重要的策略。

數(shù)據(jù)表明，在國內(nèi)，實現(xiàn)NOA的車型滲透率也在不斷上升，西部證券的一份研究報告預測，2023年到2024年，市場上支持城市NOA的車型滲透率將迅速增長到20%，

截圖來源于西部證券研究報告

擺脫地圖依賴，依靠感知，其實更依賴技術(shù)，因為城市NOA更復雜，容錯率更底。

以小鵬城市NGP為例，代碼量是高速的6倍，這意味著需要更高的算力冗余，此外，對融合算法要求也頗高，這會是一個考驗。

“現(xiàn)在感知能力上，大家其實做不出來更多差異化體驗”有自動駕駛行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，“其實最關(guān)鍵的還是算法、數(shù)據(jù)，重要的是能夠覆蓋少數(shù)場景，高精度的激光雷達、高精地圖彌補98%，但誰能解決最后的2%的意外情況，就能迅速拉開差距。”

NOA量產(chǎn)之后，一條新的價值鏈在形成

市場經(jīng)濟規(guī)律下，人們對消費體驗額追求是易于向上的。人們需要AI技術(shù)來輔助駕駛員緩解疲勞，而車企也需要新技術(shù)要素為產(chǎn)業(yè)增值。

在自動駕駛落地的過程中，有的時候技術(shù)并不能解決100%的問題，更多的技術(shù)之外的東西可能才是促進行業(yè)快速發(fā)展，促進高階智能駕駛輔助系統(tǒng)走進千家萬戶的重要因素。

比如，底層規(guī)則的制定和引導。

去年11月分，工信部、公安部印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和通行試點工作的通知（征求意見稿）》，對L3+級別的自動駕駛上路試點推出管理辦法。意見稿全文中，有418處強調(diào)安全。

聯(lián)想到此前小鵬、理想以及特斯拉頻發(fā)的事故，安全自然是一個基本的底線。安全的第一層是技術(shù)，第二層是責任的劃分的規(guī)則。

在技術(shù)上，L2+、L2++的技術(shù)并不能保證絕對的安全，因此需要規(guī)則來兜底。

在責任劃分上，意見稿提出，責任認定規(guī)則以自動駕駛系統(tǒng)是否激活為分類標準，未激活時由安全員承擔責任，激活時由試點使用主體承擔責任。

責任劃分規(guī)則明確之后，城市NOA的量產(chǎn)會進一步提速，這也給行業(yè)帶來了一些不一樣的變化。

一方面，主機廠打消了顧慮，搭載城市NOA的車型也會越來越多。

一些NOA車型的價格在不斷下探，比如，某些車型價格下探到了15萬元左右的區(qū)間。這對于市場的擴容有著重要的促進作用。就好比蘋果重新定義了智能手機，而小米進一步普及了智能手機。

低價永遠是打響規(guī)?；牡谝粯?。NOA的量產(chǎn)也是如此。

另一方面，在市場進一步普及之后，體驗更好的NOA駕駛能力能夠被更多的用戶感知到，技術(shù)的迭代升級，能夠真正的反饋到銷售端，為渠道終端帶來競爭力甚至是產(chǎn)品溢價。

一個新的技術(shù)的生存發(fā)展，有兩個重要要素，一是能夠?qū)ΜF(xiàn)有產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生新的價值增量，二是能夠形成一個正向的價值循環(huán)鏈條。

NOA對汽車產(chǎn)業(yè)最大的價值，其實就是讓那個更多的人接受了國產(chǎn)車30-40萬元價格區(qū)間的定位，以高階輔助駕駛為代表的軟件、硬件能力，正在同傳統(tǒng)的燃油機性能一樣，成為影響用戶決策的關(guān)鍵因素。

這意味著以NOA駕駛能力為中心，一條新的汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)價值鏈在形成：

智能駕駛輔助能力迭代——車企產(chǎn)品力提升，溢價能力增強——用戶體驗提升認同產(chǎn)品定位——促進車企營收增長——資金投入促進智能駕駛進一步迭代

城市駕駛NOA的量產(chǎn)，一個很重要的前提是，C端的付費意愿正在增加。也就是說，軟件定義汽車，不僅發(fā)生在產(chǎn)業(yè)段，也真實發(fā)生在銷售端。

摩根摩根士丹利的一份研究也從側(cè)面印證了這一點，研究表明，傳統(tǒng)汽車的價值構(gòu)成主要是硬件，未來，硬件價值占比將會下降40%，一輛汽車其價值的60%將由軟件主導。

C端越依賴自動駕駛，對智能化越看重，就越需要構(gòu)建起正確的用戶認知。也就是說，構(gòu)建技術(shù)認知之外，車企需要主動畫好“紅線”做好用戶端的認知塑造。

畢竟NOA不是自動駕駛，也不能替代自動駕駛。

去年8月10日，一名小鵬P7車主在寧波市一高架橋上與道路前方故障車輛和其車上乘客發(fā)生追尾碰撞，造成人員死傷。事故發(fā)生之后，對外部對小鵬NGP駕駛輔助系統(tǒng)也存在一些爭議。當時，在爭議之外，也有一些聲音認為，人們不應該過度依賴當下的智能駕駛輔助技術(shù)。

從理想官網(wǎng)對NOA功能的描述來看，NOA的能力主要是“基于亞米級高精度定位能力，自主超車、調(diào)速與出入匝道”。換句話來說，它更像是ACC自適應巡航、LKA車道保持輔助、ALC自動變道輔助功能的進階版本，只不過，定位技術(shù)更加精準。

即便是自動駕駛技術(shù)，以當前的算法水平，距離“自動駕駛”距離依舊很遠。即便是國內(nèi)算法水平在第一梯隊的自動駕駛公司，在國內(nèi)每天平均30km的通勤距離中，平均每天要緊急接管一次。而在量產(chǎn)車中，由于感知能力的差異，接管的次數(shù)可能會更多。

也就是說，這可能意味著如果NOA能力普及之后用戶端沒有形成正確的認知，那么可能發(fā)生的悲劇還會更多，如何解決這個問題，可能還需要行業(yè)、用戶和媒體去認真思考并解決。

結(jié)語：

過去發(fā)生的事情提醒著行業(yè)，用戶認知的塑造，有時可能比宣傳智能輔助駕駛能力更為重要。即便是量產(chǎn)在加速，行業(yè)也需要更加慎重的去做決策，畢竟，NOA還不是完全的自動駕駛。

商業(yè)化落地的基調(diào)下，NOA量產(chǎn)是行業(yè)必須做的一道“必選題”。好的一面是“解題”的過程，也是一個不斷創(chuàng)新的過程，只有在這個不斷創(chuàng)新的過程中，技術(shù)才能落地，產(chǎn)業(yè)才會進步。

創(chuàng)新與落地之中，這場L4的“前哨戰(zhàn)”已經(jīng)打響，結(jié)果如何我們且行且看。

參考資料：行業(yè)深度研究報告：城市NOA重新定義智能汽車——西部證券

參考資料：高精地圖“巨嬰”斷奶，倒逼自動駕駛自力更生 ——億歐網(wǎng)

參考資料：國產(chǎn)車下一個大餅，不該拿消費者的命來畫—— 王笑漁

參考資料：城市NOA、高精地圖、激光雷達…把脈2023年智能車市——圓周智行